Bogini

Kto chodził do kina na filmy z Fantomasem ? Ręka do góry !
Mnie zabrakłoby rąk, bo byłem kilka razy. I już czytelnicy urodzeni w odpowiednich latach domyślają się, że dziś w tym warsztacie, na tym kanale, będziemy serwisować jedno z najpiękniejszych aut świata,  przesławnego Citroena DS, czyli Boginię. Bo tak wymawia się "deesse " co znaczy dokładnie bogini. Nie był DS kolejnym, wspaniałym dzieckiem Andre Citroena, bowiem ten zmarł w 1935 roku, a narodziny DS - a to 6 października 1955 roku, na salonie w Paryżu. Jeśli jednak dokonamy małego zabiegu antropomorfizacji Citroena DS, to musimy uznać wpływ Andre Citroena na powstanie tego kultowego auta. Jeśli dziadek wychowuje naszego ojca, a ten jego wnuka, to z taką sytuacją mamy tu do czynienia i personifikacja samochodu nie ma tu nic do rzeczy. To dość powszechna praktyka. W końcu jeździliśmy maluszkami, Srytami, Poldkiem, Renatą, Renią, Mesiem albo Mietkiem, Fumcią, Garbusem, Cieniasem itd. Zespół, który zaprojektował Citroena DS, to ta sama grupa śmiałków, którzy zaprojektowali Citroena 2 CV i Traction Avanta, zespół powołany do życia jeszcze przez twórcę i właściciela firmy Citroen. Zespół, który konsekwentnie realizował filozofię Citroena : En Avant ! Naprzód. Tylko najlepsze, najnowocześniejsze rozwiązania. Tylko najwyższa jakość, tylko komfort i niezawodność ( z tym bywało różnie z uwagi na techniczne zaawansowanie projektów ) Tylko najlepszy produkt w pełni satysfakcjonujący klienta. Tylko najwyższy poziom serwisowania i obsługi klienta. I taki był właśnie Citroen DS, skoro na salonie autmobilowym w Paryżu powalił na kolana najbardziej wytrwanych znawców automobilizmu. Slogan reklamowy wymyślony dla Traction Avanta mówił, że to auto kpi sobie z siły odśrodkowej. O Citroenie DS można powiedzieć, że kpi sobie z grawitacji. Co udowodnił bez najmniejszych problemów wspomniany na wstępie Fantomas. To auto nie jechało, ono - za sprawą hydropneumatyki - płynęło w powietrzu, więc określano je czasem latającym dywanem.

To było dzieło sztuki bez wątpienia. Było częścią francuskiej kultury, nie tylko technicznej, ale kultury w szerszym rozumieniu. Żywot DS - a przypadł na climax ( sorry, że się tak brzydko, niejednoznacznie wyrażam ) francuskiej prosperity w każdej niemal dziedzinie. Pamiętamy ? Francuskie kino, francuskie piosenki, literaturę, modę, francuski sznyt i styl życia. Prezydenta de Gaulle'a, który w przeciwieństwie do obecnego prezydenta wyglądał  jakby dopiero co zszedł z cokołu, a obecny jakby był  sprzedawcą pamiątek spod wieży Eiffla. To było to, to się nam podobało i było częścią naszego życia. Choć obserwacja tamtego świata przypominała lizanie cukierka przez szybę, to jednak coś w nas pozostawiło. Brak tego w zglobalizowanym świecie. Nie ma filmów francuskich, ani włoskich z cudnym " Topolino " czy " Cinquino " w roli głównej. Świat spsiał, a hale Cinecitta wynajmują dziś na włoski " Taniec z gwiazdami " Szkoda tamtego bardziej zróżnicowanego, bogatszego świata. Szkoda, że dziś nie powstają samochody - dzieła sztuki. Nie mogą powstawać, bo dziś auto " rzeźbi " tunel aerodynamiczny, przez co auta, po zdjęciu logo firmy, przestają być rozpoznawalne. Dziś auta nie rzeźbi prawdziwy rzeźbiarz - artysta. Bo Flaminio Bertoni, był prawdziwym artystą, które najpierw wyrzeźbił - dosłownie - Traction Avanta, a później Citroena DS i dopiero po nim do roboty przystąpili inżynierowie.

