II RP: Doktryna Rayskiego

Przedstawiam jeden z moich wcześniejszych textów o przedwojennym lotnictwie, w komentarzach do poprzedniego wpisu pojawiają się bowiem odniesienia do prac prof Malaka, który detale opisuje nieźle, syntezy ma jednak słabe. Ja opisuję jednak pewien proces dziejowy, który doprowadził do zapaści naszego lotnictwa. Analogie z współczesnością uprawnione. Swoją drogą ciekawe, czy red Ziemkiewicz wykorzystał należycie fachowe ustalenia w dziedzinie obronności, przypuszczam że nie do końca. Oczywiście ja tego wszystkiego nie wymyśliłem, korzystając z dorobku innych expertów zadowalam się rolą selekcjonera informacji.
Co do komentarzy do poprzedniego wpisu: silniki Gnome-Rhone były dostępne, to że ich nie chcieli to był wybór a nie konieczność. Nawet jak je zamówili w końcu to były to małe GR 14M o mocy 700 koni a nie duże 14N o mocy 1000 koni. Takie mieli marzenia. Uwypuklę tu jeszcze przesądy o rzekomej niemożności produkcji licencyjnej tych silników w Polsce: docelowo miały być produkowane silniki dwóch rodzajów: gwiazdowe Bristola i zupełnie inne rzędowe Foki. Zamiast Fok robimy GR (których potrzebujemy o połowę mniej) i wszystko gra. A teraz do rzeczy:

Wydaje mi się, że obecnie nadeszła pora na pewne podsumowanie działalności gen. Ludomiła Rayskiego, wieloletniego zarządcy naszego lotnictwa wojskowego. Jego ignorantystyczny sposób pojmowania zagadnień lotniczych wywarł bowiem decydujący wpływ na fatalną kondycję sprzętową Polski podczas Kampanii Wrześniowo-Październikowej. Zdaję sobie sprawę, że ramy powyżej zakreślone będę musiał niejednokrotnie przekroczyć, aby zasygnalizować zagadnienia szersze. Czyli napisze o tym, co będę chciał. Asumpt do napisania tego textu dały mi długoletnie debaty przeprowadzane na forach: Drugiej Wojny Światowej http://dws.org.pl ; Forum Okrętów Wojennych http://fow.pl czy wreszcie na Usenecie na grupie pl.misc.militaria. Chaotyczne i wewnętrznie sprzeczne enuncjacje zwolenników sanacyjnego porządku, czy też apologetów gen. Rayskiego zniewalają mnie do przedstawienia logicznie spójnego przebiegu wydarzeń, aby zedrzeć zasłonę dymną, do tej pory rozciągającą się nad lotnictwem przedwojennym. Rozciągającą się z winy czołowych historyków owego okresu, jak Cynk czy Malak – dodam. Mamy też do czynienia z oderwanymi od rzeczywistości artykułami Jerzego Gruszczyńskiego w „Lotnictwie”, po lekturze których skacze mi ciśnienie, stąd kilka moich wypowiedzi porażonych pewną emocjonalnością.

 

II Memoriał Rayskiego 1928 r.

Jak uprzejmie donosi Adolf Stachula¹ gen. /późniejszy/ L. Rayski w roku 1928 wystosował memoriał, w którym precyzuje swoje poglądy na kwestie lotnicze. W tym rozdziale pragnę zająć się następującymi poglądami gen. Rayskiego:

- zadania lotnictwa dzielą się na dwie grupy:

a. praca lotnictwa jako broni pomocniczej (taktyczne rozpoznanie i bombardowanie, osłona myśliwska, obserwacja i łączność)

b. praca lotnictwa jako broni samodzielnej: zwalczanie lotnictwa nieprzyjaciela, prowadzenie zniszczeń na jego tyłach);

- konieczne jest oszczędzanie lotnictwa i używanie go tylko do zadań które nie mogą być wykonane przez inne bronie: użycie lotnictwa do bezpośredniego wsparcia wojsk na polu walki jest luksusem, na który mogą sobie pozwolić tylko najbogatsze państwa;

- mała ilość lotnictwa wymaga aby było ono w granicach możliwości uniwersalne.

