Fabryka Samochodów Opuszczonych

Stypa czy huczna impreza – jak będzie wyglądał listopadowy jubileusz 60-lecia FSO? Póki co bliżej do pierwszego scenariusza. Niemal 90 proc. pracowników znajdzie się na bruku. Nowoczesna fabryka mogłaby śmiało rywalizować z zakładem Opla w Gliwicach. Ale to premier Berlusconi obronił miejsca pracy dla Włochów w Fiacie. Donald Tusk sprawę FSO oddaje walkowerem.

W końcu czerwca nastąpi ostatnia faza zwolnień grupowych w warszawskiej FSO. Od lipca w zakładzie zostanie ok. 250 osób (z 1800 zatrudnionych jeszcze w styczniu): energetycy, elektrycy, hydraulicy, służby utrzymania ruchu i pracownicy administracji. Ale spółka nie ogłasza likwidacji ani upadłości, bo zachowuje płynność finansową. I czeka na inwestora.

Godzili się na wyrzeczenia

Ci, którzy musieli odejść z FSO, często po 30 latach pracy, jeszcze nie tracą nadziei. – Odbieram telefony od ludzi, którzy pytają o jedno: kiedy fabryka znów wystartuje z produkcją? Tu mieli stabilne zatrudnienie, dobrą opiekę medyczną, czuli się bezpiecznie – mówi Franciszek Piotrowski, szef „S” w FSO. W związku było do niedawna ponad 900 osób na 1800 zatrudnionych.
Większość zwolnionych może kilka miesięcy poczekać. Układ zbiorowy pracy gwarantuje im dodatkowe, poza ustawowymi, odprawy. Jeżeli ktoś przepracował w FSO 20 lat to dostanie 6,75 odprawy plus trzy ustawowe, czyli przez 10 miesięcy będzie miał zapewnione środki na życie. Pracownik z 30-letnim stażem w FSO otrzyma 9 odpraw plus 3 ustawowe. Dlatego ci ludzie wierzą wciąż, że do firmy za pół roku, rok wrócą. Niektórzy oddali FSO całe zawodowe życie. Czy była możliwość utrzymania miejsc pracy przy redukcji wymiaru zatrudnienia do 1/2 etatu?
Franciszek Piotrowski: – U nas kryzys trwał od sierpnia 2008. Wówczas złoty był nadwartościowy względem dolara i euro. Przy ponad 90-proc. eksporcie straty spółki wynosiłyby ok. 120 mln zł rocznie. Już wówczas pracownicy zgodzili się na oszczędności, tzn. pracę na jedną zmianę, nie na dwie oraz ograniczanie wynagrodzeń do 75 proc. ich wysokości. Godzili się na wyrzeczenia.

Oszustwo Koreańczyków

Na Żeraniu prosperity produkcyjna i handlowa trwała cztery lata: 1995–99. Koreańczycy z Daewoo zainwestowali w nowoczesną lakiernię i tłocznie. Polski rynek chłonął matizy i lanosy. Potem przyszedł kryzys w Korei, a z nim problemy FSO. Daewoo usiłowało zamknąć fabrykę. W 2005 roku ministerstwo skarbu sprzedało pakiet kontrolny firmy ukraińskiemu koncernowi UkrAwto i lanosy zaczęły płynąć na tamtejszy rynek. Na Ukrainę trafiało 90 proc. produkcji. W 2007 roku FSO zainteresował się południowokoreański GM DAT, spółka koncernu General Motors. Umowa technologiczna zawarta między GM DAT a FSO w październiku 2007 roku przewidywała, że w 2011 roku zostanie na Żeraniu wyprodukowanych 103 tys. sztuk chevroleta aveo, a jesienią 2011 nastąpi uruchomienie następcy tego samochodu. – Chevroleta produkowaliśmy na zamówienie, które zostało zerwane. Następca chevroleta aveo, który miał być produkowany przez FSO, został uruchomiony w Korei. Doszło do nikczemnego oszustwa. Koreańczycy nie mieli sentymentów, a wynegocjowali sobie jeszcze z UE redukcję cła na eksport samochodów na rynki unijne – sygnalizuje Franciszek Piotrowski.
Dlaczego Koreańczycy wycofali się z Polski? – Tam jest silny protekcjonizm gospodarczy. Mogą korzystać np. z dopłat państwowych do zakupu stali, która jest kosztownym elementem przy budowie samochodów. Także inne państwa w trakcie kryzysu subsydiowały miejsca pracy, by je utrzymać, co per saldo się opłaca. Lepiej przejściowo pomóc, niż wysyłać zwolnionych na bruk po to, by za chwilę przyszli po pomoc społeczną państwa. Nasz rząd nie subsydiuje miejsc pracy, a najgorzej, gdy jedno państwo stosuje protekcjonizm, a inne, w tym wypadku Polska, tego nie robi – mówi szef „S” w FSO.

