W Królestwie Polskim ery konstytucyjnej artykuł 28 postanowienia Namiestnika królewskiego - generała Józefa Zajączka -z 12 lutego 1822 roku nałożył na właścicieli większych karczm obowiązek wybrukowania na własny koszt dojazdów do tych budynków. W oryginale treść tego artykuły brzmiała: „Zajazdy do znaczniejszych karczem kosztem ich właścicieli wybrukowane być powinny, podobnież i place wokół domów pocztowych”.
Zmiany w rozumieniu tego przepisu zaczynamy obserwować w początkach lat czterdziestych XIX wieku, tj. po faktycznym wygaszeniu budowy w Królestwie Polskim szos bitych w połowie okresu paskiewiczowskiego. Wówczas to Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów Królestwa Teniszew w maju roku 1844 potwierdzał, że ten dwudziestoletni przepis zawsze był co prawda przestrzegany i odpowiednio wyjaśniany społeczeństwu przez władze transportowe „z należytą dla miejscowego położenia właścicieli względnością”, wskazując w tym samym czasie, że w ostatnich latach zaszło w tym względzie „nieporozumienie”. Polegało ono - według Teniszewa - na tym, iż niektórzy z naczelników powiatowych „zbyteczne nad potrzebę czynią wymagania”.
Pragnąc z jednej strony zachować ducha przepisu art. 29 ustawy z 12 lutego 1822 roku, jak też dążąc do nie wymuszania na właścicielach wydawania zbyt wielu funduszy Zarząd Komunikacji uznał w maju roku 1844 potrzebę klarownego przedstawienia swego stanowiska. Wynikało z niego, iż – zgodnie z interpretacją Teniszewa - celem artykuł 28 wskazanego powyżej postanowienia było zabezpieczenie dróg bitych przed nawożeniem błota z zajazdów do karczm.
W konsekwencji Zarząd Dróg dochodził do wniosku, że istnieje potrzeba zróżnicowania środków prowadzących do tak wskazanego celu, i – w zależności od okoliczności – w konkretnym miejscu powinno się zastosować takie rozwiązanie, które w najmniejszym możliwym stopniu naraża lokalnych właścicieli karczm, etc. na straty czy uciążliwości. Według dyrektora Zarządu, w miejscach nisko położonych, błotnistych czy o podłożu glinianym (a szczególnie tam gdzie był łatwy dostęp do kamienia brukowego) należało domagać się wybrukowania dojazdu do karcz czy zajazdów. Z drugiej strony, tam gdzie trudno było o kamień i gdzie wybrukowanie podjazdu okazywałoby się bardzo kosztownym, Teniszew nie domagał się takiego wybrukowania. W tych okolicach Teniszew uznawał za dopuszczalne użycie jako zabezpieczenia dojazdu do karcz i zajazdów rudy, żużlu, żwiru, a a nawet każdego innego materiału nadającego się do zapewnienia twardego podłoża pod dojazd, a stąd „a stąd drogę bitą zabezpieczyć”. Co więcej, według rosyjskiego dyrektora Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych, w miejscach piaszczystych, bez lokalnego ścieku wody i powstającego na tej podstawie okresowego błota, i gdzie dostarczenie materiału niezbędnego do wybrukowania dojazdu okazywało się by być zbyt kosztowne, „nie zachodziłaby konieczna potrzeba nadawania twardej nawet podstawy [dojazdu do karcz i zajazdów]”.
Ponieważ pismo generała-majora Teniszewa z 20 lutego 1844 roku skierowane był jako okólnik do polskiej służby inżynierskiej pracującej przy układzie transportowym Królestwa (szczególnie do inżynierów obwodowych zatem), nie może budzić zdziwienia zalecenie stosowania się do tych wytycznych przez krajowych urzędników transportowych. Taka interpretacja art. 28 ustawy z 1822 roku mogła się jednak tylko wtedy – według Rosjanina – sprawdzić, gdyby urzędnicy Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych działaliby „nie spuszczając z oka dobra drogi publicznej, które głównym jej starań celem być powinno".
Wprowadzenie przez generała-majora Teniszewa w lutym roku 1844 nowych rozporządzeń w zakresie budowy dojazdów do karcz i zajazdów Królestwa Polskiego zlokalizowanych przy drogach bitych (dodajmy ogłoszone w momencie faktycznego wygaszania budowy tych dróg) wydaje się być nic, lub prawie nic nie znaczącym szczegółem administracyjnym, za którym kryć się może troskliwość władzy zwierzchniej o byt i dobro ekonomiczne obywateli, narażonych dotąd na spore wydatki przy realizacji zaleceń ujednolicających in spe strukturę i wygląd polskich dróg bitych oraz infrastruktury przydrożnej.
W rzeczywistości jednak za tym niepozornym na pierwszy rzut oka rozporządzeniem (bynajmniej też nie pierwszym o wydźwięku negatywnym - wystarczy tu porównać opracowaną w rosyjskiej Radzie Państwa zmianę przepisów o poborze opłat drogowych dla Królestwa z roku 1838), kryła się – według autora tego tekstu – oczywista dążność władzy najezdniczej do deklasacji (chociażby w tym wypadku estetycznej) znaczących osiągnięć polskiej służby transportowej, budującej w latach trzydziestych XIX wieku jeden z najbardziej nowoczesnych systemów komunikacyjnych ówczesnej Europy.
@ copyright Marek Rutkowski
Inne tematy w dziale Kultura