Za jednoramienną kierownicę dałbym się pociąć

Czegóż w tym cudnym aucie nie upakowano ? Oczywiście hydropneumatyka, czyli zawieszenie inne niż wszystkie dotychczasowe. Zawieszenie wykorzystujące właściwości oleju hydraulicznego i sprężonego azotu, co dało nieporównywalny z niczym komfort jazdy w każdych warunkach drogowych. O prześwicie między jezdnią, a autem decydował kierowca, a możliwość podnoszenia i opuszczania nadwozia pozwalał wymienić koło bez lewarka. To nie koniec cudów. Zastosowanie różnego rozstawu kół przednich i tylnych, mające na celu poprawę stabilności auta, pozwalało  DS - owi jechać nawet na trzech kołach. Tę sztuczkę potrafi robić również brytyjski " Robin " jest to jednak nie ta sama klasa pojazdów i nie ten prestiż. Co jeszcze zachwyca ? Trzeba zacząć od jednej podstawowej rzeczy, która decydowała o wyjątkowości DS, o pompie  hydraulicznej, która odpowiadała za  hydropneumatykę i wspomaganie hamulców. Na uwagę zasługuje zastosowanie bardzo nowoczesnych wówczas hamulców tarczowych we wszystkich kołach. Dla przykładu nowoczesna, radziecka " Łada " miała tarcze tylko z przodu. Nie wszyscy radzili sobie z korekcją siły hamowania, nawet ludzie - nomen omen - radzieccy. Pompa hydrauliczna to również servo kierownicy, dziś standard, wówczas rewolucja. Delikatna kobieta mogła wreszcie wziąć w ręce demona techniki. Jakby wszystkiego było mało, to zniknął pedał sprzęgła. Była przecież pompa hydrauliczna realizująca tę funkcję. Tak, tak Citroen DS miał już skrzynię półautomatyczną, która wprawdzie wymagała od kierowcy zmiany przełożeń, ale już bez konieczności wysprzęglania, które w czasach niesynchronizowanych skrzyń było udręką pań za kółkiem. Choć nie chwaląc się dotykałem białej, skórzanej  tapicerki w Mercedesie Paula Newmana z 1958 roku i tam była już pełna elektryka i pełny automat. Mercedes na rynek amerykański, a Amerykanie w skrzyniach automatycznych są prawdziwymi mistrzami. Znajoma Amerykanka widząc mnie wachlującego lewarkiem biegów uznała mnie niemal za herosa. Jak się jest bogatym to nie trzeba nic robić, wszystko robi się samo, a samochód jedzie bez naszego udziału. Jednak miał DS jedną rzecz, której zacofani Amerykanie nie mieli i mieć sobie nie życzyli. Mianowicie ruchome reflektory, które podążały za kołem kierownicy, doświetlając zakręty. Dziś to zbytek. Dziś obowiązują niesymetryczne światła, przez co ja jadąc do Francji muszę oślepiać swoją brykę na lewe " oko " więc zjeżdżając z promu w Havrze, wyglądamy żałośnie. Jak Jurand ze Spychowa.

No i rzecz ważna, wcale niepowszechna w czasie premiery auta, czyli wspomaganie hamulców. To było rozwiązanie takie sobie, bowiem servo było niezwykle czujne i wymagało wyrobienia nawyku i wyczucia. Bo my nie jesteśmy dodatkiem do auta, ani auto nie jest dodatkiem do nas. Prawdziwy kierowca i auto to integralna całość. Złączona razem bio - maszyna, wymagająca zżycia się, a potem pracujaca już w jednym reżimie. Krótki trening z przełączników, wyczucie fajery i pedałów ( excusez le mot, znowu ! ) Lewarek : literka H i penetracja skrzyni w Fiacie 125p w poszukiwaniu " R " Się działo kiedyś z tą naszą motoryzacją. Oczywiście muszę tu dodać odrobinę dziegciu do tej " Bogini "

