Ostatnie pół minuty lotu TU 154M - 101

Zapis rozmów pilotów TU 154M z Wieżą lotniska w Smoleńsku upubliczniony przez Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie kończy się o godzinie 8:41:07,4 według czasu polskiego. W Smoleńsku była godzina 10:41:07,4. Wcześniej o godzinie 8:40:41,6 Wieża (mjr Ryżenko) podała nieprawdziwą komendę: "Dwa na kursie ścieżce". Samolot był ponad 50 metrów od osi pasa i w odległości ponad pół kilometra dalej, dokładnie 2540 metrów, od początku pasa lotniska, 100 metrów od wschodniej obwodnicy smoleńskiej, na wysokości 122 metry względem elewacji lotniska.

Fotografia o dużej rozdzielczości do pobrania: http://www.komputeriks.pl/Mapa_sat._2.jpg

Samolot był na ścieżce zniżania (arctg122/2540 = 2,75⁰). Tymczasem mjr Ryżenko, podając pilotom odległość od pasa 2 000 metrów, sprawiał ze piloci sądzili, że są nad ścieżką zniżania.(arctg122/2000 = 3,5⁰).

O godzinie 8:40:41,9 odezwał się alarm TAWS36. Samolot był 2480 metrów od początku pasa lotniska, na wysokości 116 metrów względem elewacji lotniska. Prędkość przyrządowa wynosiła 77m/sek., a prędkość względem gruntu - 80 m/sek.(288 km/h). Prędkość zniżania względem elewacji lotniska wynosiła 7,7 m/sek.

O godz. 8:40:44,5 (2,6 sekundy po alarmie TAWS36) drugi pilot zameldował dowódcy wysokość barometryczną 100 metrów. Samolot nadal zmniejszał wysokość w tempie blisko 8m/sek. Dowódca nacisnął przycisk odejścia na wolancie. Maszyna nie zareagowała. Pilot ponownie nacisnął przycisk; maszyna ponownie nie zareagowała. Minęło około 5 sekund, w tym czasie TU 154 zmniejszył wysokość o 40 metrów.

W tym samym czasie odezwał się ponownie alarm TAWS o indeksie 37, który zarejestrował następujące parametry maszyny: wysokość barometryczna 61 m, wysokość radiowa (względem gruntu) 98 m, prędkość zniżania 7,6 m/sek., prędkość przyrządowa 74,3 m/sek., prędkość względem gruntu 79,7 m/sek.(287 km/h).

Na tej samej wysokości, którą zarejestrował system TAWS37 (60 metrów) względem elewacji lotniska (wysokość barometryczna) dowódca pociągnął wolant na siebie, żeby zerwać autopilota w kluczowym kanale — kanale podłużnym. Nastąpiło wychylenie lotek steru wysokości. Samolot zredukował prędkość z 7,6 do 7 m/sek. Maszyna była nad dnem jaru - 1700 metrów przed progiem pasa lotniska w Smoleńsku.

Na jakiej wysokości TU 154 wyrównał lot? O godz. 8:40:55,9 Nawigator poinformował pilotów, że maszyna znajduje się 40 metrów nad gruntem. 1,6 sekundy później Nawigator podał pilotom wysokość 30 metrów. Łatwo stąd obliczyć prędkość zniżania względem gruntu V₁ =10m/1,6 = 6,25 m/sek. Prędkość wznoszenia gruntu w tym miejscu wynosiła V₂ = 6,5m/1sek. Stąd prędkość zniżania względem elewacji lotniska wynosiła Vh = V2 - V1 = 6,5 - 6,25 = 0,25 ≈ 0

Rządowa maszyna wyrównała lot względem elewacji lotniska kilkadziesiąt metrów przed bliższą naprowadzającą BR. Lecz to nie był koniec problemów. Nawigator po komendzie "30 metrów", pół sekundy później w formie ostrzegawczej poinformował pilotów, że radiowysokościomierz za chwilę może wskazać wysokość 20 metrów nad gruntem. Na szczęście dla pilotów TU 154 przyrost wysokości na sekundę lotu zmalał z 6,5 na 4 m/sek. Sekundę później rządowa maszyna zwiększała wysokość nie tylko względem elewacji lotniska, ale również względem gruntu, mijając pancerną brzozę na wysokości ponad 20 metrów. Na zdjęciu poniżej pokazany jest samolot zbliżający się do wschodniego skraju działki doktora Bodina, oddalonego o "pancernej brzozy" o 50 metrów.

