Zmiana właściciela Przewozów Regionalnych jest najlepiej znanym rezultatem operacji zwanej usamorządowieniem. Nie jest to jednak rezultat jedyny, w dodatku niekoniecznie najważniejszy.
Obejmując całokształt największych, od czasu rozpoczęcia restrukturyzacji polskich kolei, zmian można pokusić się o stwierdzenie, że najmniej przekazanemu przewoźnikowi one pomogły. Natomiast brak precyzji, konsekwencji i szybkości późniejszych działań wręcz Przewozom Regionalnym zaszkodził.
Przekazanie PKP Przewozy Regionalne samorządom wojewódzkich dokonało się na podstawie zapisów nowelizacji Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe"[1]. O tym dlaczego było sukcesem można przeczytać w rocznym raporcie Grupy PKP za rok 2008[2]. O tym dlaczego niecałkowitym w raporcie rocznym PKP Przewozy Regionalne[3] oraz w doniesieniach prasowych o kolejnych iskrzeniach na linii Grupa – samorządowy przewoźnik.
W 2008 roku, konta spółek grupy PKP zostały zasilone kwotą 2,766 miliarda złotych. Jedna połowa bezpośrednio do PKP S.A. – jako część pożyczki[4], której spłata była istotą operacji zwanej usamorządowieniem. Druga zaśjako część oddłużenia[5] PKP Przewozy Regionalne. Środki te przeznaczane były natychmiast na spłatę wewnętrznego zadłużenia wobec pozostałych spółek Grupy. Wyłącznie z tego powodu w rocznym raporcie grupy możemy przeczytać:
W PKP S.A. w 2008 r., podobnie jak w roku poprzednim, nie wystąpiły zakłócenia przepływów środków pieniężnych oraz problemy z płynnością finansową. Wszystkie zobowiązania z tytułu obsługi zaciągniętych kredytów i wyemitowanych przez Spółkę obligacji były regulowane terminowo. Nie zaistniała potrzeba uruchomienia gwarancji Skarbu Państwa. [6]
Ostatnie zacytowane zdanie jest – w mojej ocenie – najważniejszą rzeczą napisaną w tym raporcie. Usamorządowienie Przewozów Regionalnych było środkiem a nie celem.Najwyższa Izba Kontroli oceniła ten aspekt działalności w sposób omalże identyczny:
NIK pozytywnie ocenia pod względem rzetelności regulowanie przez PKP SA zobowiązań z tytułu obsługi zaciągniętych kredytów i wyemitowanych obligacji - bez konieczności ich spłaty przez Skarb Państwa, który jest gwarantem spłaty zobowiązań na kwotę ponad 5 mld zł. Zarówno w 2008 r., jak i w 2007 r. nie stwierdzono zakłóceń przepływów środków pieniężnych oraz problemów z płynnością finansową.[7]
Zgodnie z coroczną rządową informacją[8] na koniec 2008 roku potencjalne, niewymagalne zobowiązania Skarbu Państwa z tytułu poręczeń i gwarancji udzielonych spółkom PKP S.A. i PKP PLK S.A. wynosiły 8,8 miliarda złotych[9]. Stanowiło to 28% wszystkich potencjalnych zobowiązań Skarbu Państwa z tego tytułu. PKP S.A. znalazło również swoje miejsce w części opracowania dotyczącej ryzyka:
Wysokie ryzyko związane jest przede wszystkim z obowiązującymi gwarancjami udzielonymi przez Skarb Państwa za PKP S.A. i dotyczy lat 2009 - 2014.[10]
Źródło: Ministerstwo Finansów – Roczne informacje o gwarancjach i poręczeniach[11]
Biorąc pod uwagę deficyty budżetowe w latach 2008 i 2009 konieczność uruchomienia gwarancji udzielonych Grupie miało by niewyobrażalne skutki. Nie tylko i nie przede wszystkim dla państwowej części kolei. Dlatego nieco inaczej, niż to pokazano w raportach, należy popatrzeć na wyniki Grupy w roku 2008.
Według skonsolidowanego rachunku zysków i strat Grupa PKP osiągnęła w roku usamorządowienia 130 milionów zysku netto[12]. Raport nie uwzględnia jednak wyników Przewozów Regionalnych, które formalnie znajdowały się w grupie do 22 grudnia. Jest to istotne dlatego, że spółka ta wypracowała stratę netto w wysokości 138 milionów[13].