Poglądy te można określić jako „Doktrynę Rayskiego”, która to decydowała o kierunkach rozwojowych naszego lotnictwa. Widać tu inspirację pomysłami włoskiego gen. Douheta, który uważał, że lotnictwo bombowe może „wybombardować” nieprzyjaciela z wojny, poprzez zniszczenie przemysłu, komunikacji. Temu działaniu na tyłach daje prym gen. Rayski, działanie na froncie - to jest luksus, z którego musimy zrezygnować.

Teorie douhetowskie mogły być stosowane tylko w przypadku wojny pozycyjnej, długotrwałej, zbliżonej przebiegiem do Pierwszej Wojny Światowej. Piłsudski wątpił w taką wojnę, preferował wojnę manewrową i potrzebował lotnictwa zdolnego do współpracy z armią. Tu należy chyba szukać przyczyn podstawowych rozdźwięków w pojmowaniu zadań sił aeroplanowych.

Apogeum douhetyzmu przypada jednak chyba na rok 1936² kiedy to płk Jagmin-Sadowski w oparciu o dane Departamentu Aeronautyki /czyli Rayskiego/ kombinuje strategiczne plany naszego lotnictwa. Miało ono atakować cele strategiczne na terytoriach wrogów:

- węzły i mosty kolejowe i drogowe wzdłuż Odry od Szczecina do Raciborza.

- porty morskie: Wismar, Rostok, Greifswald, Szczecin;

- obiekty przemysłu zbrojeniowego we Wschodnich Niemczech, rejon Berlin, Dessau, Zwikau, Drezno, Wrocław, Opole etc...

- cały teren Prus Wschodnich

Uznano, że trzeba mieć 378 bombowców i 360 liniowców do wykonania tych zadań. Ponieważ taka liczba okazała się nierealna ograniczono ją do 252 bombowców i 336 liniowców.

Plan ten był zupełnie nierealny z kilku przyczyn:

1. Zakładając nawet brak przeciwdziałania niemieckiego /myśliwce i artyleria przeciwlotnicza, tzw Flak/ wątpliwe jest, by zdołano trwale zniszczyć tyle celów. Aby go jakoś uzasadnić trwale zaniżono nieprzyjacielskie możliwości naprawcze. Ile trzeba zrzucić ton bomb by wyeliminować port?

2. Przeciwdziałanie niemieckie, do którego by oczywiście doszło, byłoby znacznie potężniejsze, gdyż Niemcy posiadając o wiele większy potencjał przemysłowy byłyby w stanie wystawić o wiele liczniejsze floty powietrzne. Wydaję się, że trudność tą ominięto zakładając związanie wojsk lotniczych Niemiec przez siły francusko-angielskie, co ładnie wyglądało na papierze, jednak nie do końca odpowiadało rzeczywistości. Dalej rozwinę tą myśl w punkcie następnym.

3. Plany nasze /Rayski-Sadowski/rozwoju lotnictwa zakładały:

1. wojnę długotrwałą o stabilnych frontach,

2. kluczowe znacznie bombardowań tyłów,

3. związanie lotnictwa Niemiec na Zachodzie.

Tymczasem nasz przemysł lotniczy, infrastruktura, lotniska były tak nieliczne, że należało brać pod uwagę szybkie ich przeoranie bombami przez dysponującego ogromną przewagą liczebną nieprzyjaciela w ciągu kilku/kilkunastu akcji przedsięwziętych znacznymi siłami chwilowo i dorywczo przerzuconymi z zachodu. Nie mogło być mowy o tolerowaniu przez Niemcy bombardowań rejonu Berlina.

