Kilka uwag na temat zestrzelenia samolotu Embraer-190 należącego do Azerbaijan Airlines
https://twitter.com/i/status/1871844599809085833
https://twitter.com/i/status/1871926796528038176
Wstępne wyniki śledztwa wskazują, że samolot został trafiony przez rosyjski system obrony powietrznej Pancyr-S. Jego łączność została sparaliżowana przez systemy walki elektronicznej podczas podejścia do Groznego.
"Nikt nie twierdzi, że zrobiono to celowo. Biorąc jednak pod uwagę ustalone fakty, Baku oczekuje, że strona rosyjska przyzna się do zestrzelenia azerbejdżańskiego samolotu".
Rosyjskie Ministerstwo Obrony nie odpowiedziało na prośbę o komentarz.
Rzecznik prezydenta Władimira Putina Dmitrij Pieskow powiedział, że trwa śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy.
"Błędem byłoby stawianie jakichkolwiek hipotez przed zakończeniem śledztwa, a my zdecydowanie nie możemy tego robić i nikt nie powinien tego robić".
W śledztwie niezależni eksperci ustalili dziwne (celowe) zachowanie Rosjan.
Po trafieniu samolot nadal leciał, ale Rosja odmówiła mu zgody na awaryjne lądowanie na kilku pobliskich lotniskach. Zamiast tego kazano mu przelecieć nad Morzem Kaspijskim i wylądować po drugiej stronie.
https://twitter.com/i/status/1871810519780450389
Jeden z ekspertów sugeruje, że zrobiono to celowo w nadziei, że samolot zatonie w morzu i zabije wszystkich świadków.
Fakty są następujące, lotnisko w Groznym odmówiło zgody na lądowanie samolotu. Odmówiono również zgody na lądowanie na lotniskach w Machaczkale i Mineralnych Wodach. Zdezorientowana załoga, poddana ogniu obrony powietrznej i systemom walki elektronicznej (EW), została przekierowana do kazachskiego miasta Aktau. Można przypuszczać, że zalecenie to zostało wydane w jednym celu: aby samolot rozbił się nad Morzu Kaspijskim, gdzie zginęliby wszyscy świadkowie, a samolot zatonął. Jest to jednak tylko przypuszczenie.
Nie znamy treści rozmów Rosjan z wież kontrolnych z centralą w Moskwie, choć możemy je poznać. Myślę, że są dostępne Izraelczykom i Amerykanom.
Wszystko co idzie w eter Jerozolima słyszy.
Alternatywne wersje krążące w rosyjskich mediach to celowe próby dezinformacji, mające na celu zmylenie światowej opinii publicznej. Nagrania wideo z kabiny samolotu wskazują, że dwóch pasażerów zostało rannych odłamkami. Wszystkie zeznania naocznych świadków, w tym doniesienia o eksplozjach słyszanych na zewnątrz samolotu, wskazują na udział systemów obrony powietrznej.
Dobrze, że pasażerowie wszystkie nagrane filmiki przesłali...
https://twitter.com/i/status/1871937285404639463
https://twitter.com/i/status/1871963618444714119
https://x.com/i/status/1871951897646793123
https://twitter.com/i/status/1871952188383309872
https://x.com/i/status/1871966548233269526
https://twitter.com/i/status/1872293980571914360
https://x.com/i/status/1871966184570233057
Rosjanie mieli nadzieję, że uda im się zakopać dowody pod falami, ale niewiarygodne jest to, że około połowa osób na pokładzie przeżyła awaryjne lądowanie i eksplozję, co zostało uwiecznione na wideo.
Na filmach wyraźnie widać uszkodzenia odłamkami ogona samolotu i kabiny.
Eksperci już powiedzieli, że zdjęcia wraku pokazują, że samolot został zestrzelony.
.............................................................................................
Lot J28243 miał odbywać się z Baku do Groznego. Samolot wyleciał z Baku o godzinie 03:55 UTC. Ważne dane o pozycji ADS-B były odbierane z samolotu do godziny 04:25 UTC, kiedy to lot napotkał znaczne zakłócenia GPS. Samolot całkowicie przestał wysyłać dane pozycyjne w okresie od 04:25 do 04:37. Między godziną 04:37 a 04:40 samolot wysłał prawdopodobnie błędne dane o pozycji.
Odbiorniki Flightradar24 nie odebrały danych z samolotu między 04:40 a 05:03 i drugą przerwą od 05:04 do 05:13. Od 05:13 do 06:07 wszystkie dane otrzymane z samolotu nie zawierały informacji o pozycji. Od godziny 06:07 UTC do końca lotu o godzinie 06:28 z samolotu otrzymywano dane o pozycji.
