"Zarządzanie logistyką w Królestwie Polskim" - wnioski z historii logistyki

"Zarządzanie logistyką w Królestwie Polskim" jest problemem o tyle istotnym, iz ukazuje nam sposób funcjonowania ówczesnego , w części tylko niezależnego państwa, w tej jakże niezbędnej dziedzinie aspektu rozwóju gospodarczego i społecznego. Opis wniosków dotyczących "zabezpieczenia przeciwpowodziowego, mostów i opłat wodnych" trzeba przedstawić nastepująco..

"Charakterystyka i próba oceny historii procesu zarządzania opisanymi i analizowanymi w niniejszym opracowaniu aspektami logistyki Królestwa Polskiego czasów głównie paskiewiczowskich (ale także w wybranych przypadkach konstytucyjnych), stawia nas wobec problemu niejednoznaczności weryfikacji przedstawianych w monografii zagadnień. Pozyskany z dostępnych danych materiał umożliwia nam jednak próbę pokuszenia się o przedstawienie pewnych uogólnień.

Analizę tendencji zabezpieczenia przeciwpowodziowego wałami ochronnymi można na wstępie odnieść do wskazania na wykorzystywanie rezerw budżetowych przeznaczonych na utrzymanie wałów zabezpieczających przed powodzią. Innym problemem okazywało się rozwiązywanie kwestii spornych, co do przejmowania terenów pod budowę wałów przeciwpowodziowych. Kwestie te, jakkolwiek istotne, musiały jednak zejść na plan dalszy gdy sama polityka wodno-transportowa została zagrożona w swoich podstawach wobec wydarzeń o znamionach kataklizmu, które nawiedzały (w postaci niezwykle dużych wylewów Wisły i innych rzek) Królestwo, szczególnie często na przełomie lat trzydziestych i czterdziestych XIX wieku. Przy okazyjnym występowaniu - jak w roku 1838 - niejednorodnego traktowania poszkodowanych obywateli kraju, kwestie te co do zasady przeprowadzano ogólnie w dość sprawiedliwy sposób, jak to możemy zaobserwować przy udzielaniu zwolnień z podatków dla osób narażonych na wylewy rzek z lat: 1837, 1839 oraz 1840, jak też przy powodzi z roku 1844. Analiza zwolnień podatkowych rozpatrywanych przez Ogólne Zebranie Warszawskich Departamentów Rządzącego Senatu, i przyznawanych za straty spowodowane przez wylewy rzek, ukazuje obraz pozytywnego rozpatrywania przez tę instytucję zdecydowanej większości próśb o „allewiację”.

Z problematyką zabezpieczeń przeciwpowodziowych doskonale było powiązane zatwierdzenie ustawy o wałach ochronnych z czerwca 1845 roku, które jednakowoż nastąpiło dopiero w siedem lat po wielkiej powodzi roku 1838. Nowe postanowienie w funkcjonowało w zakresie budowy i ochrony wałów przeciwpowodziowych „na rzekach”, a sama ustawa została napisana „chcąc ułatwić /…/ sposobność chronienia się od strat /…/ z powodu często ponawianych wylewów rzek”. Sama ustawa charakteryzowała się nie tylko dużą szczegółowością, ale i prawidłowością proponowanych rozwiązań, a w jej rozwinięciu Zarząd Komunikacji Lądowych i Wodnych wydał w czerwcu roku 1846 szczegółową instrukcję, dotyczącą postępowania przy pracach mających na celu wzniesienie wałów przeciwpowodziowych. W dalszej kolejności zatwierdzono zasady poboru składek przez kasy powiatowe i gubernialne na budowę wałów przeciwpowodziowych. Wreszcie w listopadzie roku 1865 Rada Administracyjna postanowiła, aby wydatki okołowałowe (na Wiśle), czy to wynikające z dostaw materiałów; czy z samego wykonania robót, były realizowane sposobem „rozkładu” pomiędzy dotychczasowych posesjonatów a obdarzonych nadziałami uwłaszczeniowymi chłopów. Przykłady procedur administracyjnych i prac zleconych przy zabezpieczaniu przeciwpowodziowym oraz przy budowie i naprawie wałów oraz grobli prowadzą do wniosku, iż administracja Królestwa Polskiego nie tylko przykładała się w tym zakresie niezwykle starannie, ale i w znaczącym stopniu przewidująco.

