NFOŚiGW opisując cele programu Mój Elektryk 2.0, stosuje pewną sztuczkę, której niedaleko do manipulacji. Mianowicie w przedstawionej ponad miesiąc temu do konsultacji społecznych wersji programu pisze, że jednym z celów programu jest ograniczenie emisji CO2, a w przypisach drobnym druczkiem podaje, że dotyczy to tzw. emisji niskich, czyli takich, które są emitowane do wysokości 40m.
Cały konstrukt wszystkich programów dofinansowań samochodów elektrycznych oraz dyskusji na ich temat opiera się na kłamliwej retoryce, wedle której samochody elektryczne ograniczą ilość gazów cieplarnianych w atmosferze. Po co więc ten zabieg z emisjami niskimi skoro stężenie CO2 na zakorkowanej samochodami spalinowymi ulicy będzie wielokrotnie niższe (wzrośnie o parę procent) niż w salach przedszkolnych i szkolnych (mogą wzrosnąć o 100-300%), w których kilkadziesiąt godzin tygodniowo spędzają nasze dzieci (https://www.the-ies.org/analysis/outdoor-co2-pollution)? Otóż napisanie, że samochody elektryczne ograniczą emisję CO2 do atmosfery, byłoby poświadczeniem nieprawdy. Innymi słowy, autorzy programu, znają konsensus naukowy w sprawie emisji dwutlenku węgla wynikłej z ładowania samochodów elektrycznych i manipulacja ze wpisaniem emisji niskich CO2 w celach programu jest bardzo dobrym pomysłem, bo w końcu ciągle można ludziom wciskać kit, o tym jak te auta ratują klimat.
W poprzednich wpisach na temat emisji krańcowych opisałem, czym one są (w skrócie są to emisje CO2 powstałe w wyniku włączeniu mocy wytwórczych po podłączeniu do ładowania samochodu elektrycznego - zapraszam do przeczytania części I i II) i jak niektórzy naukowcy manipulują rzeczywistością oraz nie rozumieją ich istoty. W dzisiejszym wpisie chciałby przedstawić czytelnikom literaturę naukową na ten temat z krótkim streszczeniem. Tak jak wspomniałem, w tytule istnieje konsensus naukowy, że sposób, w jaki przemysł samochodowy oblicza emisje z ładowania samochodów elektrycznych, nie jest prawidłowy i znacząco je zaniża. Do tej pory zostało opublikowanych około 4000 prac naukowych na temat emisji krańcowych i około połowy z nich porusza kwestię ładowania samochodów elektrycznych. Podaję autorów i tytuły oryginalne prac, tak aby czytający mogli sami znaleźć wymienione artykuły.
1. "Quantification of the effects on greenhouse gas emissions of policies and measures: Methodologies Report" ENV.C.1/SER/2007/0019 - praca wspólna AEA group, Fraunhofer ISI, Ecofys
Przygotowany w 2009 roku dla Komisji Europejskiej raport wskazuje, że średnie godzinowe emisje krańcowe w latach 2004-2005 dla Niemiec wyniosły 0.93 kG CO2/kWh w porównaniu do 0.62 kG CO2/kWh średniej emisyjności wytwarzania energii elektrycznej.
2. "Why marginal CO2 emissions are not decreasing for US electricity: Estimates and implications for climate policy"; autorzy: Stephen P. Holland , Matthew J. Kotchen, Erin T. Mansur , and Andrew J. Yates.
Autorzy tego artykułu wskazują, dlaczego emisje krańcowe ciągle rosną i dlaczego najprawdopodobniej ten trend się nie zmieni. Mianowicie ze wzrostem mocy OZE i ze zwiększeniem wytwarzania energii elektrycznej przez elektrownie gazowe, co jest rezultatem rewolucji łupkowej, to właśnie elektrownie opalane węglem przyjęły na siebie rolę stabilizowania dostaw prądu. Są więc one utrzymywane w sieci na wypadek bezwietrznych i pochmurnych dni, a pracując na mniejszych współczynnikach wykorzystania mocy, ich emisyjność na jednostkę wytworzenia mocy jest wysoka i będzie rosnąć wraz z rozwojem OZE.
3. "Ensuring greenhouse gas reductions from electric vehicles compared to hybrid gasoline vehicles requires a cleaner U.S. electricity grid" Singh, M., Yuksel, T., Michalek, J.J. et al.; Sci Rep 14, 1639 (2024). https://doi.org/10.1038/s41598-024-51697-1
W artykule ze stycznia 2024 roku porównywane są emisje w cyklu życia z wykorzystaniem godzinowych emisji krańcowych samochodów elektrycznych (Tesla Model S, Chevrolet Bolt i Nissan Leaf) oraz hybrydowych (Toyota Prius i Honda Accord). Wniosek z przeprowadzonych analiz jest taki, że do obniżenia emisyjności samochodów elektrycznych do poziomów emisji samochodów hybrydowych, jest konieczne obniżenie emisji krańcowych, w niektórych regionach Stanów Zjednoczonych o nawet 206 gCO2/kWh. Zwrócę uwagę, że emisje krańcowe wg. wymienionego w pkt. 2 artykułu nie spadają, ale ciągle rosną.
4. "Revisiting electric vehicle life cycle greenhouse gas emissions in China: A marginal emission perspective" Zewei Zhong, Yang Yu, Xiaoli Zhao; iScience 26, 106565 May 19, 2023 ª 2023 The Authors. https://doi.org/10.1016/ j.isci.2023.106565
Chińscy badacze wskazują, że ze względu na znaczące niedoszacowanie wpływu samochodów elektrycznych na emisje dwutlenku węgla, sięgające średnio w Chinach 24%, a w niektórych regionach 38%, oszczędności w emisji CO2 wynikające z przechodzenia na samochody elektryczne mogą być do roku 2030 dwukrotnie przeszacowane. Autorzy artykułu zwracają uwagę, że decydenci odpowiedzialni za politykę elektryfikacji transportu powinni rozróżniać przy wyznaczaniu celów klimatycznych emisje średnie od krańcowych.
5. "Dynamic Prospective Average and Marginal GHG Emission Factors—Scenario-Based Method for the German Power System until 2050" Seckinger, N.; Radgen, P.; Energies 2021, 14, 2527. https:// doi.org/10.3390/en14092527
Autorzy artykuły podejmują próbę prognozowania średnich i krańcowych emisji z niemieckiego miksu wytwórczego do roku 2050. Na rok 2020 różnice pomiędzy oboma sposobami obliczania emisji są około dwukrotne. Na przykład na rok 2020 średnie emisje obliczone sześcioma metodami wyniosły od 0,357 kg CO2/kWh do 0,460 kg CO2/kWh, a krańcowe obliczone trzema od 0,633 kg CO2/kWh do 0,808 kg CO2/kWh.
Inne tematy w dziale Polityka