Realny inwestor czy kiełbasa wyborcza

Wybuch frustracji pracowników nastąpił w lipcu 2010 roku. Doszło do potężnej demonstracji 1,5 tys. osób, które żądały od właściciela i zarządu określenia perspektyw dla FSO. Protestowano także przeciw kolejnej redukcji kosztów, która miała dotyczyć pracowników. Proszono o interwencję posłów ze wszystkich ugrupowań. Najbardziej zaangażował się obecny szef klubu PiS Mariusz Błaszczak, który czuje się emocjonalnie związany z zakładem. – Mój ojciec przepracował w FSO 40 lat. Był robotnikiem-ustawiaczem maszyn, co w hierarchii stanowisk plasowało go wysoko. Jako żarliwy antykomunista związał się z Solidarnością, uczestniczył w strajku po wprowadzeniu stanu wojennego – wspomina w rozmowie z „TS” Mariusz Błaszczak.
W lipcu 2010 roku szef klubu PiS wzywał z mównicy sejmowej, a także w interpelacjach premiera do interwencji. – Jako przykład dawałem kanclerz Merkel, która dotacjami budżetowymi uratowała zakłady opla w Niemczech. W odpowiedzi, wiceminister skarbu stwierdził, że rząd nic w sprawie FSO zrobić nie może, dlatego, że to firma prywatna. Ta groteskowa odpowiedź świadczy o podejściu rządu do problemu zagrożonych zakładów. W przypadku prywatnej firmy jaką jest Fiat, premier Berlusconi był w stanie wymóc na niej przeniesienie produkcji fiata pandy z Polski pod Neapol. Chodziło o miejsca pracy dla Włochów i ja te działania premiera Włoch rozumiem. Natomiast bierność premiera Tuska uważam za skandaliczną. Rolą państwa polskiego jest interweniować w sprawie FSO – podkreśla Mariusz Błaszczak.
Władze Francji wyasygnowały między 5 a 10 mld euro na ratowanie produkcji samochodowej – warunkiem jej uzyskania było utrzymanie produkcji we Francji. Rząd w Hiszpanii przeznaczył na ten sam cel 4 mld euro. FSO nie może liczyć na podobne wsparcie rządu. Choć przedstawiciele ministerstwa gospodarki przekonują, że są bliscy podpisania umowy z nowym inwestorem: – Wyłoniono kilku, potencjalnie zainteresowanych produkcją samochodów w Polsce, z których jeden wydaje nam się rozwojowy. Z uwagi na stan zaawansowania negocjacji, nie możemy podać szczegółów – zastrzega rozmówca z resortu gospodarki.
Nieoficjalnie mówi się o trzech inwestorach z Azji: indyjskiej Mahindrze, japońskim Nissanie i chińskim Cherry. Ale Mariusz Błaszczak obawia się, że to wyłącznie kiełbasa wyborcza. – W kampanii wyborczej 2009 roku premier Tusk zapewniał opinię publiczną, że pozyskał inwestora katarskiego dla stoczni gdyńskiej i szczecińskiej. Okazało się to kiełbasą wyborczą. Minęły wybory do Parlamentu Europejskiego i inwestor się nie znalazł. Przez analogię mam podstawy, by sądzić, że w tym wypadku też możemy mieć do czynienia z kiełbasą wyborczą. Po wyborach okaże się, że potencjalny inwestor jednak zmienił zdanie.

