Jak już pisałem wcześniej, niektórzy eksperci badający przyczyny katastrofy z Mirosławca, uznali oblodzenie za bardzo prawdopodobną przyczynę zdarzenia. Dlaczego? W okolicach Mirosławca CASA wleciała w wilgotne powietrze o temperaturze 0, 7 stopnia Celsjusza. Sprzyja ono oblodzeniu. Zdaniem meteorologów najtrudniejsze warunki miały panować na wysokości 100 - 200 metrów. CASA podchodziła do lądowania z prędkością ponad 200 km/h, woda po zetknięciu z wychłodzoną konstrukcją samolotu zamieniała się w lód.
Proszę zwrócić uwagę na zbieżność temperatur w prognozie ze Smoleńska
Za meteogroup.pl Warunki według stacji meteo w Smoleńsku: Temperatura 0,9°C; Temperatura punktu rosy 0,9°C; Wilgotność 100%; Ciśnienie na poziomie stacji: 995.6 hPa; Ciśnienie na poziomie morza: 1025.5 hPa; Wiatr z kierunku: 135º-144º (południowo-wschodni); Prędkość wiatru: 3 m/s; Widzialność: 500 metrów (potem, wedle słów pilotów, JAKa spadła niżej); Zachmurzenie: niebo niewidoczne z powodu mgły; Pogoda: gęsta mgła, niebo niewidoczne.
Potwierdzeniem niekorzystnych prognoz pogodowych, a w tym przypadku niskiej temperatury jest rozmowa kontrolerów z wieży kontrolnej Smoleńsk – Północ (Smoleńsk-Siewiernyj) z Samolotem Transaero 331 zaczynająca sie około dziesiątej dziesięć.
10:10:18 331: – Dzień dobry, czy możecie nam podać waszą rzeczywistą pogodę.
10:10:22 KL: – Znaczy się rzeczywista – mgła, widoczność rzędu czterystu, gdzieś ponad czterysta metrów.
10:10:31 331: – A temperatura jaka, ciśnienie.
10:10:33 KL: – Temperatura +2, ciśnienie 7-45, a czy wy pracujecie dla polskiego statku?
19 lipca 2010 roku na stronach MAK podano, że o godz. 8:41 czasu polskiego warunki pogodowe na lotnisku były następujące: wiatr przy gruncie 110–130 stopni, prędkość wiatru 2 m/s, widzialność 300–500 m,
mgła, zachmurzenie 10 stopni warstwowe, podstawa chmur
40–50 m, temperatura plus
1–2 stopnie Celsjusza
Również w
relacjach świadków wybierających się na uroczystości w Katyniu słychać o chłodzie, który dał się we znaki. A przecież „9 kwietnia, kiedy przyjechałam na miejsce naszego noclegu, odległe o jakieś 20 minut od Katynia, pogoda była piękna. Słońce, błękitne niebo i ciepło, chociaż w pierwszej połowie kwietnia zwykle nie bywa aż tak ładnie.”
Dodatkowym czynnikiem zwiększającym możliwość wystąpienie oblodzenia jest, jak twierdzi nauka, spadek temperatury wraz ze wzrostem wysokości. Kiedy człowiek uczył sie i rozwiązywał zadania z temperaturą i jakąś barierą górską trzeba było zapamiętać, że w atmosferze średni pionowy gradient temperatury wynosi około 6,5 °C na km, co oznacza, że na każde 100 m wysokości spada temperatura o około 0,65 °C. żeby mi nikt nie zarzucał manipulacji to dodam, iż podana wartość ulega zmianom w zależności od pory dnia i od wielu innych czynników. Dziś jednak pozostańmy w swych rozważaniach na poziomie szóstej klasy szkoły podstawowej i rozwiążmy proste zadanie.
Samolot schodzi do lądowania z wysokości 2000 m i przechodzi przez punkt 500 m dochodząc do 100 m. Jaką temperaturę powietrza zanotowałby termometr na takich wysokościach, jeśli na ziemi meteorolog odczytał na jednym termometrze temp. +1 °C, a na drugim +2 °C.
Teraz przejdę do problemu silników turbinowych i żeby było szybciej zacytuję kawałek publikacji z Przeglądu Sił Powietrznych.
„….oblodzenie zespołów napędowych może się pojawić już w dodatnich temperaturach otoczenia, wynoszących od +5 do +10°C.Przyczyną tego są duże prędkości przepływu powietrza w kanale wlotowym i zachodzące z tego powodu obniżanie temperatury powietrza w tym kanale. Jest to szczególnie istotne podczas pracy silnika na ziemi lub przy niewielkich prędkościach statku powietrznego”
„Oblodzenie statków powietrznych jest groźne nawet dla najnowocześniejszych konstrukcji, przykładem może być wyłączenie się obu silników Rolls-Royce’a Trent 800 samolotu Boeing 777 podczas lądowania instalacja przeciwoblodzeniowa samolotu nie włączyła się z powodu niezadziałania czujników oblodzenia.”
Zresztą, co ja szukam tak daleko jak na własnym podwórku znany jest spektakularny przypadek niezadziałania systemu automatycznego odladzania silników, który to był impulsem do powstawania cytowanego opracowania. 4 grudnia 2003 roku pod Piasecznem rozbił się helikopter Mi-8, należący do 36 spec pułku z premierem Leszkiem Millerem na pokładzie.
Teraz nasuwają mi się pytania:
Gdzie w stenogramach z rozmów miedzy smoleńskim barakiem, a naszym TU-154M znajduje się informacja o zmianie warunków pogodowych - poza oczywiście sprawą mgły?
poprawka do tekstu
Godzina 10:24:51 "Temperatura plus 2 stopnie, ciśnienie 745, warunków do lądowania nie ma".
Godzina 10:39:40 "Lądowanie dodatkowo 120 - 3 metry" (oznacza kierumek wiatru i prędkość w m/s.
Czy kontrolerzy nie są zobowiązani do podania lądującemu u nich samolotowi pełnych warunków pogodowych w tym kierunku i siły wiatru oraz temperatury, a nie tylko widoczności?
Jak widać ze stenogramów zrobili to.
Czy w FR w prognozach pogodowych dla lotnictwa nie ostrzega się o możliwościach wystąpienia oblodzeń i nie należy podać tego pilotom?
Czy w tym wypadku przewidywania co do wystąpienia warunków do oblodzenia spada na załogę samolotu?
Jeśli tak to, co się stało? Czyżby coś z instalacją przeciw oblodzeniową?
Jeśli komuś mało to niech wpisze w wyszukiwarkę internetową hasło oblodzenie samolotu.
Inne tematy w dziale Rozmaitości
