Koniec szkodliwych mitów

POLSKA BANDERA HANDLOWA.
Od czasu rozpoczęcia transformacji ustrojowej, postępowała degradacja polskiej floty pod polską banderą. „Nie ma znaczenia pod jaką bander pływa statek, byle przynosił zyski” – mówili neoliberałowie. Prawda jest taka, że z chwilą, gdy ze statków znikała polska bandera to znikały również statki.

Polskie regulacje państwa bandery pozostawały niezmienione od czasów PRL. Na efekty nie trzeba było długo czekać - w 1990 roku było blisko 250 statków i wszystkie pływały pod polską banderą. Dzisiaj jest ich zaledwie 21, a w żegludze międzynarodowej są tylko cztery. Profesor Witold Modzelewski szacuje, że utracone wpływy z powodu braku polskiej floty pod polską banderą kształtują się na poziomie 7 mld zł rocznie. Jeżeli pomnożymy tę sumę przez okres 30 lat, który minął od rozpoczęcia transformacji ustrojowej, otrzymamy … 210 mld złotych. „Luka banderowa’ jest bliska luki VAT-owskiej! To, że znikła polska flota pod polską banderą jest skutkiem braku polityki morskiej, ale wynika również z mitów na temat żeglugi, gospodarki morskiej i pracy marynarzy.

Mit pierwszy
Bandera jest narodową dumą, ale ma ona również znaczenie ekonomiczne. W sytuacji polskiego statku eksploatowanego pod wygodną banderą, takie wpływy jak podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, w dużej mierze opłaty inspekcyjne, należności z tytułu obsługi formalno-prawnej zasilają budżet państwa wygodnej bandery a nie państwa polskiego. Kapitał ma narodowość, analogicznie narodowość mają statek i bandera.

Mit drugi
Pierwsze skojarzenie, niesie ze sobą określenie „wygodna bandera” jest takie, że eksploatacja statku pod wygodną banderą jest korzystna dla armatorów. To prawda, ale oferta państw Trzeciego Świata takich jak Liberia, Panama czy też Bahamy lub Malta i Cypr (te dwa ostatnie są w UE) w postaci „wygodnej bandery” nie ma pobudek altruistycznych. Państwa te oferują takie warunki eksploatacji wyłącznie po to, aby na tym zarabiać pieniądze. Natomiast niskie koszty eksploatacji i dogodne regulacje prawne pod „wygodnymi banderami” są jedynie środkiem do celu. W efekcie „wynajęcie” swojej bandery armatorom, przynosi państwom wygodnych bander wymierne korzyści finansowe. I właśnie to, jest przyczyną powstania fenomenu ‘wygodnej bandery’.

Mit trzeci
W ubiegłym roku, centrum analityczne Polityka Insight związane z tygodnikiem, który przetrwał z czasów komuny, opublikowało raport na temat żeglugi morskiej zatytułowany 'Jakiej floty potrzebuje Polska'. Wniosek z raportu był taki, że potrzebna jest flota nowoczesna a bandera pod jaką pływają statki w zasadzie nie ma znaczenia. Wnioski te dziwią - wszak środowisko skupione wokół tygodnika ‘Polityka’ uważa się za Europejczyków i wspiera wszystko co pochodzi z Brukseli. Tymczasem Unia Europejska już dawno zdała sobie sprawę, że bandera statku handlowego ma znaczenie nie tylko symboliczne, ale również ekonomiczne. Świadczą o tym Wytyczne Wspólnoty z 2004r., definiujące zasady wspierania transportu morskiego. Rozwiązania zgodne z Wytycznymi wprowadziły w życie Finlandia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlandia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy, Norwegia, czyli praktycznie wszystkie morskie państwa UE/EOG

Mit czwarty
W Polsce wpływy do budżetu państwa z tytułu podatku tonażowego w 2017r., wyniosły zaledwie … 300 złotych. Dla porównania, Norwegia, kraj o ludności niespełna 6 mln, posiada pod norweską banderą flotę liczącą ponad 1.9 tys. statków. Taka flota istnieje dzięki wprowadzeniu przyjaznych rozwiązań legislacyjnych. A roczny dochód z żeglugi w 2016 r., wyniósł ponad 116 mld NOK (około 16.5 mld euro). Równie znamienny jest przykład niemiecki. Udział żeglugi morskiej w PKB Niemiec, wynosi ponad 30 mld euro!