Głodni deweloperzy

FSO mogła dobić drakońska podwyżka opłat z tytułu wieczystego użytkowania gruntów wprowadzona przez miasto Warszawa. Hanna Gronkiewicz-Waltz podniosła fabryce opłatę z 2 do ok. 22 mln zł. Opłata miała obowiązywać już od stycznia 2010, ale FSO odwołało się do SKO. Dziś mówi się, że gdyby pojawił się inwestor, miasto wycofa się z naliczania podwyższonego podatku. Postawę władz Warszawy krytykuje Mariusz Błaszczak. – W gazetach można przeczytać o tym jak wykorzystać 110 hektarów po FSO, bo zgłaszają się deweloperzy chcący te grunty zabudowywać. Miasto za prezydent Gronkiewicz-Waltz kłania się w pas deweloperom.
Część terenów fabryki już została przejęta przez Mennicę Polską, której głównym udziałowcem jest Zbigniew Jakubas, jeden z najbogatszych Polaków. Za 144,3 mln zł brutto nabyła trzy działki o łącznej powierzchni 276,1 tys. mkw. Na tym terenie planuje postawić budynki mieszkaniowo-usługowe. A FSO ma duży potencjał. – Wizerunek FSO jako firmy przestarzałej jest zafałszowany. Nowoczesna lakiernia nie odbiega od najwyższych europejskich standardów. Piękna hala montażowa na dwie linie umożliwia produkcję do 1200 aut na dobę. Byłem w zakładach Opla w Gliwicach i nasza fabryka w niczym im nie ustępuje – przekonuje Piotrowski.
Zdaniem Mariusza Błaszczaka sytuacja FSO wynika ze złego podejścia do gospodarki przyjętego u początków transformacji. – Większość rządów w tym 20-leciu doprowadziła do tego, że za chwilę polską gospodarkę będą tworzyć jedynie montownie. Polacy mają wykonywać proste czynności polegające na montowaniu podzespołów sprowadzanych zza granicy. W konsekwencji najwybitniejsi ludzie z pomysłami wyjeżdżają z Polski. Z tą polityką gospodarczą należy zerwać i to jak najszybciej. Ale po stronie Platformy nie widać woli do takiej zmiany – uważa. – Obłędne jest twierdzenie, że kapitał nie ma narodowości. Przeniesienie produkcji fiata pandy z Polski do Włoch to dowód, że kapitał ma narodowość. Słabsze gospodarczo od nas państwa mają swoje marki – dacia jest narodową marką Rumunii, Czesi mają skodę.
Dostrzega też, że Donald Tusk wykorzystuje UE propagandowo. – Z jednej strony premier chwali się tym, że ma wpływy, bo Jerzy Buzek jest szefem PE, a Janusz Lewandowski ważnym komisarzem ds. budżetu, ale kiedy zlikwidował stocznie w Szczecinie i Gdyni to mówił, że Unia mu kazała. Wpływ jest więc pozorny, a rząd bierny, choć UE daje możliwości walki o własne interesy. Koreańczycy potrafili sobie załatwić redukcję ceł właśnie w negocjacjach z Unią.
Ostatnie zobowiązania inwestorskie UkrAvtu wobec skarbu państwa upływają dopiero w listopadzie 2015 roku. Gwarantują, że do tego czasu spółka nie będzie likwidowana, nie zmieni profilu działalności, a bez zgody skarbu państwa także struktury własności. Oby nie były to lata agonii FSO, a odbijania się od dna.