Dziwny hamulec, jak przycisk alarmu w banku

Upakowanie wszystkiego pod tą smukłą maskę ( łącznie z kołem zapasowym ) pompy hydraulicznej, skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego, półosiek, akumulatora, przegubów i " gruch " z azotem sprawiło, że nie było już miejsca w komorze silnika na sam silnik. Tu jednak konstruktorzy auta z Andre Lefebvrem na czele zastosowali rozwiązanie, wykorzystane nieco później przez konstruktorów z fabryki Tarpana w Antoninku pod Poznaniem. I w Citroenie DS i w Tarpanie ( bez literek ) silnik wchodził częściowo do kokpitu psując nieco ogólny, przestronny  wygląd wnętrza. Trochę mnie ta " macha " w środku irytowała. A jak się tym jeździło ?

Nie Tarpanem, Citroenem DS. W czasie kiedy pracowałem we Francji jeździło jeszcze sporo DS - ów. Produkcję wstrzymano w roku 1975. Otóż mam złe doświadczenia. Albo z hydropneumatyką było coś nie tak, albo jako człowiek z PRL - u nie byłem stworzony do takiego komfortu. To była krótka przejażdżka, ok 40 km, ten samochód rzeczywiście płynął. Wysiadłem jak po pierwszym, krótkim rejsie niewielkim katamaranem po Atlantyku. Doświadczyłem choroby morskiej, zaburzeń funkcji błędnika i dwudniowych mdłości. Istnieje trzecia możliwość. To auto reprezentujące kulturę francuską, w tym i kulinarną nie lubi facetów obżartych już o 7:00 rano, stąd mdłości i uczucie, że zaraz, zaraz, zaraz - podajcie woreczek ! No niestety nie byłem po espresso i po croissancie. Jechałem do pracy i usprawiedliwia mnie jedynie to, że nie mogłem wyzwolić się od starych nawyków z pracy w lesie : jeśli drwal nie zjadł rano ćwierć kilo smażonego podgardla i ćwiartki chleba, to o " stawianiu metrów " mógł zapomnieć.

Bo zwalanie świerków i sosen nie ma wiele wspólnego z wysublimowaną techniką. Najeść trzeba się solidnie, kiedy się zna z rodzinnych przekazów cyngę to inaczej być nie może...i chyba dlatego jazda Boginią nie wypaliła.

PS. Jeszcze w trakcie niezłej koniunktury na DS, firma Citroen podkupiła w 1968 firmę Maserati, włoskiego producenta aut lususowych, z zamiarem stworzenia luksusowego następcy Citroena DS. Wcześniej, bo już w 1961 roku rozpoczęto w Citroenie projekt " S " czyli tworzenie  bardziej  luksusowej wersji DS - a. Tak powstała " bogini " z numerem 2, czyli Citroen SM, auto - w swoim czasie - najbardziej zaawansowane  technicznie. Z potężnym 3 - litrowym silnikiem z dwoma wałkami rozrządu i elektronicznym wtryskiem, automatyczną skrzynią biegów oraz łamaną kolumną kierownicy, jako jednym z elementów pasywnego systemu bezpieczeństwa. Był SM wyposażony w standardzie w podgrzewaną tylną szybę i elektrycznie opuszczane szyby, oraz kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch kierunkach do tego aktywny system wspomagania kierownicy, a nawet taki zbytek jak samoczynnie regulowane wycieraczki. Słowem luksus na starcie 1970 roku. Niestety bogini może być tylko jedna. Produkcji Citroena SM zaniechano w 1975 roku, z niezbyt imponującym wynikiem. Z fabryki Ligiera w Abrest wyjechało zaledwie 12900 aut. Zaczynała się nowa era w motoryzacji, kryzys naftowy sprawił, że do drzwi salonów i serwisów samochodowych zaczęły pukać mniejsze i mniej paliwożerne autka.