1. Z douhetyzmu wynikało przekonanie na tyle istotne, że aby przekazać tę myśl zastosuję nawet czcionkę o innym kolorze:

Do wyeliminowania lotnictwa przeciwnika i wywalczenia przewagi w powietrzu trzeba użyć lotnictwa BOMBOWEGO, które osiąga te cele poprzez bombardowanie lotnisk, komunikacji, wreszcie fabryk lotniczych npla.

1. Jak widać doktrynalnie – wbrew dominującym w literaturze przedmiotu opiniom – staliśmy w czołówce światowej. Tylko że te supernowoczesne doktryny okazały się zupełnie niewydarzone. Jak już pisałem postulowane siły powietrzne nie byłyby zdolne do osiągnięcia postawionych przed nimi celów, z uwagi na zafałszowania popełnione w trakcie planowania działań. Aby projekt w ogóle wszedł do realizacji zaniżono jego koszty, np. poprzez redukcję potrzeb transportowych i zaopatrzeniowych.

Polska nie była w stanie wystawić sił powietrznych zdolnych do douhetowego powalenia Niemiec /o powaleniu ZSRS nie mogło być mowy z powodu odległości/ nawet gdyby rozwiązała inne rodzaje wojsk i cały budżet przeznaczyła na lotnictwo.

 

II Szpagat

Dostępne źródła wskazują, że przynajmniej w pierwszej połowie lat XXX ubiegłego stulecia decydujący wpływ na kształt lotnictwa posiadał gen. Rayski. NA pewno jego wola decydowała w głównej mierze o specyfikacjach taktyczno-technicznych nowych płatowców. Jak podaje Andrzej Glass³w listopadzie 1932 roku gen. /późniejszy/ L. Rayski uzyskał zatwierdzenie trzyletniego planu rozwoju lotnictwa na lata 1933-36. Jakże lakoniczne to stwierdzenie wymaga kilku zdań komentarza. Otóż wydaje się, że plan ten opracowany został w Departamencie Lotnictwa, był odzwierciedleniem pomysłów gen. Rayskiego. Ministerstwo po prostu je zatwierdzało, nie wnikając zupełnie. Technicznie musiało to wyglądać tak, że z gotowym planem gen. Rayski zgłaszał się na jakąś konferencję, odprawę, czy cuś, coś musiał przy okazji kłapnąć i dostawał parafę. Po czym wcielał swój plan w życie. Ministerstwo nie wnikało zaś zbytnio, o co tam chodzi i nie przeprowadzało jakichś poważniejszych własnych prac analitycznych. Dowodem na taki bezwład intelektualny są meldunki Rayskiego, w których wciska on ciemnotę wysokim dygnitarzom czy to ministerialnym, czy też Inspektoratowi ⁴. Tamci łykają te kity bez żadnego ale, nie wyciągając wobec niego żadnych konsekwencji.

• Silniki dużej mocy dla nas niedostępne,

• GR do bani

• 3 typy płatowców,

• produkujemy tylko blaszaki

• problemy z Foką /słynne „tu jest coś podejrzane”/

• Lampart to też Wilk.

 

II PZL P 38 „Wilk”

Plan budowy trzech nowych typów samolotów /1932 rok/: lekkiego bombowca rozpoznawczego /liniowca- późniejszy PZL 23 „Karaś”/, średniego bombowca /późniejsze PZL 37 Łoś”, PZL 30 „Żubr”/ oraz myśliwca silnie uzbrojonego w działka, ewentualnie wieloosobowego, dwusilnikowego. W świetle wspomnianego memoriału z 1928 roku IMHO „Karaś” miał prowadzić rozpoznanie za linią frontu, czyli wykonywać zadania których nie mogą wypełnić inne rodzaje wojsk, bombardować bezpośrednie zaplecze. „Łoś”/”Żubr” miały być podstawową siłą bojową douhetową dokonującą dekompozycji zaplecza nieprzyjaciela. „Wilk” zaś był recepcją duhetowej koncepcji „niszczyciela” czyli atakować wrogie bombowce oraz, dodatkowo, miał docelowo zastąpić „Karasie” i przejąć od nich zadania rozpoznawczo-liniowe dzięki drugiemu załogantowi i trzystukilogramowej bombie pod kadłubem. Nie był on jednak czystej krwi „niszczycielem” gdyż jak słusznie zwrócono mi uwagę na Forum Drugiej Wojny Światowej nie przewidywano dla niego roli eskortowca. Polskie bombowce miały hulać nad Rostockiem samopas.

