Lot 447 a Ewa Kopacz

W nocy 1 czerwca 2009 roku o godzinie 2¹⁴ czasu UTC Airbus A330-203 linii Air France odbywający regularny lot (nr 447) z Rio de Janeiro do Paryża wpadł do Atlantyku, uśmiercając 228 osób na pokładzie. Nie od razu było wiadomo, co się stało. Samolot wystartował normalnie i zgodnie z planem lotu obrał kierunek na północny wschód. Za jakiś czas opuścił teren patrolowany przez brazylijskie radary. Kilka godzin później miał pojawić się na południowy zachód od wybrzeży Senegalu. Nie pojawił się. Z niejakim opóźnieniem zdumieni Senegalczycy zaalarmowali Francuzów. Kilka godzin później jeden z oficjeli Air France przyznał, że utracono maszynę. Jednak jej losy nie były znane. Było prawie pewne, że wydarzyło się najgorsze, ale nie wiadomo dokładnie co. Mimo że śledztwa w tej sprawie nie prowadził Antoni Macierewicz, pierwszą myślą śledczych było podejrzenie zamachu. Wywiad francuski ustalił, że 2 osoby, które weszły na pokład Airbusa, miały powiązania z islamskimi ekstremistami. Późniejsze informacje całkowicie obaliły hipotezę wybuchu lub uprowadzenia samolotu, nikt jednak nie nigdy uznał, że samo podejrzewanie zamachu lub uprowadzenia może być uznane za symbol oszołomstwa. 6 dni później, po intensywnej akcji poszukiwawczej na Atlantyku udało się odnaleźć fragmenty wraku i ponad 50 ciał ofiar. Z tego, co znaleziono, wywnioskowano, że samolot wpadł do oceanu w całości; nie było więc mowy o żadnym wybuchu. Coraz mniej prawdopodobne było też jego uprowadzenie, zwłaszcza że załoga ani domniemani porywacze nie kontaktowała się z ziemią drogą radiową, czyli nikt nie postawił żadnych żądań celem np. okupu. Znalezienie fragmentów wraku i ponad 50 ciał zawęziło obszar poszukiwań. Mimo to bardzo długo nie można było znaleźć czarnych skrzynek. Samolot wpadł do oceanu nad podwodnymi górami i jego głębokość na tym obszarze wahała się od 900 metrów do 4 kilometrów. Niestety do poszukiwań nie zatrudniono Ewy Kopacz.

Po 21 miesiącach, po powtórnie wznowionym śledztwie i z pomocą Amerykanów udało się odnaleźć na dnie Atlantyku 2 czarne skrzynki z rejestratorami lotu. Odnaleziono również główną część wraku samolotu i 104 ciał. Można było odtworzyć przebieg tragicznych zdarzeń.

Airbus A330 jest samolotem nowoczesnym. O ile lot przebiega baz zakłóceń, aktywność pilotów ogranicza się do startu (a ten przebiegł prawidłowo) i lądowania. Po nabraniu wysokości przelotowej sterowanie lotem przejmuje autopilot. Cóż się stanie, kiedy on się wyłączy? Piloci muszą przejąć stery. W tym przypadku wystarczyły 4 minuty, by doprowadzili do tragedii.

Odtworzenie czarnych skrzynek wyjaśniło przyczyny katastrofy. Sprawny Airbus A330 planowo i bez przeszkód wystartował z lotniska z Rio, po czym skierował się na północny wschód i wleciał na tzw. „czarną dziurę” nad Atlantykiem, obszar niekontrolowany przez żadne radary. O 3⁴⁵ czasu UTC miał zostać przechwycony przez senegalskie radary.