Czyżby państwowa część kolei wyszła w 2008 roku na zero? Nie wyszła. Usamorządowienie Przewozów Regionalnych polegało na odkupieniu przez Skarb Państwa od PKP S.A. udziałów spółki przewozowej a następnie przekazaniu ich samorządom. W nowelizacji[14] określono to jako możliwość:
2. Zobowiązania PKP SA z tytułu udzielonych pożyczek, o których mowa w art. 33r ust. 1, wraz z odsetkami oraz innymi kosztami z nimi związanymi mogą być również uregulowane poprzez przeniesienie na rzecz Skarbu Państwa:
1) wszystkich udziałów PKP SA w PKP PR;
Operacja usamorządowienia była dla PKP S.A. przychodem bez którego wynik byłby gorszy o cenę zbycia udziałów Przewozów Regionalnych. Przy założeniu, że nastąpiło to po cenie nominalnej faktyczny wynik państwowej części koleiw 2008 roku można oszacować na minus miliard dwieście milionów złotych. W słowie wstępnym rocznego raportu Grupy ujęte zostało to w sposób następujący:
Na skonsolidowany wynik finansowy Grupy PKP bardzo duży wpływ miały przekształcenia własnościowe.[15]
W dalszej części raportu operację nazwano po imieniu:
Pomimo gorszych wyników na działalności operacyjnej i działalności finansowej Grupa PKP działalność gospodarczą zakończyła zyskiem w wysokości 90,6 mln zł, co było efektem zysku ze sprzedaży udziałów jednostek podporządkowanych. Zaewidencjonowany w tej pozycji wynik związany był ze zbyciem przez PKP S.A. z dniem 22 grudnia 2008 r. na rzecz Skarbu Państwa udziałów w jednostce zależnej, tj. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.[16]
Szacunek wyniku bez usamorządowienia znajduje pokrycie w wynikach spółek przewozowych i infrastrukturalnych oraz we wzroście kosztów finansowych PKP S.A. Zestawienie zmian wyników spółek daje wynik bardzo zbliżony[17].
|
Spółka
|
Wynik 2008
|
Zmiana
2008 - 2007
|
|
w tys. złotych
|
|
PKP Cargo
|
-178 752,8
|
-186 582,1
|
|
PKP LHS
|
19 597,2
|
-22 722,9
|
|
PKP Przewozy Regionalne
|
-138 135,8
|
-168 580,0
|
|
PKP Intercity
|
-6 517,4
|
-51 685,6
|
|
PKP SKM
|
185,2
|
-1 833,1
|
|
PKP PLK
|
-110 110,0
|
-16 431,4
|
|
PKP Energetyka
|
-13 165,2
|
-55 615,9
|
|
PKP Informatyka
|
1 401,7
|
-2 576,1
|
|
Telekomunikacja Kolejowa
|
1 960,7
|
1 572,2
|
|
Razem:
|
-423 536,40
|
-504 454,9
|
|
|
|
|
|
Wynik PKP S.A. 2007
|
–
|
62 773,1
|
|
Wzrost k. fin. PKP S.A.
|
-876 064,20
|
-876 064,20
|
|
Łącznie:
|
-1 299 598,60
|
-1 317 744,0
|
Źródło: raporty roczne Grupy PKP i PKP Przewozy Regionalne za rok 2008
W roku 2009 płynność finansową Grupy poprawiła kwota 1 254 milionów złotych[18], z czego 38% (477 milionów)poprawi również jej wynik. Tym razem Skarb Państwa nabył od PKP S.A. część udziałów w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., stając się przy okazji większościowym udziałowcem spółki[19]. Proces ten będzie kontynuowany, aż do całkowitego przejęcia przez Skarb Państwa udziałów zarządcy kolejowej infrastruktury[20]. Przy okazji, niejako rzutem na taśmę, dano Grupie szansę na zwiększenie przychodów z tego tytułu. O ile oddłużenie Przewozów Regionalnych zwiększyło kapitał zapasowy spółki, o tyle pożyczka udzielona PKP S.A. przeznaczona została na zwiększenie kapitału zakładowego PLK[21].
Budżetowe środki przekazywane Przewozom Regionalnym przeznaczane były na spłatę zobowiązań wobec pozostałych spółek Grupy. Około 700 milionów złotych trafiło do PKP Cargo[22]. O losach dotykanego dotkliwie, dokładnie w tym czasie, przez kryzys towarowego przewoźnika w wersji bez usamorządowienia – strach myśleć. O drugim etapie restrukturyzacji zatrudnienia, zrealizowanym programem dobrowolnych odejść – również. Dlaczego drugim? Ponieważ pierwszym były zmiany w zatrudnieniu w spółkach przewozowych dokonane przed przekazaniem Przewozów Regionalnych samorządom. Dzięki relokacji pracowników zatrudnienie w PKP Cargo zostało zmniejszone około 6 tysięcy osób.