Mit piąty
Wiodące na światowym rynku żeglugowym towarzystwo klasyfikacyjne DNV-GL (wspólnie z Menon Economics) w październiku 2918 roku opublikowało raport „The Leading Maritime Nations of the World 2018”. W raporcie tym wyróżniono cztery segmenty gospodarki morskiej i przypisano im następujące wagi: żegluga morska – 40%, morskie finanse & konsulting – 20%, technologie morskie – 20%, porty i logistyka – 20%. Jak widać, to żegluga morska a nie przemysł stoczniowy (technologie morskie), jest kołem napędowym gospodarki morskiej. Przemysł stoczniowy ‘żyje’ z żeglugi, czyli z remontu i budowy statków dla żeglugi. Stocznie istnieją dla statków a nie statki dla stoczni, czyli dla rozwoju gospodarki morskiej, w tym przemysłu stoczniowego, rozwój żeglugi morskiej pod polską banderą jest sprawą najwyższej wagi. Jeżeli polska flota będzie liczna, a statki będą pod polską banderą, polskie stocznie będą się rozwijać.

Mit szósty
Trzy czwarte powierzchni kuli ziemskiej pokrywają morza i oceany i właśnie tą drogą przewozi się większość towarów. Transport morski jest najtańszy. Około 75 proc. towarów handlu światowego, blisko 90 proc. produktów handlu UE z resztą świata oraz około 40 proc. towarów handlu wewnętrznego UE przewozi się drogą morską. Rozumieją to doskonale państwa morskie UE i sama Unia, co zostało wyrażone we wspominanych już Wytycznych.

Koniec mitów
Szczęśliwie czas fałszywych mitów na temat gospodarki i żeglugi morskiej już minął. Jednak zaniechania dwudziestu pięciu lat są ogromne. Konieczna jest gruntowna reforma regulacji odnoszących się do żeglugi pod polską banderą. Nowelizacji wymagają także przepisy dotyczące podatków i ubezpieczeń społecznych marynarzy. Do Sejmu została skierowana ustawa o podatkach od dochodów osobistych marynarzy, zgodna z zaleceniami UE. Gotowy jest również projekt nazwany roboczo ‘Przywrócić polską banderę’, który przewiduje nowelizację przepisów dotyczących ubezpieczeń społecznych marynarzy. W następnej kolejności należy przeprowadzić zmiany regulacji dotyczących hipoteki morskiej, izby morskiej, rejestru statków morskich, kompetencji urzędów państwowych w sprawie inspekcji prowadzonych na statkach. To będzie drugi etap reformy polskich przepisów państwa bandery. Reformy, w wyniku której powstaną, przyjazne żegludze regulacje prawne. A one zapewnią stabilną i ekonomicznie opłacalną eksploatację statków pod polską banderą.

Oprócz korzyści dla polskiego systemu finansów publicznych, wynikających z rejestracji statków pod polską banderą, przez armatorów już istniejących – polskich i zagranicznych – wprowadzenie przyjaznych żegludze morskiej przepisów, będzie wspierało rozwój polskich prywatnych przedsiębiorców żeglugowych. Przyjazne żegludze prawo będzie stymulowało rozwój tej gałęzi gospodarki narodowej. Pokazuje to przykład Niemiec, gdzie takie regulacje obowiązują. Przedsiębiorcy żeglugowi eksploatujący nie więcej niż jeden statek, czyli rozpoczynający działalność żeglugową, stanowią tam ponad jedną trzecią (!) wszystkich przedsiębiorstw żeglugowych. Najwyższy czas, aby wprowadzić podobne przepisy również u nas.
Na morzu i z pracy na nim swój dobrobyt zbudowały rozwinięte państwa europejskie. Korzystają z tego do dzisiaj. Żegluga morska jest konieczna dla rozwoju gospodarczego. Wiedziano już o tym ponad dwa tysiące lat temu. Cco dobitnie wyraził Pompejusz słowami ‘navigare necesse est …’, gdy w sztormową pogodę, narażając na ryzyko zatonięcia, wysyłał statki ze zbożem do Rzymu.

Artykuł opublikowany w tygodniku Gazeta Polska, # 33 (1357), 14/08/ 2019