Katastrofa smoleńska: Konfabulacje dr Macieja Laska w Tarnowskich Górach

Bloger "Nudna-teoria" w jednym ze swoich komentarzy zamieścił link do youtube - relację ze spotkania dr Laska z mieszkańcami Tarnowskich Gór. Katastrofa smoleńska - Maciej Lasek. Były szef Komisji Technicznej KBWL LP zreferował główne tezy zamieszczone w Raporcie KBWL LP. Dr Lasek w kluczowych kwestiach delikatnie mówiąc rozmija się z prawdą. I tak twierdzi, że pierwszy fizyczny kontakt TU 154 ze smoleńską botaniką miał miejsce 1100 metrów przed progiem pasa lotniska w Smoleńsku. Jest to nieprawda. Uszkodzenia wierzchołka brzozy, która rosła właśnie 1100 metrów od początku pasa lotniska Sieviernyj spowodowane było przez huraganowy wiatr wytworzony przez silniki tupolewa wchodzące na moc startową. Na powiększeniu zdjęcia z raportu MAK widzimy złamane gałęzie drzewa, zaś wiotkie młode pędy przeżyły potężny podmuch wiatru.

Dr Lasek mija się z prawdą twierdząc, że przed działką dr Bodina TU 154 miał fizyczny kontakt z grupą młodych drzew na wysokości kilku metrów.

Na tym zdjęciu wyraźnie widać, że grubsze gałęzie nie wytrzymały naporu huraganowego wiatru wytworzonego przez trzy silniki tupolewa wchodzące na moc startową; młode, wiotkie gałęzie przetrwały uderzenie wiatru. 

W takim razie, na jakiej wysokości był TU 154 przelatując obok słynnej pancernej brzozy? Odpowiedź na to pytanie może dać poniższe zdjęcie wschodniego skraju działki dr Bodina - około 50 metrów przed pancerną brzozą.

Tak więc na podstawie tylko tego zdjęcia widzimy, ze samolot był znacznie wyzej, niż twierdzi to dr Lasek.

Czy są inne dowody, ze TU 154 nie zderzył się z pancerną brzozą, które rzekomo nastąpiło na wysokości 5...6 metrów? Końcówka skrzydła, oddzielona jej reszty miała rzekomo z tej wysokości przelecieć dystans 111 metrów i upaść w te wysokie na blisko 10 metrów chaszcze.

Prof. Binienda wyliczył, że końcówka skrzydła miała kontakt z gruntem po pokonaniu 12 metrów, co spotkało się miażdżącą krytyką zwolenników "pancernej brzozy". W takim razie teoretycznie, jaki dystans mogłaby pokonać owa końcówka? Gdyby nie było oporów powietrza - 84 metry [76*sqrt(2*6/9,81)}.

"Pancernobrzozowcy" nie poddają się tak łatwo, i twierdzą nadal, że lecące skrzydło generowało siłę nośną, która sprawiła, że ostatecznie pokonało dystans 111 metrów.

Prof. Binieda wraz z prof. Braun'em pokazali symulację lotu tej końcówki w powietrzu. To stopklatki z tego filmu.

Zwolennicy teorii pancernej brzozy nie dali wiary tym wyliczeniom, na podstawie których powstała ta symulacja. Nadal twierdzą, że skrzydło TU 154 zderzyło się z drzewem.

Naukowcy z Wojskowej Akademii Technicznej przeprowadzili następujący eksperyment. W oparciu o bardzo dokładny skan bliźniaczego tupolewa, który znajduje się w Mińsku Mazowieckim, zbudowali wierny model tego samolotu z pełną mechanizacją skrzydła. W trakcie lotu oddzielono 1/3 lewego skrzydła. I co się okazało, samolot nie przekręcił się na plecy, a końcówka skrzydła po ułamku sekundy ustawiła się pionowo względem ziemi.

Ten eksperyment neguje teorię zwolenników pancernej brzozy o rzekomym generowaniu dużej siły nośnej przez końcówkę lewego skrzydła w trakcie jej swobodnego lotu.