Widać, że gen. Rayski zdawał sobie sprawę z słabości ekonomicznej Polski i starał się wszelkimi metodami ograniczyć koszty nowego, imperialnego lotnictwa. W roku 1935 pisał⁵:

[...] W dziale płatowcowym stworzyliśmy dotychczas płatowiec myśliwski [ołówek – P.11c] i liniowy [oł. P.23]. Oba typy są bardzo udane i jedne z najlepszych na świecie. Obecnie przystępujemy do dalszej pracy nad stworzeniem 2-motorowego płatowca bombowego [P.30 wzgl. P.37] i 2 motorowego płatowca myśliwskiego uzbrojonego w armaty [P.38]

O ile założenia i przewidywania konstrukcyjne zostaną przez naszych inżynierów zrealizowane, będziemy mieli możność sprowadzić całość zaopatrzenia naszego lotnictwa do 3-ch głównych typów:

1. płatowiec bombardowania dziennego i nocnego

   - 2-motorowy, posiadający szybkość ponad 400 km, nośność około 2000 klg. bomb, przy zasięgu 1000 km

2. płatowiec myśliwski i [dop.ołowk. - linjowy] wywiadowczy

   - 2-motorowy, posiadający szybkość ponad 500 km, uzbrojony w armaty lub karabiny o obsadzie 2-osobowej

3. płatowiec towarzyszący

   - ulepszona i zmodyfikowana koncepcja dziś istniejącego [dop. ołowk. – RWD-14 wzgl. 16]

Doskonale jest tu widoczny >>uniwersalizm<< „Wilka”, który przejmie zadania P 11, „Karasia”, wreszcie będzie wspierał „Łosie” bombardując z lotu nurkowego cele punktowe, jak mosty. Uskuteczni to bombą 300 kg, nie może zabierać zaś np. małych odłamkowych „Myszek”, bo „użycie lotnictwa do bezpośredniego wsparcia wojsk na polu walki jest luksusem, na który mogą sobie pozwolić tylko najbogatsze państwa”.

Dodatkowo „Wilk w swoim zamyśle ma być samolotem tanim w exploatacji. Koszt silnika do P 7a to około 100 000 zł. Motor o połowie mocy kosztował ¼ tego.⁶ Jeśli mechanicznie przeniesiemy takie relacje do „Wilka” to okaże się, że 2 „Foki” mają kosztować połowę tego, co duży GR 14K. Mniej też żłopią paliwa. Ergo Wilk będzie samolotem niezwykle ekonomicznym. Tak przypuszczalnie kalkulował gen. Rayski.

Rozbicie napędu na 2 silniki ma też inne zalety: łatwa zabudowa uzbrojenia bez konieczności synchronizacji. Można też poprzestać na jednym działku, zamontowanie tylko jednego działka w myśliwcu napędzanym silnikiem gwiazdowym jest trudne. Co ważniejsze jednak możliwy jest powrót na jednym silniku z dalekiego lotu, np. rozpoznawczego.

Departament Lotnictwa uznał, że zupełnie wystarczy do napędu tego nowego pościgowca tandem dwóch silniczków o mocy 420 KM każdy. Miały one być niezwykle lekkie, dzięki wysokim obrotom/ 4000 obr./min./, rzędowe chłodzone powietrzem. Gdyby zdecydowano się na cięższe HS 12L 600KM od razu by powstał samolot, zdolny przyjąć GR 14M lub inne silniki o zbliżonej masie. Zdecydowano się jednak upchnąć wszystkie właściwości pościgowca w jak najmniejszym samolocie, a ponieważ ładunek użyteczny /załoga, uzbrojenie, bomba/ z konieczności musiał pozostać nie zmieniony, więc aby zniwelować ograniczenia wynikające z małej mocy samolot powinien być niezwykle lekki.

