Spadła sprzedaż samochodów elektrycznych w Niemczech

Spadła sprzedaż samochodów elektrycznych w Niemczech

The Wall Street Journal donosi, że sprzedaż w pełni elektrycznych pojazdów (EV) spadła w styczniu o 13,2 proc. w porównaniu ze styczniem 2022 r., poinformował niemiecki Urząd Transportu Samochodowego.

Sprzedaż hybryd spadła o 6,2%.

 Dla porównania, liczba sprzedanych nowych samochodów napędzanych benzyną wzrosła o 3,5% i odnotowano niewielki spadek o 1,2% w przypadku oleju napędowego.

Głównym powodem jest koniec rządowych dopłat do pojazdów elektrycznych i hybrydowych w nowym roku. Do grudnia dotacja oferowała do 9 000 euro podzielone między konsumenta i producenta pojazdów elektrycznych z ceną katalogową netto poniżej 40 000 euro. Hybrydy w tym przedziale cenowym otrzymały 6 750 euro. Berlin całkowicie zrezygnował z dotacji na hybrydy i obniżył wypłatę do 4 500 euro dla pojazdów elektrycznych poniżej 40 000 euro. Dalsze cięcia poziomu dotacji i kwalifikowalności planowane są na przyszły rok.

Zmniejszając dotacje, Berlin zwrócił uwagę, że rosnąca popularność pojazdów elektrycznych i hybrydowych sygnalizuje, że konsumenci akceptują samochody, a bardziej dojrzały rynek nie wymaga już wsparcia podatników. Jednak dotacje nadal wydają się robić dużą różnicę. Jednym z powodów styczniowego gwałtownego spadku sprzedaży jest to, że zakupy pojazdów elektrycznych i hybrydowych wzrosły pod koniec ubiegłego roku, ponieważ nabywcy samochodów starali się zarobić na dotacjach, gdy były one jeszcze dostępne.

Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego szacuje, że całkowita sprzedaż pojazdów elektrycznych i hybrydowych spadnie w tym roku o 8% w porównaniu z 2022 r., przy czym spadek koncentruje się na hybrydach (oczekuje się, że sprzedaż spadnie o 20%), które nie otrzymują już wsparcia podatników.

Ten rok będzie zatem testem rynkowym dla popytu na pojazdy elektryczne…

 Politycy na Zachodzie wykorzystują subsydia i bonusy, aby zwiększyć sprzedaż pojazdów elektrycznych, bez względu na to, że nie są one tak zielone jak ich reklamy. Samochody są tak przyjazne dla węgla, jak sieci energetyczne, z których ładują, a odmowa Berlina przyjęcia energii jądrowej oznacza, że Niemcy spalają więcej węgla, aby pokryć utratę importu gazu ziemnego z Rosji. Do tego dochodzą koszty środowiskowe wydobycia kobaltu, miedzi i litu dla pojazdów elektrycznych i ich akumulatorów.

Czy EV są atrakcyjne, jeśli ludzie potrzebują dotacji, aby je kupić?

W USA w Kalifornii (tam gdzie są elektrownie wodne) i na północnym -zachodzie przy Pacyfiku pojazdy elektryczne mają sens ekonomiczny, zwłaszcza jeśli mieszka się na obszarze o bardzo taniej energii (elektrownie wodne).

Eksperci uważają, że do 2030 r. pojazdy elektryczne będą stanowić jedną trzecią, a nawet połowę wszystkich lekkich pojazdów sprzedawanych rocznie w USA, w porównaniu z około 7% w 2022 r.

Jeśli te prognozy są prawdziwe, pozostaje duże pytanie: czy sieć energetyczna będzie w stanie naładować akumulatory w tych dziesiątkach milionów pojazdów?

Niektórzy operatorzy sieci już walczą o nadążanie za popytem w niektórych obszarach i w określonych godzinach - na przykład władze energetyczne Kalifornii poprosiły mieszkańców, aby unikali ładowania samochodów elektrycznych wieczorem podczas fali upałów we wrześniu ubiegłego roku, aby uniknąć przeciążenia sieci, podczas gdy urzędnicy użyteczności publicznej na innych obszarach ostrzegali w tym czasie przed możliwymi przerwami w dostawie prądu, aby zapobiec zawaleniu systemu.

Wielu ekspertów uważa, że przemysł użyteczności publicznej będzie gotowy do wygenerowania wystarczającej ilości energii na nadchodzącą falę EV, dzięki planowanemu wzrostowi mocy kosztującemu setki miliardów dolarów, przy wykorzystaniu energii jądrowej.

Potrzebne będą dodatkowe wydatki, aby wzmocnić przewody i transformatory obsługujące obiekty komercyjne, ponieważ elektryczne ciężarówki i samochody dostawcze staną się powszechne?

Tylko, że te wszystkie inwestycje podniosą koszty energii….

Łącznie te wszystkie inwestycje prawdopodobnie doprowadziłyby do wyższych stawek za energię elektryczną, twierdzi wielu analityków branżowych. "Im więcej inwestują w sieć, tym bardziej koszty te wracają do konsumentów" - mówi Brad Stansberry, amerykański lider doradztwa energetycznego w firmie audytorskiej i konsultingowej KPMG.

Przedsiębiorstwa użyteczności publicznej będą musiały wydać dużo pieniędzy, aby zwiększyć pojemność. Będzie to kosztować jeszcze więcej, jeśli pojemność jest czystym źródłem energii.

Czystsza energia ostatecznie będzie pochodzić z energii słonecznej, ale jak dostarczyć tę energię z Arizony do Chicago?

Jakie będą koszty, za jaką cenę?

Nawet jeśli wszystkie pojazdy w jakiś sposób przełączyłyby się na elektryczność, jest jeszcze jeden problem: elektryczność nie jest zbyt ekologiczna.

Chociaż jazda samochodem elektrycznym emituje do atmosfery niewielką ilość dwutlenku węgla, wytwarzanie energii elektrycznej potrzebnej do ładowania jego akumulatora znacznie go zwiększa. Większość energii elektrycznej w Ameryce jest wytwarzana przez spalanie gazu ziemnego i węgla. Tylko 12% pochodzi z energii wiatrowej lub słonecznej.

Przy powstawaniu pojazdu elektrycznego zdaniem Millsa, emituje się od 10-20 ton dwutlenku węgla (wydobycie surowców, produkcja, transport).

Technologia baterii ma przed sobą długą drogę. Jeśli uda się pozyskać baterie z bardziej powszechnych materiałów, takich jak żelazo i krzem (jeden naukowiec z Poznania twierdzi, że jest to możliwe)...to może być inaczej?

Na tym etapie rozwoju technologii wytwarzanie wodoru jest zbyt energochłonne, choć może nas tu zaskoczyć w najbliższym czasie Izrael…

Ale wodór to raczej transport publiczny? Uważam, że energia przyszłości będzie pochodzić z wodoru napędzanego membranami do wymiany protonów (ogniwa paliwowe) – technologią, która jest znacznie czystsza niż pojazdy zasilane akumulatorami, chociaż ma to inne potrzeby w zakresie infrastruktury.

...