To tam doszło do pierwszej eksplozji w środkowej części lewego skrzydła samolotu. Z zapisów parametrów lotu polskiej skrzynki ATM-QAR wynika, że kilkadziesiąt metrów przed "pancerną brzozą" znajdującej się na działce dr N. Bodina, doszło do eksplozji w środkowej części skrzydła. Z raportu MAK można wyczytać, ze na tej oraz przylegającej do niej działce od strony zachodniej, znaleziono następujące elementy tego skrzydła:

Fragment lewej lotki, owiewka mechanizmu śrubowego lewej klapy, fragmenty lewego slotu,

Końcowa część lewej zewnętrznej klapy,

Końcowa owiewka lewej zewnętrznej klapy,

Prowadnica lewej klapy, fragment slotu, wnęka klapy,

Fragment poszycia lewej konsoli skrzydła, reduktor,

Mechanizmu transmisji wysuwania klapy,

Fragment mechanizmu transmisji wysuwania klap.

Kilkadziesiąt metrów dalej doszło do drugiej eksplozji, która urwała sześciometrową końcówkę lewego skrzydła. Eksplozja ta wygenerowała przeciążenie poprzeczne o wartości 0,43g, a to daje przy masie tupolewa 78 ton siłę 33 Tony.

Około 100 metrów dalej doszło do trzeciej eksplozji na lewym skrzydle tupolewa, która oderwał około 20 m2 poszycia środkowej jego części. Siła działająca na kadłub był dwukrotnie większa i wynosiła 67 Ton.

Eksplozja ta wygenerowała alert TAWS38, którego konsekwencją byłą wychylenie interceptorów (hamulców aerodynamicznych), które radykalnie zmniejszyły siłę nośną na prawym nieuszkodzonym skrzydle, tym samym zmniejszyły nierównowagę generowanych przez oba skrzydła sił nośnych. Więcej na ten temat można znaleźć w notce: "Beczka smoleńska - fikcja, czy rzeczywistość". http://tornado.salon24.pl/632676,beczka-smolenska-fikcja-czy-rzeczywistosc

Do kolejnej eksplozji — w części ogonowej doszło już za ul. Kutuzowa, o współrzędnych zapisanych w pamięci komputera FMS. W miejscu tym zanikło zasilanie na sześciu liniach prądu przemiennego, linii prądu stałego oraz zasilanie z baterii akumulatorów.

Eksplozja ta była na tyle silna, że spowodowała oderwanie lewe statecznika poziomego. Lokalizacja alertu TAWS38 i miejsce zamrożenia pamięci komputera FMS pokazano na poniższym zdjęciu satelitarnym.

Do kolejnej eksplozji doszło w momencie przyziemienia tupolewa. Na zdjęciu (fig 30 z raportu MAK) widać od punktu "W" gwałtowną zmianę kierunku przemieszczania się polskiej maszyny.

Z informacji blogera STANZAG'a wynika, że w strefie 12 - najbardziej wysuniętej w kierunku wschodnim (najbliższym miejscu pierwszego kontaktu samolotu z ziemią) - znaleziono kobiece szczątki, cytuję: "znaleziono fragmenty ciała człowieka: piętę nogi, oko, staw kolanowy, palec ręki, organy wewnętrzne, inne fragmenty ciała, prawdopodobnie kobiece". Prawdopodobnie były to szczątki stewardesy znajdującej się przy wejściu nr 1, pomiędzy kabiną pilotów a salonką nr 1, gdzie znajdowali się prezydent Rzeczpospolitej z małżonką — śp. Lech i Maria Kaczyńscy.

Do kolejnej eksplozji doszło w pobliżu salonki nr 3, w której przebywali generałowie. To oni właśnie w trakcie tej eksplozji odnieśli największe obrażenia spośród wszystkich pasażerów (pourywane kończyny, ect.). Eksplozja ta wytworzyła mieszankę paliwo powietrze z resztek paliwa znajdujących się w zbiorniku centralnym w centropłacie. Eksplozja ta i poprzednia zabiła wszystkich pozostałych pasażerów będących na pokładzie rządowej maszyny.

Epicentrum wybuchu zaznaczono na poniższym zdjęciu satelitarnym z raportu MAK. Eksplozja była tak silna, że rozerwała masywny centropłat na kilka dużych fragmentów, które znaleziono kilkadziesiąt metrów od siebie.

Żaden z pasażerów będących na pokładzie rządowej maszyny nie miał szans na przeżycie tak potężnych eksplozji. Można przypuszczać, że większość z nich zginęła na miejscu; tylko niektórzy zmarli wkrótce od obrażeń doznanych w trakcie wybuchu.