Zarządzenie w Królestwie Polskim pierwszej połowy XIX wieku drzewostanem przydrożnym trudno jest ocenić jednoznacznie. Już sama kwestia zadrzewiania poboczy dróg, siłą faktu, była obecna w Królestwie Polskim od praktycznie początku jego istnienia przez cały opisywany tu okres. Problem zaczęto zajmować się już w roku 1816, 1822 czy wreszcie w roku 1836, 1839 ( wczasach paskiewiczowskich) i w latach następnych. Nie wszystkie trakty bite były traktowane jednakowo w zakresie obsadzania ich poboczy drzewami. Jakkolwiek w Królestwie Polskim wprowadzono w latach 1816 - 1839 szereg przepisów określających procedury i rodzaje zasadzeń przydrożnych, zasadniczy wpływ na te zasadzenia wywarł dopiero osobiście namiestnik Iwan Paskiewicz. Zgodnie z jego rozkazem z kwietnia 1840 roku przy traktach pocztowych miano sadzić drzewa silniejsze oraz takie, jakie przyjmują się „bez korzeni”, tj. wierzbę i inne gatunki należące do wierzbowatych. Zmieniano też zasady techniczne zadrzewień. W kwietniu roku 1841 roku generał Józef Rautenstrauch nakazał Dyrekcji Komunikacji Lądowych i Wodnych wydanie rozporządzenia zmieniającego zasady wysadzania poboczy dróg. Rozporządzenia te nie utrzymały się zresztą długo. Rozporządzeniem z października roku 1843 roku nakazano powrót do uprzednio praktykowanego sposobu sadzenia drzew przy drogach bitych. Wszystko to co świadczy w sposób oczywisty o znacznych fluktuacjach w systemie realizacji zadrzewień transportowych.
Pomimo bezpłatnego odstępowania swoich gruntów celem zakładania tam szkółek drzew „alejowych”, prywatni właściciele byli często „nagleni” do dostarczania każdego roku znacznej ilości sadzonek potrzebnych do obsadzania poboczy dróg przebiegających przez ich teren. Ówczesny szef administracji transportowej Mieczysław Taniszew w czerwcu 1843 roku przeciwstawił się jednak postanowieniu Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu, zakazującemu bezpłatnego wydawania sadzonek i wsporników z lasów państwowych. Wypada też wspomnieć o wprowadzeniu przez Zarząd XIII Okręgu Komunikacji w roku 1848 zasady zapisywania w formie protokołu ewentualnych potrzeb obsadzania poboczy dróg bitych drzewami, ewentualnie zastosowania do tego celu posługi szarwarkowej. Widać na przykładzie powyższego coraz to bardziej żywą w systemie zarządzania nasadzeniami transportowymi ideę zastosowania wzmożonych środków kontrolnych. Oscylując wokół problemu samych zasadzeń, ich umiejscowienia oraz kosztów, zarządzanie zadrzewieniami szlaków transportowych królestwa Polskiego wydaje się być tą częścią systemu logistycznego, której rozwój przyniósł w pierwszej połowie XIX wieku - przy wszystkich przeciwnościach - nadzwyczaj pozytywne skutki.
Obsadzanie poboczy dróg drzewostanem ze szkółek oraz z tzw. ogrodów przydrożnych poddawano z kolei wielokrotnym deliberacjom. Już w roku 1824 problemem okazało się wykorzystywanie drzewek rosnących w tzw. szkółkach dóbr rządowych, celem użycia ich do nasadzeń dróg - traktów bitych. Następnie w październiku 1826 roku złożono wniosek w zakresie zakładania przy domkach dróżników szkółek drzewnych. Ostatecznie kwestie szkółek drzewnych regulowała instrukcja z marca 1836 roku, opisującą plan typowego ogrodu przykoszarowego (szkółki leśnej). Określono wtedy trzy cele ich powstania. Dalszą troskę władz o zasadzanie poboczy dróg wartościowym materiałem nasadzeniowym widać w postanowieniu z kwietnia 1841 roku, gdy generał Rautenstrauch polecił rządom gubernialnym zachęcanie prywatnych mieszkańców do zakładania u siebie prywatnych szkółek drzew alejowych. Oceniając całokształt tych wysiłków, można zatem postawić wniosek, iż władze Królestwa Polskiego w pierwszej połowie XIX wieku nieustannie dążyły do zapewnienia dystrybucji odpowiedniej ilości i rodzaju sadzonek potrzebnych do nasadzania poboczy gwałtownie się rozwijających, szczególnie w latach trzydziestych XIX wieku, ciągów komunikacyjnych.
Opisując przeciwdziałanie procesom degradacyjnym przydrożnego drzewostanu przede wszystkim wspomnimy o rozporządzeniach z 1822 roku oraz z października 1837 roku, które wprowadzały a następnie przypominały o skutecznych sposobach zapobiegania uszkodzeniom zasadzonych drzew przydrożnych. Zapewne proceder niszczenia (kradzieży) drzew przydrożnych był na tyle wówczas powszechny, żero zdecydowano się na wielokrotne powtarzanie ostrzeżeń o grożących karach. Można też oczywiście z powtarzalności obwieszczeń wysnuć wniosek o relatywnej bezskuteczności tych przewidywanych prawem kar. Rautenstrauch nie tylko w kwietniu 1841 roku polecił przekazanie zasadzonych już przy poboczach dróg drzew pod bezpośredni nadzór właścicieli gruntów, przez które przechodziły drogi bite, ale i podnosił potrzebę potrzeba przeprowadzenia akcji wyjaśniającej o użyteczności zasadzania na poboczach przydrożnych drzew. Przypominał on rządom gubernialnym o potrzebie nakazania wójtom i burmistrzom, aby łącznie z sołtysami dopilnowali drzew przydrożnych przed uszkodzeniami, a zarazem odsyłali winnych do urzędów sądowych celem ich ukarania. W efekcie, posadzone przy poboczach drzewa były w pewnym stopniu chronione poprzez odbywane przez dróżników patrole. Takie kontrole odbywano w porze nocnej w dni powszednie, w okresie od 1 kwietnia do 31 października każdego roku. Proceder kradzieży i uszkodzeń drzewek przydrożnych rozwijał się jednak w najlepsze. W roku 1860 zatem, ówczesny szef resortu komunikacji, Smolikowski, przesłał do gubernatorów cywilnych prośbę o (ponowne) ogłoszenie przepisów określających kary za uszkodzenie drzewostanu przydrożnego oraz spisywania tzw. protokołów śledczych. Pomimo zatem zastosowania szerokiego zakresu środków zmierzających do zachowania nasadzeniowego drzewostanu przydrożnego i podjętej wielowątkowej akcji w tym zakresie nie udało się skutecznie zabezpieczyć drzew przydrożnych przed dewastacją i kradzieżą.
@copyright Marek Rutkowski
Inne tematy w dziale Kultura