Zarządzanie mostami granicznymi w pierwszej kolejności skupia naszą uwagę na przeprawie, moście trwałym oraz budowie mostu stałego na granicznym Niemnie, pomiędzy Aleksotą i Kownem, gdzie - po przejęciu przez stronę rządową z rąk prywatnych przeprawy jeszcze na długo przed wystawieniem w tym miejscu mostu stałego - już w końcówce lat 20-tych XIX wieku podjęto prace nad przystosowaniem znajdującego się po stronie polskiej brzegu Niemna do ekspedycji znaczącego ruchu podróżnego. Ostatecznie wybudowanie w latach czterdziestych XIX wieku granicznego mostu pomiędzy Aleksotą i Kownem, czyli realizacja jednej z najbardziej znaczących inwestycji mostowych Królestwa, skutkuje zostęciem go przez administrację carską. To obligatoryjne przekazanie w roku 1847 stronie rosyjskiej nadzoru nad mostem niemeńskim wydaje się być motywowane dążeniem strony najezdniczej do odcięcia Królestwa Polskiego od tzw. ziem zabranych dawnej Rzeczypospolitej, a przede wszystkim względami strategicznymi (militarno-kontrolnymi). Podobnie i główne połączenie transportowe na oddzielającym Królestwo od Cesarstwa Bugu, czyli most terespolski, podlegało znaczącym perturbacjom i zmianom, głównie motywowanym rosyjskimi względami strategicznymi. Biorąc pod uwagę te przykłady, zauważyć trzeba istnienie znaczących zmian koncepcji funkcjonowania przepraw mostowych na tym kierunku, gdzie można z całą pewnością powiedzieć, iż w drugiej połowie lat czterdziestych XIX wieku zarysowała się oczywista tendencja do przejmowania przez stronę rosyjską - i to niezależnie od tego czy chodziło tu o zarząd cywilny, czy wojskowy - mostów znajdujących się na granicy pomiędzy Królestwem Polskim a Cesarstwem. Dążenie to uwidacznia się ponownie w wypadku mostu na trakcie białostockim, zlokalizowanego w Żółtkach/Złotorii.

Przedstawienie zasad zarządzania mostami zlokalizowanymi przy fortecach wojskowych skupia się w pierwszej kolejności na moście modlińskim, gdzie Aleksander I jeszcze w roku 1825 wyasygnował z budżetu państwa kwotę, potrzebną do wybudowania mostu pod twierdzą modlińską. W zmienionych uwarunkowaniach politycznych, Rosjanie postanowili w roku 1843 wybudować „w nowogeorgiewskiej twierdzy pływający most”. Co znamienne, w sporządzonej przez władze administracyjne Królestwa informacji podano wówczas do publicznej wiadomości bardzo dokładne dane na temat planowanych do wystawienia obiektów militarnych (most, szopa składowa). Z kolei przykładem prac mostowych wykonywanych w Królestwie Polskim nie tyle bezpośrednio przy samych fortecach ale w ich pobliżu, jest most wystawiony na rzece Wieprz w Kośminie, czyli w okolicach paskiewiczowskiej twierdzy Iwanogrod (Dęblin). W tym bowiem miejscu Rada Administracyjna postanowiła w roku 1838 wystawić most, zlokalizowany na przecinającym rzekę Wieprz trakcie lubelskim. Inną kwestią było zarządzanie mostami zlokalizowanymi wewnątrz Królestwa Polskiego, a istotnymi ze względów natury militarnej. W tym zakresie, Komisja Rządowa Spraw Wewnętrznych Duchownych i Oświecenia Publicznego wydała w roku 1837 roku specjalną instrukcję, odnoszącą się do szeroko rozumianego użytkowania usytuowanych przy twierdzach wojskowych mostów łyżwowych (na Wiśle). Ponieważ ustawa odnosiła się i do mostu warszawskiego, pierwotną wersję tego prawa w niektórych artykułach nieznacznie zmieniono i uzupełniono.