W dalszej części prelekcji (od 1h:07' filmu) dr Lasek próbuje przekonać zebranych, że drzewo może przeciąć skrzydło samolotu, i na tę okoliczność przywołuje eksperymenty przeprowadzone w USA zderzenia samolotów DC-7 i Lockheed Constellation. Twierdzi, że w obu eksperymentach słupy telegraficzne przecięły skrzydła tych samolotów. Nie jest to prawda. To koncówki skrzydeł przecięły słupy telegraficzne, a osłabione kolizją oddzieliły się od reszty samolotu chwilę potem. Można to obejrzeć na poniższych filmach:

F-0452 Aircraft Accident Video: Crash Transport Safety Test Part 1                                                     

Lockheed Constellation crash test

Pan Lasek zapomniał też dodać, że oba testowane samoloty miały znacznie słabsze skrzydła w porównaniu do skrzydła TU 154M; dźwigary tych samolotów miały tzw. rib struture podobną do struktury mostu, co jest lżejszą, ale dużo słabszą konstrukcją niż I-beams w skrzydle tupolewa, a masa startowa przykładowo DC-7 wynosi 65 000 kg, a TU-154M - 102 tony.

W dalszej części prelekcji (1h:13') dr Lasek, nie przedstawiając żadnych dowodów, neguje możliwość wbicia się w ziemię na głębokość 1 metra drugich drzwi lewej burty (drzwi 2L). Tymczasem National Institute for Aviation Research USA wyliczył, że na to żeby te drzwi wbiły się na głębokość 1 metra, musiały mieć z chwilą kontaktu z ziemią prędkość pionową co najmniej 125m/sek. - ponad 10 krotnie większą od prędkości opadania samolotu w ostatniej fazie lotu. Symulacja wykonana przez amerykańskich naukowców pokazuje, że w chwili wbijania się drzwi w grunt, miały one również prędkość liniową - koncowa faza wbijania się ich w grunt.

I na koniec dr Lasek twierdzi, że TU 154 mógł się rozpaść na kilkadziesiąt tysięcy duraluminiowych części, i na tę okoliczność przywołuje między innymi katastrofę DC-9 Southern Airways 932, pokazując zdjęcia z tej katastrofy (1h:22'), zapominając dodać, jakie czynniki spowodowały taką destrukcję samolotu. Tymczasem w raporcie NTSB czytamy: 

Samolot kontynuował ostatnie podejście do trójstanowego lotniska, kiedy zderzył się z wierzchołkami drzew na zboczu wzgórza o długości 5543 stóp (1690 m) na zachód od pasa 11. Samolot stanął w płomieniach i utworzył pokos zwęglonej ziemi o szerokości 95 stóp (29 m) i długości 279 stóp (85 m). Wypadek był dla pasażerów nie do przetrwania. Samolot zanurkował w prawo, prawie odwrócony i uderzył w pierwszej kolejności dziobem w grunt. Zanim samolot się zatrzymał, znajdował się 4219 stóp (1286 m) od pasa startowego i 275 stóp (84 m) na południe od środkowego znacznika. Większość kadłuba została stopiona lub zredukowana do substancji podobnej do proszku; jednak kilka dużych kawałków zostało rozrzuconych po spalonym obszarze. Nigdy nie zidentyfikowano szczątków sześciu pasażerów.

Były to tylko niektóre półprawdy, nieprawdy czy konfabulacje zaprezentowane przez dr Macieja Laska na spotkaniu z mieszkańcami Tarnowskich Gór w lutym 2018 roku.

Przypisy:

1. Wyniki prac Podkomisji Smoleńskiej  https://youtu.be/S6LEkJSfUn8

2. Spotkanie z prof. Wiesławem Biniendą (Palladium, 21.05.2012)  https://youtu.be/IAU4qxNoyec

3. Rekonstrukcja eksplozji - A. Macierewicz | 10.04.2010 FAKTY odc. 152  https://youtu.be/11vvIOyJ6bw 

4. Dokumentacja zdjęciowa. Przeszkody https://faktysmolensk.niezniknelo.com/dokumentacja-zdjeciowa.html

5. AIRCRAFT ACCIDENT REPORT Southern Airways, Inc. DC-9, N97S  https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7211.pdf