Kierowca z gminnej szutrówki zatrzymany...

Szczerze napiszę, że wszystkich płatnych komentatorów najętych do " obsługi " wypadku autobusu komunikacji miejskiej w Warszawie, ja najzwyczajniej w świecie wywaliłbym z roboty na zbity pysk, nie płacąc ani grosza za wykonaną robotę. Bo robotę wykonano po partacku. Kiedy okazało się, że przyczyną wypadku były narkotyki zaczał się stały fragment gry. Niby silenie się na dowcip, zwykłe w takich sprawach lekceważenie zdarzenia, niedostrzeganie ( świadome, bądź płynące z głupoty ) wizerunkowej rysy, z punktu postrzegania przez obywatela władz stolicy. Jakieś prostackie kpiny i podśmiechujki w rodzaju 

- ... no tak zaraz będzie wina Tuska

- ... no tak bo to ratusz dostarcza amfę dla kierowców

- przecież to niemiecka firma Arriva

- co mają do tego władze miasta... itp, itd

Prawdziwie czujna, wiedząca co w trawie piszczy, wiedząca jak dewastujący wpływ na ludzkie myślenie może mieć cała prawda o wypadku miejskiegoautobusu w Warszwie, okazała się jak zwykle Gazeta Wyborcza. I im zapłaciłbym za robotę, bo oni są warci każdych pieniędzy. To co robią, ich doraźne posunięcia taktyczne na polu propagandy są dla pozostałych mediów - wiadomego prowadzenia się - szablonami na kolejne dni w rozmaitych kampaniach informacyjnych.

W którym miejscu na S8 doszło do wypadku ? 

Jakie miasto zaczęło kontrolę ? Wyszków ? 

Jakie firmy są sprawdzane ? PKS, Sindbad, Flexbus ? 

 

Zatem pojawienie się leadów w rodzaju : 

" zatrzymanie kierowcy z S8 "

" kierowca autobusu z S8 z zarzutami "

"wypadek autobusu na S8 " itp

mnie absolutnie nie dziwi, to elementarz propagandowego oddziaływania w czasach kiedy wszyscy skupiają się na czytaniu czerwonych leadów. Dziś nawet osoby myślące, analizujące informację mają problem z przebrnięciem przez ten, netowo - telewizyjno - gazetowy, potop informacyjny. Nie ma czasu na uładzenie materiału, na oddzielenie ziarna od plew, prawdy od fejków i manipulacji. Musimy zadowolić się " kierowcą autobusu z S8 " To już nie można było napisać, że z jakiejś podlaskiej szutrówki, po co mieszać do tego stolicę ? Drogę S8, podległą rządowej agendzie GDDKiA, to rozumiem. Dodatkowo z dużym prawdopodobieństwem ten młody kierowca może być " słoikiem " spod Łomży, a wiadomo kto tam cieszy się największym poparciem. A i też nie wiadomo czy za cara nie było w miejscu gdzie dziś most Grota - Roweckiego jakiegoś brodu, albo przeprawy promowej. Ja dostrzegam te manipulacje, może dlatego że tkwie w dwóch informacyjnych strumieniach i mam możliwość porównań.

Jak zatem wygląda odpowiedzialność władzy ( każdej ) za funkcjonowanie transportu publicznego w UK. Brytyjskie państwowe koleje nie istnieją od dość dawna, zlikwidowane ustawami deregulacyjnymi rządu Margaret Thatcher. Obecnie publiczny transport kolejowy realizują prywatne kompanie kolejowe w oparciu o system franczyzy. Nie jest to według mnie najszczęśliwsze rozwiązanie, bowiem 7 - letnia perspektywa inwestycyjna ( co tyle lat odnawia się franczyzę, lub nie odnawia ) to chyba za krótki czas, aby poważnie zaplanować biznes. Z brytyjskich kolei korzystam od 15 lat, kiedyś - pracując w innej firmie - raz w roku dostawałem pakiet 12 służbowych biletów pozwalających na podróżowanie w dowolnym kierunku w dowolnym czasie, wybranymi kompaniami kolejowymi. Obserwuje systematyczną obsuwę brytyjskich kolei i w kwestiach taboru i w kwestiach punktualności oraz częstotliwości kursowania składów. 

Nie jest to tylko moja opinia, bowiem regularnie, w czasach " przesileń " kolejowych, np długie weekendy, masowy powrót do pracy po okresie swiątecznym, zdarza się na kolei totalna zapaść. Rzecz przeze mnie nie zarejestrowana wcześniej : trzy dojazdy na lotnisko w październiku 2019, styczniu i lutym tego roku i trzy razy " zakwitnięcie " na szlaku z powodu awarii lokomotywy. Oczywiście takie sytuacje pociągają za sobą ogólne psioczenie, krytykę kolei. Na forach wśród ludzi dojeżdżających do pracy, w prasie i telewizji. Nigdy jednak nie spotkałem się z krytyką kompanii Firstgroup, Serco, Abellio, Virgina czy Arrivy, bo to są firmy franczyzowe obsługujące brytyjskie szlaki kolejowe. Zawsze krytyka, często bardzo napastliwa i bezwzględna kierowana jest w stronę sekretarza transportu, czyli tutejszego ministra odpowiedzialnego min. za transport publiczny. Zwykły podróżny nie ma często zielonego pojęcia czyim składem podróżuje. Za jakość podróżowania, za komfort, punktualność za proces wyłaniania franczyzowego operatora zawsze odpowiada sekretarz transportu i podległe mu agendy.

