Koniec Euro, początek na Deutsche Bahn. Czy niemiecka kolej się rozsypuje

Niemiecka kolej Deutsche Bahn była, nie tylko dla Niemców, symbolem niemieckiej solidności, kraju inżynierów, porządku i punktualności, kraju solidnych ludzi i solidnych produktów.

Euro 2024 położyło kres temu pięknemu stereotypowi. Media chyba całej Europy zapełniły się narzekaniami kibiców na niemiecką kolej.

UEFA, bardzo słusznie i szlachetnie chciała, aby drużyny na mecze w 4 różnych miastach Niemiec, nie latały samolotami a jeździły pociągami. Co np. dla większości polskich piłkarzy jak wynikało z ich relacji było strasznym szokiem. Że jak to, muszą jak hołota jechać pociągiem.

Ale w praktyce ten szlachetny i słuszny pomysł spowodował dodatkowe problemy, ze względu na opóźnienia w kursowaniu pociągów i drużyny wolały niekiedy narazić się na karę od UEFA i polecieć samolotem niż nie zdążyć na własny mecz.

Wpadki były ciągle. Kibice z Wiednia dotarli na mecz z Francją w 70 minucie, po tym jak ich pociąg utknął po drodze na kilka godzin, z powodu remontów na torach. Nieprzygotowane były wyjazdy kibiców po meczach, którzy czekali godzinami na pociągi, a jak już się doczekali to bywało że pociąg jechał nie w tym kierunku.

Grupa kibiców po meczu Włoch z Albanią w Dortmundzie został skierowana do Bochum, gdzie czekali fani wracający z koncertu popularnego niemieckiego aktora i piosenkarza Herberta Grönemeyera. Ciekawa koincydencja: Grönemeyer jest autorem hymnu niemieckich Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej w 2006. Ale na dworcu było niemiło.

Dyrekcję kolei zaskoczyło też kompletnie, że kibice z Anglii jechali do Hamburga przez Holandię, na trasie, która w sezonie letnim jest i bez dodatkowych pasażerów przeciążona i opóźniona i regularnie też jakieś pociągi wypadają z rozkładu

Problemy DB nie rozpoczęły się od Euro. Trwają, albo raczej, zostały dramatycznie obnażone po wprowadzeniu w 2022 roku 9 euro Ticket. Przez trzy miesiące bilet na cały transport publiczny w Republice Federalnej, komunikacja miejska, podmiejska, autobusy, tramwaje, kolej miejska, metro, a nawet tramwaj wodny w Hamburgu i przede wszystkim połączenia kolejowe poza InteCity i EuroCity, kosztował 9 euro za miesiąc.

Pomysł wprowadzony na szybko, też w sposób kompletnie niekojarzący się z niemiecką solidnością i planowaniem, a raczej z Polską husarią i radosną improwizacją.

O skutkach ostrzegał i zarząd Deutsche Bahn i lokalne zrzeszenia transportu publicznego. Infrastruktura komunikacyjna, szczególnie kolejowa jest od lat niedoinwestowana i przeciążona.

Średnio 9 Euro Ticked bilet kupowało miesięcznie 27 mln pasażerów (około jednej trzeciej populacji Niemiec), na podstawie analizy danych z telefonów komórkowych w czerwcu 2022 roku odbyło się o 42% więcej przejazdów niż przed pandemią w 2019 roku. Prawie o połowę więcej. Nic dziwnego, że pociągi były przepełnione i kolej dramatycznie przeciążona, co powodowało opóźnienia i awarie.

O ile w czerwcu sytuacja jeszcze wyglądała w miarę normalnie, to od sierpnia, przez wrzesień do listopada każda podróż z DB to była przygoda, nigdy nie wiedziałeś gdzie, i o której dojedziesz.

Sytuacji nie poprawił też Deutchlanticket w cenie 49 euro za całą komunikację publiczną, co wynosi połowę ceny bilety miesięcznego w dużym niemieckim mieście. W trzy miesiące po wprowadzeniu w kwietniu 2023 roku abonowało Dt. 11 milionów osób.

Euro 2024 było tylko kolejnym kamyczkiem poruszającym lawinę problemów na i tak przeciążonej DB.

Tuż po Euro jechałem 2 razy do Hamburga i 2 razy miałem problemy, że coś nie jechało. Za drugim razem niestety był to mój ostatni pociąg powrotny i dzięki Deutsche Bahn spędziłem połowę nocy na dworcu głównym w Hamburgu, który w zeszłym roku był jednym z najniebezpieczniejszych miejsc w Niemczech. Było uroczo.

Chociaz sam dworzec jest dużo bezpieczniejszy ni spokojniejszy niż w zeszłym roku. Policja wypchnęła problemy z terenu i bezpośredniej okolicy dworca. handlarzy i konsumentów opiatów i cracku, alkoholików, bezdomnych, złodziei, żebraków, wszystkie dzieci nocy. Ale niech was nie zdziwi widok na drodze do dworca w środku Hamburga, gościa siedzącego na chodniku i bez przypału palącego crack.