Nie potwierdzono jeszcze, dlaczego samolot skierował się w pobliże Aktau. Prognozy pogody dla Groznego w tym czasie wskazywały, że widoczność na lotnisku wynosiła 3600 metrów z niskimi chmurami, ale nie wiadomo jeszcze, czy był to czynnik.
URMG 250600Z 18001MPS 2900 BR OVC004 03/02 Q1025 R26/290250 NOSIG RMK MT OBSC OBST OBSC QFE754/1006
URMG 250530Z 16001MPS 3500 BR OVC012 03/02 Q1025 R26/290250 NOSIG RMK OBST OBSC QFE754/1005
URMG 250430Z 26001MPS 3600 BR OVC007 03/02 Q1025 R26/290250 NOSIG RMK MT OBSC OBST OBSC QFE754/1005
URMG 250400Z 25002MPS 3600 BR OVC006 03/02 Q1025 R26/290250 NOSIG RMK MT OBSC OBST OBSC QFE753/1005
Chociaż nie otrzymano danych dla całego lotu, dane ADS-B dostępne od 05:13 UTC pokazują raporty o zmiennej wysokości (stopy AMSL) o wysokości ±8 000 stóp dziesiątki razy oraz oscylujące wartości prędkości względem ziemi (węzły) i prędkości pionowej (stopy na minutę). Samolot nie był w stanie utrzymać stałej wysokości i prędkości przez co najmniej 75 minut. Zdjęcia i filmy z miejsca katastrofy wskazują na uszkodzenia przebicia co najmniej lewej strony statecznika pionowego.
Dane o wysokości bezwzględnej zawarte w komunikatach ADS-B są przesyłane przy ciśnieniu standardowym (1013,25 hPa). Gdy samoloty lecą na niższych wysokościach, piloci wprowadzają QNH lub ciśnienie lokalne do swoich komputerów pokładowych, które obliczają skorygowaną wysokość. Aby lepiej zobrazować dane lotu z J28243, poprawiliśmy dane wysokości ADS-B dla lotu z QNH zgłoszonego przez lotnisko Aktau (SCO | UATE) w tym czasie do 1025 hPa.
UATE 250600Z 03005MPS 9999 BKN036 04/M01 Q1025 NOSIG RMK QFE767/1023
Korekta do lokalnego ciśnienia zapewnia wzrost wartości wysokości zgłaszanych przez ADS-B o 329 stóp. Jest to również powód, dla którego w danych szczegółowych (do pobrania poniżej) znajdują się ujemne wartości wysokości.
Dane ADS-B są dostępne do pobrania. Szczegółowy plik danych zawiera dane ADS-B otrzymane z samolotu z większą częstotliwością raportowania niż pokazano na stronie Flightradar24. Ponadto plik szczegółowy zawiera również dane dla ramek, które nie zawierają aktualizacji pozycji.
Korzystając z surowych danych ADS-B uzyskaliśmy pełniejszy obraz możliwego toru lotu J28243. Prawidłowe dane ADS-B zostały wysłane w dwóch sekcjach, z długą przerwą na dane o pozycji pomiędzy nimi. Od startu o 03:55 UTC do 04:25 UTC otrzymaliśmy ważne dane ADS-B, w tym aktualizacje pozycji. O godzinie 04:25 dane o pozycji nie były już wysyłane przez samolot, ale od 04:25 do 04:37 dane o kursie były nadal wysyłane, co pozwoliło nam wykreślić pozycję samolotu w tym okresie (żółta linia na zdjęciu).
Między 04:37 a 05:13 samolot wysłał kombinację sfałszowanych danych o pozycji (zielone dane w lewej lewej środkowej części obrazu) i braku danych.
Od godziny 05:13 lot wznowił wysyłanie danych w trybie awaryjnym – co jest obecnie częstym zjawiskiem, gdy samolot jest narażony na zakłócenia GPS. Dane z tego okresu nie uwzględniały aktualizacji pozycji.
O godzinie 06:07 samolot zaczął wysyłać ważne dane ADS-B, w tym aktualizacje pozycji. Korzystając z aktualizacji pozycji z godziny 06:07 oraz danych o kursie i wskazanej prędkości otrzymanych między godziną 05:13 a 06:07, obliczyliśmy prawdopodobny tor lotu przy użyciu odwrotnego martwego rachubie. To pierwszy raz, kiedy przeprowadziliśmy taką analizę danych i nadal badamy, jakie dalsze analizy mogą być możliwe. W tym momencie czekamy na opinie.
Inne tematy w dziale Polityka