W zakresie budowy i zasad funkcjonowania dużych przepraw mostowych o charakterze głównie cywilnym wypada na pierwszym miejscu pochylić się nad mostem płockim. Po wahaniach co do tej budowy w okresie przedpowstaniowym, łyżwowy most płocki wystawiono dopiero w latach 1836 - 1838. Trudności z utrzymaniem tego mostu przez administrację rządową doprowadziły do podjęcia w październiku roku 1854 decyzji o wieloletnim (na lat 25) wydzierżawianiu tej przeprawy mostowej. Rada Administracyjna zgodziła się wówczas na zmianę niektórych punktów płockiej taryfy opłaty cła mostowego, co miało ułatwić przejmującemu most „entreprenerowi” prowadzenie skutecznego nadzoru nad stanem tego mostu i jego ewentualnych przyszłościowych napraw. Inne rozwiązanie przyjęto dla mostu włocławskiego, gdyż jeszcze przed ostatecznym wybudowaniem tej przeprawy mostowej, opracowano tu w listopadzie roku 1864 umowę dzierżawną. Po podpisaniu stosowego kontraktu na finansowanie budowy, został on oddany do użytku w październiku roku 1865; wtedy też określono na nowo zasady utrzymania i przeprawy mostu włocławskiego. Biorąc pod uwagę casusy mostowe z Płocka i Włocławka można przypuścić, iż najwidoczniej już w końcówce okresu paskiewiczowskiego zdecydowano w kręgach administracji transportowej Królestwa o racjonalności zarządzania najważniejszą mostową infrastrukturą logistyczną poprzez inicjatywę prywatną. Następnie ideę tę realizowano z sukcesem i w latach 60-tych XIX wieku.

Zarządzanie budową, naprawą i ochroną mniejszych mostówwiązało się głównie z bezpłatnym wydawaniem z lasów państwowych drewna na budowę takich przepraw mostowych. Pomimo początkowych sporów na linii minister finansów - Rząd Tymczasowy Królestwa (Fedora Engla), proceder ten był szczególnie widoczny po upadku powstania listopadowego. Zresztą jak to klarownie widać, zarówno przed jak i po roku 1831 wystawiano w Królestwie Polskim mniejsze mosty przede wszystkim z drewna, czasem tylko budując je z kamienia. Nie będzie żadnym zaskoczeniem, że przy zleceniach na budowę mostów organizowano oczywiście przetargi, realizowane przy czynnym wsparciu państwa dla idei budowy mostów, uwidaczniającym się poprzez dostarczanie budulca (lub finansowanie takiego dostarczenia), nie mówiąc już o pokrywaniu kosztów robocizny. Co charakteryzowało jednak epokę po roku 1831 to fakt, iż w czasach paskiewiczowskich przetargi na budowę mniejszych mostów organizowano często w dobrach skonfiskowanych, względnie w drodze łącznego projektu administracji cywilnej i wojskowej. Podobnie i naprawy mniejszych mostów zarządzano (zarówno w okresie konstytucyjnym i paskiewiczowskim) w drodze przeprowadzenia licytacji publicznej. Często także dochodziło wówczas do zlecania przez administrację napraw mniejszych mostów, znajdujących się na ważnych szlakach komunikacyjnych. Oceniając zaobserwowane zjawiska nie można mieć wątpliwości, iż procedury i zakres napraw mniejszych mostów - skupiając się co do priorytetów na przeprawach mostowych, które były usytuowane na traktach bitych/drogach pocztowych - obejmowały w zasadzie pełny wachlarz tych mostów, czy przepraw groblowych, niezależnie od ich lokalizacji. Podobnie nie niesie ze sobą jakichkolwiek wątpliwości działanie państwa w sytuacjach ekstremalnych, jak: powódź czy antycypowana wojna, kiedy trzeba było sukcesywnie naprawiać liczne mniejsze mosty krajowe.

Na dodatek niezbędne jest wskazanie, iż specyficznym zjawiskiem dotyczącym mostów - przynajmniej dla wycinka czasowego omawianego okresu - był fakt, iż podczas Wiosny Ludów władze najezdnicze, obawiając się najwidoczniej o bezpieczeństwo takich mostów i przepraw, nakazały utrzymywanie „straży przy mostach i przeprawach z miejscowych włościan”. Gdy jednak uznano brak dalszej konieczności takich straży, nakazano w zamian utrzymanie specjalnej kontroli i nadzoru ze strony władz administracyjnych oraz bezpośrednio ze strony dzierżawców myta mostowego i innych osób, odpowiedzialnych za prawidłowe utrzymanie mostów. Ten aspekt zarządzania infrastrukturą mostową Królestwa miał jednak podłoże oczywiście politycznej natury.