Ważne są słowa Bertholda Hubera, dyrektora infrastruktury DB, chociaż trochę z kategorii “król jest nagi”: „Kluczowym celem reformy kolei prawie 30 lat temu było zmniejszenie obciążeń budżetu federalnego. Dlatego przez lata sieć projektowano pod kątem efektywności kosztowej”. Podsumowanie neoliberalnej polityki wobec usług publicznych, która doprowadziła do katastrofy usług publicznych

Natomiast żeby nie wyglądało to na opowieść w stylu „Niemiec już nie ma”. Codzienność jeżdżenia pociągami w Niemczech jest taka, ze jakość się pogorszyła, pociągi mają częściej opóźnienia (większość w okolicach 15 minut i mniej), częściej są przepełnione i są odwoływane, ale nie jest to katastrofa, jak nieraz to sami Niemcy rysują, w żartach o tym “co było, gdyby Harry Potter był Niemcem?

Nic by nie było, bo by mu odwołali pociąg do Hogwarthu

Trzeba też pamiętać, że na bliskich trasach, takich jak mój dojazd do Hamburga (60 km) pociągi cały dzień jeżdżą na tyle często, że opóźnienie, czy nawet odwołany pociąg nie jest katastrofą. Jak na ważnej tutaj trasie Heidebahn z Hanoweru do pod-hamburskiego Buchholtz, gdzie pociąg jeździ wahadłowo co godzinę, a Buchholz-Hamburg co 15 minut.

Te opóźnienia, zmiany peronów itp., są większą uciążliwością dla przyjezdnych, jak goście na Euro niż dla miejscowych. Jak mój pociag się spóźni to wiem, ze mam następny niedługo, gdzie się przesiąść itp.

I tu od czarnego obrazu nędzy, rozpaczy i rozpadu infrastruktury kolejowej dochodzimy do pozytywów.

Zarówno 9 € Ticket, jak i Deutshlandticket są wspaniałym dokonaniem niemieckiego państwa socjalnego. Symptomatyczne był, w dwudziestym drugim roku, najazd punków, i generalnie hołoty za 9 euro, na Sylt, wyspę na Morzu Północnym, przy granicy z Danią

Sylt jest niemieckim kurortem dla elity, słynącym z takich imprez jak ślub ministra z gwiazda telewizji. A ostatnio z grupy „bananów” z co najmniej klasy średniej bawiących sie w przy przeróbce Digi D'agostino - L'amour toujours na „Deutschland den Deutschen, Ausländer raus“, czyli “Niemcy dla Niemców. Cudzoziemcy won”. Może denerwowała ich cudzoziemska biedota jak dzięki Dt. przyjeżdża na Sylt na jednodniowy wypad.

Bo Dt. jest narzędziem wyrównywania nierówności, szczególnie między małymi miejscowościami a dużymi miastami, dając w cenie mniejszej od biletu miesięcznego na dojazd do pracy, możliwość nieograniczonych podróży weekendowych. Przekłada się to też na to, że ktoś, jadąc np. w weekend nad morze czy do dużego miasta nie wydaje dodatkowych pieniędzy na bilety na komunikację i moze te pieniądze przeznaczyć np. na jedzenie na mieście czy zwiedzanie. Ten bilet jest inwestycją, jak praktycznie wszelkie działania prosocjalne. Inwestycją społeczną

Jeżeli przykładowo ktoś mieszkający w Hamburgu albo pod Hamburgiem, w Klacken, Buchholtz, Uelzen chciałby odwiedzić Bremen to musiałby za bilet w obie strony, i połączenia w samej Bremen zapłacić 60 euro.

Teraz płaci 49 euro, czyli o połowę mniej niż średnio za bilet miesięczny, ma podróż do Bremen za darmo. W przypadku wycieczki rodzinnej robi się to poważna kwota.

Ale nawet w przypadku jednej osoby jest to kilkadziesiąt euro, które można przeznaczyć na atrakcje. W moim wypadku będzie to przede wszystkim obiad, ale tez np. odwiedziny w muzeum czy galerii czy dzielnicach wyrzutków społecznych.

W Bremen obecnie dzielnice wyrzutków społecznych zaczynają się tuż pod dworcem, po obu stronach. jak na wielu obecnie niemieckich dworcach w dużych miastach, nie jest bezpiecznie, zwłaszcza wieczorem. To akurat jest skutek pandemii i wojny w Ukrainie.

Skutkiem Dt. jest spadek zużycia benzyny w Niemczech, co przekłada się i na mniejsze zanieczyszczeni i efekt cieplarniany i (szczególnie w 2022 roku) na obniżenie cen benzyny i spadek inflacji.

