Ostatnia minuta lotu TU-154M-101(3)

 

Analizując wykresy prędkości przyrządowej TU-154M-101 w dniu 7 i 10 kwietnia na stronie 159 raportu MAK wersja angielska (Fig. 47) widzimy pewne analogie i różnice w stabilizacji tej prędkości przez automat ciągu. 

 

 

Jak można zauważyć, ppłk B. Stroiński ustawił przyrządową na 283 km/h (78,6 m/sek.), a mjr A. Protasiuk 290 km/h (80,5m/sek.). Zredukowanie prędkości 310 na 283 km/h w dniu 07 kwietnia 2010 zajęło automatowi ciągu około 20 sekund, zaś w locie w dniu 10 kwietnia 2010 redukcja prędkości z 310 na 290 km/h – około 15 sekund.

 

Wyłączenie automatu ciągu w dniu 7 kwietnia 2010 nastąpiło na wysokości około 30 metrów nad gruntem, zaś w przypadku lotu z dnia 10 kwietnia 2010 – 12...13 metrów, z tą różnicą, że w dniu 7 kwietnia automat ciągu stabilizował prędkość przyrządową aż do chwili jego wyłączenia, zaś w przypadku lotu z dnia 10 kwietnia 2010 przestał ją stabilizować o godz. 10:40:42 czasu lokalnego, w odległości 2,3 km od progu pasa – na wysokości około 100 metrów nad elewacją lotniska Siewiernyj.

 

 

Tak więc w rządowej maszynie w locie w dniu 10 kwietnia „zepsuło” się nie tylko „kółko” „Spusk-Podiem”, nie działał przycisk odejścia „UCHOD”, piloci nie mogli wyłączyć kanału podłużnego za pomocą wolantu, ale również ponad dwa km od progu pasa lotniska w Smoleńsku automat ciągu przestał stabilizować prędkość przyrządową samolotu. Prędkość ta w ciągu paru sekund spadła o 10 km/h - z 290 na 280km/h (spadek o 3%). A ponieważ siła  nośna zależy od kwadratu prędkości, to zmniejszenie jej o 3 proc. skutkowało zmniejszeniem siły nośnej o 6 proc.