Natomiast problematyka opłat mostowych wiązała się z wprowadzeniem w sierpniu roku 1817 nowej ustawy o opłatach takiego właśnie myta . Ustawę tę opracowano wobec pojawiających się nadużyć przy poborze opłat za przejazdy przez mosty i groble. Wprowadzenie ustawy dotyczącej opłat mostowego posłużyło tak naprawdę za pretekst do powszechnej weryfikacji tytułów prawnych do posiadanych uprawnień poborowych na mostach (i ewentualnie groblach), zlokalizowanych przy traktach komunikacyjnych, oraz dało asumpt do swoistego ujednolicenia tych opłat. W okresie po uchwaleniu ustawy mostowej, tj. po roku 1817, naczelne władze Królestwa niejednokrotnie jeszcze pochylały się nad szczegółowymi problemami prawnymi, związanymi z funkcjonowaniem przepraw mostowych. Co do samego myta mostowego, to oczywiście przyznawano prawo poboru takiego myta zarówno na dużych, średnich, jak i małych (od określonej długości) mostach. Widzimy tu występowanie tendencji do nadawania w przeważającej mierze taryf klasy 4-ej, z niewielką tylko ilością przyznań myta wyższego; podobne tendencje widać zresztą zarówno przed jak i po wybuchu powstania listopadowego, kiedy przy jego wprowadzaniu opierano się nadal na przepisach postanowienia namiestnika Zajączka z 5 sierpnia 1817 roku. Jakkolwiek od samego początku pobór myta mostowego podlegał dzierżawieniu, to jednak dopiero po 16 września 1831 roku uwidacznia się stopniowe odchodzenie od utrzymywania na dużych mostach „państwowego” poboru myta mostowego na rzecz jego dzierżawy prywatnej. Widać to wyraźnie na przykładzie mostu płockiego, który najpierw - od roku 1838 - podlegał w tym zakresie administracji państwowej, aby począwszy od roku 1854 przejść w dzierżawę prywatną. Natomiast opłata mostowego i przewozowego na moście we Włocławku od początku została określona jako pozostająca w gestii prywatnej dzierżawy (o obu tych wypadkach wyżej , także w kontekście zarządu własnościowego tymi mostami) .

Opłaty i warunki przewozów/przepraw na rzekach Królestwazostały natomiast zasadniczo ustalone przez ustawę z lipca 1818 roku, celem wprowadzenia której było efektywne zastosowanie pełnej kontroli państwa nad całym procederem przewozowym przez cieki wodne. „Ustawa przewozowa” z roku 1818, mając na celu ujednolicenie przepisów, była dobrze pomyślana, wkrótce się jednak miało okazać iż trzeba ją było uzupełnić innymi rozporządzeniami. Po ustaleniu dodatkowych uzupełnień przepisów, wobec okresowego pojawienia się nadzwyczajnych wylewów rzek, dochodziło tymczasem relatywnie często do udzielania przez administrację transportową tymczasowych pozwoleń na zaprowadzenie na koszt dotychczasowych właścicieli przepraw mostowych tzw. „przewozów tymczasowych”.