W miejskim, autobusowym transporcie publicznym sytuacja wygląda jeszcze gorzej. Thatcherowska deregulacja była lekarstwem działającym, jednak nie w każdym czasie, dziś kondycja wielu sprywatyzowanych firm autobusowych jest na skraju zapaści. Być może transport publiczny nie może być całkowicie prywatny i nie może być w stu procentach biznesem dającym nieograniczone profity. Poza " niewidzialną ręką rynku " musi być widzialne działanie państwa czy samorządów. Coś się w transporcie publicznym dzieje złego, skoro pracownicy jednej z kompanii autobusowych w Glasgow, przeżywającej trudności i wystawionej na sprzedaż, żadają by to samorząd Glasgow wykupił firmę. Słowem chcą " hollandyzacji " firmy. Chcą by było jak dawniej. Brytyjski miejski transport autobusowy należy dziś do najdroższych i nie najlepszych w Europie. Stan taboru w porównaniu do innych krajów jest dość żałosny, szczególnie w moim rejonie zamieszkania.

Pamiętam wizytę w Bristolu przed pięciu laty. Przejażdżki starymi autobusami "Dennis" do złudzenia przypominały podróżowanie autobusami " Lviv " w radzieckim jeszcze Lwowie. Pamiętam również wizytę w Tbilisi w listopadzie ubiegłego roku i szlag mnie trafił na widok nowiutkich autobusów MAN. Wina zazdrościłem im zawsze, a niemieckich autobusów od listopada. Co za komfort.

Ceny biletów w komunikacji miejskiej są w UK niebotyczne, wystarczy powiedzieć, że dwóm osobom z zakupami lepiej odjechać spod marketu taksówką niż autobusem. Średni koszt taksówki w mieście średniej wielkości to 5 - 7 funtów. Przejazd autobusem dwóch przystanków to 2 funty. Bilet dzienny to 5 funtów, bilet dzienny na wszystkie kompanie to 6 funtów, bilet łączony tram + bus to 8 funtów. Bilet miesięczny 55 funtów prawie równoważy koszt miesięcznego utrzymania kompaktowego auta. Dla porównania bilet dzienny w bardzo drogim Biarritz to 2,5 euro. Ważny 24 h od daty zakupu, a nie do północy od daty zakupu jak w UK. Bilet tygodniowy w Bordeaux kupimy za ok 13 euro, taki sam bilet kosztuje w moim mieście 18 funtów. Zupełnie tanio pojeździmy sobie na Malcie, gdzie 2 h bilet po sezonie kosztuje zaledwie 1,5 euro. W UK za bilety buli się naprawdę dużo. O cenach biletów kolejowych zapomnijmy, bo tu przejazd Virginem z Manchesteru do Londynu w godzinach szczytu, bilet kupiony " teraz " może kosztować ponad 100 funtów. 

Za to wszystko wini się nie firmy autobusowe tylko agendę samorządu odpowiedzialną za transport publiczny w danym regionie. Oczywiście urzędnicy starają się egzekwować właściwe wykonywanie warunków kontraktu, trzymanie standardów itp, nakładają wysokie kary na przewoźników, a wezwanie do lokalnego Traffic Commissionera dla właściciela firmy oznacza prawie egzekucję, to jednak z pustego nie naleje nawet Salomon. Bez kolejnej rewolucji w brytyjskim transporcie publicznym się nie obejdzie.

Troszkę lepsza sytuacja z taborem jest w Londynie, w czym jest spora zasługa obecnego premiera, a wcześniej jak wiadomo burmistrza Londynu. Londyńskie czerwone double deckery to symbol nie tylko brytyjskiej stolicy, to symbol angielskości. Najrozsądniejsze rozwiązanie w publicznym transporcie miejskim. Autobus długości ok 10 m posiadający o 17 miejsc siedzących więcej niż 18 - metrowy przegubowiec Solaris. Publiczny transport Londynu działa na podobnych zasadach jak transport w Warszawie. Usługę wykonują prywatne podmioty wyłaniane w przetargach. Czy ktoś z odwiedzających brytyjską stolicę zdaje sobie sprawę, że podróżuje double deckerem firmy Stagecoach, Firsta, obecnie niemieckiej Arrivy, czy może " singlem " należącym do francuskiej firmy RATP z siedzibą w Paryżu ? A czy przesiadając się z wagonu do wagonu, przechodząc ze stacji na stację, podróżując nieogarnionym labiryntem londyńskiego metra, zdajemy sobie sprawę z tego, że akurat jedziemy składem należącym do francuskiego SNCF ? 

Tego nie wie nikt i absolutnie nikogo to nie obchodzi poza burmistrzem Londynu i podległymi mu urzędnikami z Transport for London. Dobrze lub źle funkcjonująca komunikacja publiczna w Londynie przypomina o sobie podczas wyborów komunalnych i jest władna obalić lub przedłużyć mandat na sprawowanie urzędu w najważniejszym brytyjskim mieście. Tak działa system, o którym na pewno w najbliższym czasie nie poinformuje Szanownych Czytelników " czerski codziennik " 

Ale od czegóż macie mnie, " pożeracza " brytyjskich kolei, londyńskiego metra, szkockich autobusów i manchesterskiego tramwaju. Na ten tramwaj proszę uważać, podlega pośrednio Macronowi, jako franczyza francuskich kolei państwowych SNCF. A Balcerowicz dalej się upiera, że francuskie koleje złe, bo państwowe ?