Przy wszystkich minusach i problemach jakie wynikły z Dt. jest to bez wątpienia najważniejsza socjalna inwestycja obecnego niemieckiego rządu. Inwestycja, bo poprzez większy dostęp do dóbr kultury, rozrywki, odpoczynku, oszczędności w portfelach najbiedniejszych, mniejsze spalanie benzyny ten bilet przynosi znaczące korzyści społeczne.

Tanie bilety na komunikację publiczną są polityka pro społeczna i proklimatyczną. Otwierają nowe możliwości biedniejszej części społeczeństwa i zmniejszają emisję gazów cieplarnianych.

Przy oczywiście wysokich kosztach, wynoszących obecnie 3 mld euro rocznie, ponoszone po połowie przez rząd federalny i rządy krajowe (landów). Przyszłość finansowania jest ciągle niepewna, rząd federalny ciągle nie potwierdził finansowania na kolejne lata. Z tego też powodu pojawiają się głosy o podniesieniu ceny Dt. w przyszłym roku do 70 euro, czyli obecnej ceny biletów miesięcznych. Pieniądze są ważną kością niezgody w przypadku Deutschlandticket. Zdaniem krytyków, pieniądze powinny być przeznaczone na naprawę infrastruktury i inwestycje w tabor kolejowy.

Koszty powiększyły jeszcze decyzje poszczególnych landów, które zdecydowały o dodatkowym dofinansowaniu i np. w Hesji cena biletu dla pobierających świadczenia socjalne wynosi 31 euro

Problemem podnoszonym przy okazji Dt. jest to, że bilet nie ma opcji zniżkowej dla uczniów czy dzieci i młodzieży. I do takiej opcji też dopłacają niektóre landy.

W Hamburgu, ale wiem, że podobne (przynajmniej zniżkowe) dotacje podejmują też inne landy (Wolne i Hanzeatyckie Miasto Hamburg jest osobnym Krajem Związkowym Republiki Federalnej) od nowego roku szkolnego 2024/225 uczniowie i studenci otrzymają dofinansowanie do Dt. w wysokości 100% i będą jeździć za darmo. Do tej pory bilet dla uczniów i studentów kosztował 19 euro.

Co jedna pozostaje niezmiennie najgorszym problemem i na co nie ma pieniędzy, to słabość komunikacyjna na terenach wiejskich, gdzie autobusów jeździ niewielu, problemem jest zwłaszcza powrót wieczorem z miasta. Do miasteczka w Dolnej Saksonii koło którego mieszkam połączenia do Hamburga i Hanoweru mam od wczesnego rana do późna w nocy. Ale ostatni autobus z miasta na moje zadupie i do pobliskich wsi mam po osiemnastej.

I pod tym względem tani bilet był kompletną porażką. Najpierw bilet 9 euro, a potem Dt. były wprowadzane na szybko, w ostatniej chwili i bez żadnego wcześniej wzmocnienia kolei niemieckich czy w ogóle transportu publicznego, szczególnie na terenach wiejskich. I nadchodzące, summa summarum, pozytywne zmiany, jakie już się rozpoczęły też tego nie zmienią. Tyle że najpierw będzie jeszcze gorzej

Bo z z końcem euro nie skończyły się problemy na Deutsche Bahn, w niektórych rejonach będzie nawet gorzej. Ale będzie lepiej. Bo wraz z końcem Euro, 15 lipca zaczął się największy program remonto-modernizacyjny w dziejach DB, mający potrwać do 2030 roku.

Pierwszym remontowanym odcinkiem jest Riedbahn, między Frankfurtem a Mannheim. Przez 5 miesięcy ma m.in. zostać wymienione 117 km linii kolejowych i wyremontowane 20 stacji kolejowych. Koszt remontu to 1,3 miliarda.

Do 2030 roku ma zostać zmodernizowanych 4000 km linii kolejowych za kwotę ponad 45 miliardów euro

Skutki remontów dają się też już odczuć w Hamburgu. Rozpoczęły się wraz z początkiem sierpnia, pierwsze remonty zwrotnic, torów i mostów kolejowych na trasie do Berlina. Co poskutkowało większym bałaganem i opóźnieniami w Hamburgu na wszystkich kierunkach. Generalny remont, czyli jeszcze większy bałagan jest zaplanowany na 2025 rok. Remont i modernizacja są konieczne na linii, którą jeździ obecnie 230 pociągów towarowych i osobowych (Hamburg to ciągle jeden z najważniejszych portów importow-eksportowych, również dla narkotyków, w Europie) i do 30 000 tysięcy pasażerów na dobę.

Problemem dla planowanej modernizacji jest brak ludzi w branży remontowej, przez co eksperci są sceptyczni co do dotrzymania terminów przez Deutsche Bahn.

Jest zdecydowanie gorzej niż było przed pandemią, jeśli chodzi o punktualność, awarie i przepełnienie i będzie jeszcze gorzej przez jakiś czas ale zdecydowanie bilans na plus z punktu widzenia pasażera i warto jeździć, tylko dokładnie sprawdzać w aplikacji Deutschebahn zmiany i opóźnienia