Bardzo różnie układał się los przepraw granicznych. Znaczące światło na stosunki na linii państwo a prywatni właściciele przepraw wodnych rzuca np. sytuacja, jaka miała miejsce w związku z długotrwałym procesem przejmowania przez administrację Królestwa przeprawy niemeńskiej w ostatnich latach przed wybuchem powstania listopadowego. Skomplikowane dzieje procedury przejmowania, a potem wydzierżawienia tej przeprawy, ukazują ten oczywisty fakt, iż nie wszystkie inicjatywy rządowe prowadzone w odniesieniu do przepraw wodnych można było jednoznacznie zidentyfikować. Z kolei, wobec powstania „druskiennickiej zdrojowni”, rząd carski postanowił otworzyć na wysokości tej miejscowości granicę z Królestwem Polskim, czego pochodną było postanowienie Rady Administracyjnej ze stycznia 1840 roku, o otwarciu przeprawy przez Niemen na wysokości Druskiennik. W tym specyficznym wypadku pojawia się domniemanie, iż przy ustanawianiu przeprawy przez Niemen towarzyszyły względy natury motywowanej decyzjami niekoniecznie tylko względami ekonomicznymi. Trzeba też pamiętać, iż nie każdy przewóz na rzece granicznej Królestwa przynosił, czy miał przynosić z założenia, znaczące profity; czego przykładem może być przewóz na Bugu na wysokości Drohiczyna. Każdy z przedstawionych przykładów w zakresie funkcjonowania przepraw wodnych, będąc inaczej motywowanym i przeprowadzanym, stanowić może jedynie pewien wyznacznik wieloaspektowości stosunku administracji Królestwa Polskiego do tego zagadnienia. Przeprawy te na dodatek otaczano w niektórych okresach szczególnym nadzorem. Tak było w okresie niepokojów Wiosny Ludów, oraz w lipcu roku 1854. Pomimo jednak licznych działań państwa i wprowadzenia wielu przepisów, w tym policyjnych, stan przepraw i zabezpieczenie przed utonięciami budziło (szczególnie w latach 50-tych XIX wieku) liczne zastrzeżenia. Częste wypadki przy przeprawach najczęściej miały być spowodowane: a) przeładowaniem statków; b) przewożeniem w czasie burz, silnych wiatrów czy płynących lodów; c) brakiem oznaczenia wiechami miejsc do przejazdów w okresie zamarzania rzek; d) brakiem oznaczania nawozem czy słomą drogi przez wody pokryte lodem. Jakkolwiek byśmy na nie patrzyli, te spostrzeżenia zdają się być swoiście negatywną w swoim charakterze rekapitulacją opisu funkcjonowania przepraw wodnych w Królestwie Polskim pierwszej połowy XIX wieku.

W zakresie spławu w okresie konstytucyjnym najbardziej spektakularne problemy pojawiły się wraz z początkiem budowy Kanału Augustowskiego. Ustanowiono wówczas tymczasowy regulamin dla żeglujących po tymże kanale. Następnie, nowe rozwiązania pojawiły się w marcu roku 1840, regulujące ponownie (po wcześniejszych zmianach) wysokość opłat lokalnego spławnego. Tymczasem kwestia opłat spławnego nabrała kluczowego znaczenia w początkach okresu popowstaniowego dla finansów miasta stołecznego Warszawy, przy czym ustawa z marca 1833 roku okazała się być na tyle skomplikowanym rozwiązaniem legislacyjno-skarbowym, że jego implementacja doprowadziła do pojawienia się znacznych trudności w jej prawidłowej implementacji. Stąd już w grudniu roku 1833 wspomniane przepisy musiały być zastąpione przez uzupełnioną ustawę. Nowe rozwiązanie legislacyjne okazało się na tyle stałe i możliwe do realizacji, iż opisane opłaty myta spławnego dla towarów przewożonych w Warszawie na Wiśle zostały zniesione dopiero ukazem z września 1854 roku. Należy w tym kontekście pamiętać, iż zarządzanie poborem myta spławnego przybierało bardzo różnorodny charakter. Przykłady bowiem myta spławnego pobieranego w Zawichoście, Płocku, Włocławku czy Ostrołęce ukazują znaczną różnorodność zastosowanych rozwiązań praktycznych. Wypada też wspomnieć i o poborze spławnego od napędzanych parą statków, czy tzw. „garbar”, czyli o rozwiązaniu przyjętym w roku 1849. Podsumowując implementację i stosowanie w Królestwie opłaty spławnego można ostatecznie wysnuć niejednoznaczne wnioski. Niezależnie od tego czy wprowadzenie (w Warszawie) opłaty spławnej mogło być traktowane jako część „kontrybucji” nałożonej na polskie społeczeństwo po upadku powstania listopadowego, czy opłata spławnego miała (w szeregu wypadków) wymiar ekonomicznie pozytywny, zaskakuje znaczna różnorodność wprowadzania terminologii i samych kwot opłaty spławnego. Szczególnie wysoki zakres różnorodności opłat nie stanowił dobrej rekomendacji dla oceny sprawności całego systemu poboru myta spławnego.

