Socjalistyczna Formuła 1

W listopadzie 1972 r. w Warszawie odbyła się konferencja federacji samochodowych państw socjalistycznych, na której zapadły decyzje dotyczące dalszego rozwoju wyścigów samochodowych. Postanowiono utworzyć wspólną formułę wyścigową dla samochodów grupy 9, którą nazwano formułą Ester. Jako źródło napędu bolidów tej formuły miały służyć silniki produkowane w krajach bloku wschodniego, o pojemności nie przekraczającej 1300 cm³ (Polski Fiat 1300, VAZ-Żiguli, Skoda 120, Dacia, Bulgaralpine). Puchar Pokoju i Przyjaźni, w którym od 1970 r. startowały samochody różnych formuł narodowych, miał być rozgrywany od roku 1973 właśnie w formule Ester. To była taka Formuła 1 krajów socjalistycznych. W każdym z nich były jedne zawody eliminacyjne: w ZSRR, NRD, Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, na Węgrzech. W Polsce ścigano się na torach w Poznaniu, Toruniu i Kielcach.

Stosunkowo najmniej w odniesieniu do wyścigów z lat poprzedzających debiut Formuły Ester zmieniły się polskie samochody. Jan A. Litwin, autor i popularyzator sportów samochodowych wspomina, że Promot-71 był ostatnim egzemplarzem samochodu wyścigowego wyprodukowanego w OTZ PZM. Jego konstruktor inż. Jerzy Jankowski, zrezygnował z dalszej pracy w tej placówce, tak więc w wyścigach startowały w większości Raki-66 oraz Promoty-67, 70 i 71, przy czym wszystkie te samochody napędzane były zmodyfikowanymi silnikami Polskiego Fiata 1300. W bezpośredniej konfrontacji w 1973 r. najszybsi okazali się kierowcy z Czechosłowacji: Albin Patleich i Jiri Smid oraz zawodnicy z NRD – Wolfgang Küther i Wolfgang Krug, startujący na samochodach z silnikami VAZ (rozwijały one moc ok. 120 KM).

Po odejściu z PZM Jerzego Jankowskiego, samochody wyścigowe budował Kazimierz Jakubowski. W kolejnych latach istnienia Formuły Ester najlepsze bolidy zdaniem Mariusza Podkalickiego, polskiego kierowcy wyścigowego, produkowano jednak w Związku Radzieckim (Estonie) i NRD (Melkusy). Jak wspomina, nie miał z nimi szans. Jego samochód był słabo wyważony, nie miał przedniego skrzydła, przez co był podsterowny. Zaznacza, że jego bolid zaczął przyzwoicie trzymać się toru dopiero w 1989 r. i wtedy od razu zdobył na nim tytuł mistrza Polski. W następnym roku powtórzył ten sukces. Jego bolid Formuły Ester obecnie stanowi eksponat w Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. Co ciekawe pojazd ten brał udział w otwarciu Hungaroringu, węgierskiego toru Formuły 1. W 1986 r. odbyły się tam pierwsze zawody F 1 w kraju socjalistycznym. Węgrzy zorganizowali wówczas także mistrzostwa Krajów Demokracji Ludowej, ale najwyższą prędkość tym samochodem – ponad 200 km/h – Mariusz Podkalicki osiągnął na torze w Kielcach. Zawody w ramach Formuły Ester były rozgrywane także po upadku bloku wschodniego, aż do 1994 r.

O tym, że bolid Formuły Ester robił wrażenie jeszcze w latach dziewięćdziesiątych świadczą wspomnienia Klaudii Podkalickiej, córki Mariusza Podkalickiego. Wspomina: „Kiedy byłam małą dziewczynką, myślałam, że bolid to jakaś dziwaczna maszyna, która nie ma w sobie nic z normalnego samochodu. Pamiętam, że bardzo bałam się taty, kiedy zakładał kombinezon, kominiarkę i kask. Jednak uwielbiałam przesiadywać w bolidzie. Kojarzył mi się z siłą, odwagą, ale i ze strachem. Był taki demoniczny. Mieszkałam naprzeciwko swojej podstawówki. Tato przed każdymi zawodami podjeżdżał pod dom lawetą z wyścigówką. Parkował przy szkole i szedł do domu, pożegnać się ze mną i mamą. Wszystkie dzieci na przerwie wychodziły ze szkoły, żeby patrzeć na bolid”. Nauczyciele często zapraszali ojca swojej uczennicy, by opowiadał na czym polega jego praca. „Kiedy w szkole organizowane były dni sportu lub dzień dziecka – wspomina Klaudia Podkalicka – tata wystawiał swoją wyścigówkę. Chyba lubił przyjeżdżać do szkoły, bo pozwalał każdemu usiąść w bolidzie. Jeździłam z tatą na zawody, a siedząc na trybunie, gdzieś tam głęboko w duszy, widziałam siebie za kierownicą.” Jej marzenia się spełniły, bo po latach została kierowcą rajdowym i wyścigowym, zdobywając m.in. tytuły najszybszej kobiety w Kia Picanto Cup i w 46 Rajdzie Barbórki oraz wicemistrzyni ADAC Logan Cup.

Dane techniczne bolidu Mariusza Podkalicego:

Rok budowy: 1986.

Silnik: VAZ – dostosowany do wyścigów, czterocylidrowy, czterosuwowy bez filtra powietrza, o pojemności 1300 cm³, moc 100 KM.

Układ napędowy: skrzynia czterobiegowa z zaporożca, napęd tylny.

Nadwozie: ramowe, pokryte osłoną z włókna szklanego.

Zawieszenie: niezależne, rama z przymocowanymi wahaczami rurowymi, układ amortyzujący: sprężyny śrubowe, amortyzatory.

Układ hamulcowy: hydrauliczny, hamulce tarczowe.

Waga: 480 kg.

za: Rafał Skórski, autoprl.pl