O ile budowa płatowca prototypu jakoś tam szła, o tyle „Foka” nie mogła być ukończona na czas, co więcej nie było innego silnika, który by mógł ją zastąpić, choćby po to, żeby oblatać prototyp. Inne rzędówki chłodzone powietrzem o potrzebnej mocy ważyły ponad 300 kg. Z motorami Ranger nie potrafiono sobie poradzić i tak „Wilk” zszedł ze sceny gdyż stał się „nieperspektywiczny” zanim zdołano go dopracować.

Zajmująca jest hipoteza, że ponieważ „Wilk” nie mógł powstać od razu, rozpoczęcie prac w 1934 roku po doprecyzowaniu założeń /brak silnika/, więc uznano, że P 7 powinien być zastąpiony przez przejściowy P 11c, który zdąży się zużyć zanim P 38 wejdzie do służby.

Koncepcja tegoż „Wilka” miała fundamentalne wady, które położyły nasze lotnictwo myśliwskie. Przede wszystkim okazał się on samolotem trudnym w konstruowaniu, a także drogim w exploatacji. Wbrew wstępnym ustaleniom „Foka” piła benzynę jak smok – zużycie większe niż Merkurego V z PZL P 11c. Dodatkowo o połowę więcej smaru i mniej-więcej tyle oleju. Opracowanie tego motoru - żeby w ogóle cokolwiek sensownie oblatać - pochłonęło ponad 5 000 000 zł. Dodatkowo „Wilk” wymagał podwójnego osprzętu, jak pompy silnikowe, śmigła itp. Słowem – kosztowna, nieprzydatna zabawka. Wiązanie niejasnych poszukiwań armaty 37mm prowadzonych w USA z „Wilkiem” uważam za nieuzasadnione. Pomysł wsadzenia tak dużej, ciężkiej, wymagającej ładowniczego armatki do niewielkiego samolociku jest tak beznadziejny, że nie będę go tu w ogóle rozpatrywał.

III IAR 80

Oczywiste jest dla ogółu – poza kilkoma osobami z uporem kwestionującymi istnienie tej maszyny – że Rumunom udało się skonstruować w oparciu o dokumentację licencyjna P 24 nową maszynę, którą nazwali IAR 80. Zachowali oni z P 24 kabinę tył kadłuba, łoże silnika i motor w układzie podwójnej gwiazdy.. Wymienili środkową sekcję kadłuba na odmienną, z dolnym płatem. Płatem konstrukcyjnie takim, jak w P 24 ale z chowanym podwoziem i zmienionym obrysem. W Polsce, która dysponowała dokumentacją P 24 znacznie wcześniej niż Rumunia - co więcej, przecież to w PZL tą dokumentacje tworzono – można było taki samolot budować znacznie wcześniej. Opracowanie prototypu byłoby o tyle łatwiejsze, że wystarczyło kupić jeden silnik, za około 100 000 zł, dostępny od razu zamiast latami czekać na opracowanie „Foki” kosztującej miliony. Producentów motorów odpowiedniej mocy było wielu, jak choćby Bristol, Gnome-Rhone, Pratt&W, . Istniała też szansa że odpowiednia jednostka napędowa znajduje się w PZL, dostarczona np. przy okazji prac nad P 24.

Jak już pisałem Rayski (w interesującym okresie pozostawał poza rzeczywistą kontrolą czynników zwierzchnich, kontentujących się bezkrytycznie bredniami zręcznie podsuwanymi przez niego. Dlatego gdyby tylko chciał mógł przedstawić prace nad nowym samolotem ⁷ nie jako pracę nad nowym typem, a jako kolejną odmianę P 24.