Do powyżej przedstawionej problematyki nawiązują oczywiście zwolnienia od konieczności poboru myta mostowego/przewozowego/spławnego oraz kwestia wprowadzania ewentualnych opłat zastępczych.. I tak, jeszcze w epoce konstytucyjnej pojawił się szereg wyłączeń od opłat mostowych i przewozowych; dokładnie rzecz biorąc w roku 1817 przewidywano cztery kategorie takich wyłączeń, które zresztą i tak nie zawsze były respektowane. Jeszcze przed powstaniem listopadowym natomiast ogólna likwidacja opłaty mostowej 4-tej klasy była tym zagadnieniem, które miało szczególny oddźwięk w Królestwie Polskim, jako ten rodzaj postulatu, który mógł spotkać się z bardzo szerokim i generalnie pozytywnym oddźwiękiem społecznym. Ku pewnemu zaskoczeniu, ta pożyteczna inicjatywa została zablokowana przez ministra skarbu Ksawerego Druckiego-Lubeckiego. W epoce paskiewiczowskiej stosowano jednak dość szerokie zwolnienia z konieczności uiszczania opłat mostowych, czy to w odniesieniu do transportów wojskowych, czy rządowych, względnie w ściśle określonych przypadkach, opisanych w konkretnej taryfie mostowej (most w Płocku, most we Włocławku). Specyficzną inicjatywą była likwidacja pobierania w Warszawie opłaty myta transportowego uiszczanego od przejazdu i przechodu przez mosty usytuowane na Wiśle. Następnie warszawska opłata rogatkowa ze stycznia 1830 roku została na mocy decyzji Rady Administracyjnej uchylona w roku 1845. Reasumując zatem problem mytny, wypada zatem podkreślić istnienie ewidentnych, jakkolwiek blokowanych ze względów fiskalnych, prób zniesienia czy ograniczenia tych opłat. Przeciwstawne interesy natury politycznej i ekonomicznej uniemożliwiały jednak przyjęcie jakiejś w pełni spójnej linii postępowania władz w zakresie charakteru i wielkości zwolnień opłaty mostowej/przewozowej. Co do zwolnienia z opłat spławnego zaś, z zachowanej dokumentacji natury prawnej i praktycznej wyłania się obraz długich zmagań pomiędzy dzierżawcami myta mostowego/spławnego a warszawskim Zarządem Komunikacji Lądowych i Wodnych, gdzie z jednej strony występuje ewidentne dążenie do zwiększenia dochodów, a z drugiej próba ścisłego trzymania się litery obowiązującego prawa. Wreszcie pozostała do omówienia kwestia zwolniona z opłat spławnych transportów wojskowych, odnotowana nawet oddzielnie w ustawie o opłacie spławnego w Warszawie. Od opłaty spławnej w Królestwie Polskim uwolniono finalnie w okresie Wiosny Ludów wszystkie statki wojskowe. Uwalnianie wodnych transportów wojskowych od konieczności uiszczania opłat spławnych miało oczywiście wydźwięk nie tylko ekonomiczny, ale i polityczny - szczególnie w świetle nasilającej się rosyjskiej interwencji w okresie Wiosny Ludów.

Jak się wydaje, praktycznie wszystkie te, opisane powyżej, kwestie związane z określonym spectrum zarządu logistycznego w Królestwie Polskim epoki paskiewiczowskiej (czy raczej - dla wybranych zagadnień - dla umownego okresu pierwszej połowy XIX wieku) pozwalają nam sądzić, iż ówczesna krajowa administracja transportowa wykonywała generalnie swoje obowiązki nadzwyczaj sprawnie. Obserwowane stadia i procesy zarządu logistycznego zdają się charakteryzować swoim logicznym charakterem i wysokim wyrobieniem profesionalnym; a praktyczny aspekt wykonalności logistyki w transporcie ówczesnego Królestwa Polskiego ze wszech miar zasługuje na podkreślenie wytrwałości w dążeniu do realizacji raz założonych celów".