Z zapisu ostatnich minut lotu wyłania się następujący obraz wydarzeń:

• Przed godziną 2⁰⁰czasu UTC samolot zbliża się do równika i rejonu burz równikowych. Z tymi burzami związane są takie wątpliwe atrakcje jak chmury, silne turbulencje i ognie św. Elma, które zwiastują burzę, same z siebie są niegroźne, ale mogą rozpraszać pilotów. Turbulencje mogą być groźne, ale piloci wierzą w niezawodność sprzętu („dobrze, że lecimy A330”). Można skorygować lot samolotu, by je ominąć, jednak 1-szy pilot dochodzi do wniosku, że nie ma się czego bać („chmury nic nam nie zrobią”).

• Ok. 2⁰⁰ 1-szy pilot udaje się na spoczynek. Zdąży jeszcze powiadomić stewardesy, że będzie trzęsło i żeby jednak usiadły, zapięły się pasami i powiadomiły o tym pasażerów. Miejsce za sterami zajmuje 3-ci pilot, 2-gi pilot obsługuje radio. Chwilowo żaden z nich nie ma nic do roboty.

• O 2¹⁰ komputer pokładowy oznajmia, że wyłączył się autopilot, a to oznacza, że trzeba przejść na ręczne sterowanie samolotem. Piloci nie wiedzą czemu wyłączył się autopilot. Śledztwo wykaże, że zamarzły tzw. rurki Pitota, odpowiedzialne za pomiar prędkości samolotu. System nie dostarczał informacji o prędkości poziomej i pionowej samolotu, komputer doszedł więc do wniosku, że nie może sterować autopilotem. Do tej sytuacji by nie doszło, gdyby odpowiedzialny za to 1-szy pilot nie uległ „syndromowi Titanica”: mamy tak dobry sprzęt, że chmury nic nam nie zrobią. Otóż zrobiły, choć niebezpieczeństwo przyszło z innej strony, niż można się było spodziewać. A330 jest faktycznie odporny na turbulencje, ale gdyby (podobnie jak kilka innych samolotów znajdujących się wtedy w tym rejonie) ominął strefę silnego zachmurzenia, samolot nie dostałby się w strefę o bardzo silnej wilgotności powietrza i temperaturze -42 stopnie. Rurki by nie zamarzły, autopilot by działał.

• Niebawem na przyrządach wskutek częściowego odblokowania jednej z rurek pojawi się fałszywy odczyt wysokości, z którego wynika (i co nie będzie prawdą), że samolot opadł o 400 metrów. Wtedy siedzący za sterami 3-ci pilot o najmniejszym doświadczeniu podejmie fatalną w skutkach decyzję o podwyższeniu pułapu lotu. Ściągnie joystick do siebie, co spowoduje uniesienie się samolotu nosem ku górze, samolot początkowo zacznie się wznosić, ale niebawem wejdzie w strefę rozrzedzonego powietrza i zacznie tracić siłę nośną. Dojdzie do przeciągnięcia. Jedynym sposobem wyjścia z tej sytuacji będzie wprowadzenie samolotu w płytki lot nurkowy, a dopiero po odzyskaniu siły nośnej, wzniesienie go do góry. Inaczej nie posłucha. Chodzi o to, by zmniejszyć kąt natarcia: jeśli samolot spada, to my też ustawiamy go w podobnnie, zmniejsza to kąt natarcia i po wejściu w gęściejsze warstwy atmosfery powoduje odzyskanie siły nośnej. Dopiero wtedy można zacząć unosić samolot nosem do góry. Żeby to zrobić, trzeba prawidłowo rozeznać sytuację. Rozlega się alarm o przeciągnięciu (w sumie odezwie się 58 razy). Tracący szybko wysokość samolot wejdzie w strefę cieplejszego i gęściejszego powietrza, przyrządy zaczną działać prawidłowo, ale tym razem piloci już nie będą im wierzyć: „spadamy, czy się wznosimy”, „przyrządy powariowały”. Do kokpitu wezwany zostanie 1-szy pilot, ale pojawi się dopiero po minucie i nie zdąży rozeznać sytuacji. Rozezna ją drugi pilot:

• nos w dół, nie w górę, doszło do przeciągnięcia. Tak, tylko że spanikowany 3-ci pilot zapomni (stres?), że cały czas trzyma drążek skierowany ku sobie, co trzyma samolot nosem ku górze, a 2-gi nie będzie miał świadomości tego faktu. Tym razem z pomocą w wyprawie na tamten świat przyjdzie nowoczesny system sterowania fly-by-wire, w połączeniu z całkowitym brakiem koordynacji pomiędzy pilotami. Otóż ten elektroniczny bajer, w warunkach, gdy wyłączony jest autopilot, podejmuje decyzję na podstawie wypadkowej decyzji dwóch pilotów. W sytuacji, gdy jeden pilot odciąga od siebie joystick (nos w dół), a drugi ściąga go na siebie (nos w górę), „dochodzi do wniosku”, że nic nie należy robić. Samolot pozostaje zatem z nosem lekko uniesionym ku górze, co gwarantuje katastrofę.

• Na wysokości 600 metrów czujniki namierzą powierzchnię oceanu. Rozlegnie się upiorne (skąd my to znamy) PULL UP, PULL UP! I piloci będą kompletnie bezsilni.

• O 2¹⁴ czasu UTC spadający Airbus A330-203 pod bardzo wysokim kątem uderzy o taflę oceanu. Właśnie z powodu owego wysokiego kąta siła uderzenia o wodę będzie bardzo duża. Zapewni to większości pasażerów szybką śmierć i oszczędzi koszmaru utonięcia żywcem. Czy wszystkim? Nie wiem i nie chcę wiedzieć.

W oficjalnym przemówieniu, po zakończeniu śledztwa (Sikorski wiedział od razu: „błąd pilota”), przedstawiciel Air France pochwali pilotów, że tylko dzięki ich opanowaniu samolot utrzymywał się w powietrzu tak długo. Mamy prawo mieć inne zdanie. Bez autopilota, załoga rozbiła samolot w 4 minuty, mimo że nie szkoliła się w 36 pułku. Błędów było sporo: Nonszalancja na początku: chmury nic nam nie zrobią i szybkie popadnięcie w panikę: 3-ci pilot zapomina, że ma joystick ściągnięty ku sobie, piloci nie koordynują swych działań, 2-gi pilot wie co robić, ale nie wie, że 3-ci robi dokładnie coś odwrotnego, myli ich intuicja: gdy przyrządy ich oszukują – wierzą im i podejmują fatalną decyzję o podwyższeniu pułapu, gdy przyrządy zaczną pokazywać prawdziwe dane dojdą do błędnego wniosku, że „przyrządy powariowały”. Piloci szybko wpadają w panikę, mimo że na pokładzie nie znajduje się Lech Kaczyński, a w kokpicie nie tylko, że nie pojawia się generał Błasik, ale 1-szego pilota brakuje, gdy go wzywają! 1-szy pilot udaje się na spoczynek w momencie, gdy samolot wlatuje w strefę burz tropikalnych, co jeszcze idzie zrozumieć, lot trwa 11 godzin, ale czemu za sterami siada najmniej doświadczony pilot, który popełni 2 krytyczne błędy? A przede wszystkim nie zastosował procedury wynikającej z Unreliable Airspeed Indications, czyli wstrzymania się z wszelkimi działaniami do momentu przywrócenia poprawnego, wiarygodnego działania urządzeń pomiarowych. Gdyby piloci nic nie robili, samolot wylądowałby w Paryżu…

Rodziny ofiar lotu 447 będą winić Air France za wypadek i będą domagać się wyższych odszkodowań, mimo że wcale nie namawiała ich do tego Małgorzata Wassermann.

Była to największa katastrofa w dziejach francuskiego lotnictwa cywilnego. Nikt z obecnych na pokładzie nie ocalał. Zginęło 228 osób, 216 pasażerów, 12 członków załogi. Przeważali obywatele Francji i Brazylii. Dwie osoby podróżowały z polskimi paszportami.

Akcja poszukiwania wraku i czarnych skrzynek kosztowała ok. 35 mln USD.