O tym, że był to element, opracowanej jeszcze przed uwidocznieniem skutków kryzysu, strategii wspomniał Wojciech Balczun w wywiadzie z listopada 2009 r.[23]:
To, że dotychczasowa formuła się wyczerpuje, zostało zauważone przed kryzysem. Mówiliśmy o tym, gdy od stycznia 2008 roku zamieniłem rolę przewodniczącego rady nadzorczej PKP SA na prezesa zarządu PKP Cargo. Już wtedy okazało się, że spółka się nie bilansuje. To był ostatni dzwonek, aby przygotować program gruntownej restrukturyzacji. Ale trzeba zaznaczyć, że proces realokacji drużyn trakcyjnych, lokomotyw i zaplecza do spółek pasażerskich przewozów, został rozpoczęty jeszcze w 2007 roku. Już moi poprzednicy widzieli, że trzeba coś z tym fantem zrobić, bo spółka stanie się niewypłacalna.
O tym samym, w późniejszym o kilka miesięcy wywiadzie (luty, 2010 r.) mówił prezes PKP S.A. Andrzej Wach[24]:
W 2001 roku zdecydowano o utworzeniu spółki PKP Przewozy Regionalne, nie zapewniając jej finansowania. Rok temu Przewozy Regionalne zostały usamorządowione, ale jak dotąd finansują swoją działalność, zadłużając się w spółkach Grupy PKP. W 2003 roku, ówczesny wicepremier wraz z ministrem transportu, by uniknąć strajku, podpisali porozumienie ze związkami zawodowymi, gwarantujące pozostawienie maszynistów w PKP Cargo, mimo planów ich przeniesienia do spółek przewozowych. Tą decyzją przez lata narażano PKP Cargo na ponoszenie nieuzasadnionych kosztów.
Tak jak pierwszym wygranym procesów przeprowadzonych przy okazji usamorządowienia było Cargo, tak pierwszym przegranym zostały Polskie Linie Kolejowe. Oddłużenie w części przypadającej zarządcy infrastruktury wynosiło około 1,1 miliarda złotych. Brak pomysłów na poprawę funkcjonowania zarządcy infrastruktury w obliczu zasilenia spółki kwotami porównywalnymi z rocznymi przychodami ze sprzedaży (poza oddłużeniem zwiększony został kapitał zakładowy spółki) wydaje się być największym błędem popełnionym przy okazji usamorządowienia. Taka okazja prędko się nie powtórzy. Nieśmiała, niepoparta konkretnym zabezpieczeniem finansowym, próba podjęta w drugiej połowie roku 2009, skończyła się niepowodzeniem; pokazując przy okazji ważkość zagadnień kolejowych w szeroko rozumianej klasie politycznej. W związku z planowanymi zmianami w PLK, w Sejmie złożono 15 interpelacji[25]. Dla porównania, w sprawie zrealizowanej praktycznie całości racjonalizacji rozkładu jazdy PKP Intercity we wrześniu 2009 r. – tylko trzy więcej[26].
Usamorządowione Przewozy Regionalne nie miały niestety, wbrew założeniom reformy, lekko. I to od samego początku. Dość szybko okazało się, iż zaplanowane w nowelizacji oddłużenie jest zbyt małe, by spółka mogła bez stresu rozpocząć nowe życie. Z dokumentu opracowanego przez wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury, posła Janusza Piechocińskiego[27] oraz z prezentacji przedstawionej na nadzwyczajnym Konwencie Marszałków, który odbył się pod koniec marca 2010 roku w Warszawie, wynika że kwota niepokrytych zobowiązań wynosi około 360 milionów złotych[28]. W bilansie Przewozów Regionalnych za rok 2008 wszystkie zobowiązania mają charakter krótkoterminowy. Nie będzie zatem zbytnim uproszczeniem przyjęcie założenia, że właśnie one były przyczyną problemów z płynnością finansową spółki, która podgrzewała atmosferę doniesień prasowych i debat w ostatnich miesiącach minionego roku i pierwszych bieżącego.
Na ironię zakrawa fakt, że zysk wykazany przez Grupę w roku 2008 jest praktycznie równy stracie Przewozów Regionalnych, które zostały wydzielone z grupy na 9 dni przed datą zamknięcia ksiąg. O tym, że miało być inaczej świadczy chociażby odpowiedź z 14 kwietnia 2008 roku udzielona przez Juliusza Engelhardta, wiceministra infrastruktury posłowi Tadeuszowi Woźniakowi[29]:
Usamorządowienie spółki PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o., poprzedzone jej oddłużeniem, pozwoli samorządom na przejęcie podmiotu bez żadnych zobowiązań.
Znając wynik przewoźnika za rok 2008 (-138 milionów) oraz szacunki wyników za rok 2009 (od -280 do -200[30] milionów) znamy kwotę na jaką spółka musiała być zadłużona na początku bieżącego roku. W wywiadzie udzielonym Pulsowi Biznesu, Tomasza Moraczewski mówi – choć nie wprost – o przyczynach wyniku jaki wykaże spółka w najnowszym bilansie[31]:
—Jak wysokie trzeba było zawiązać rezerwy?
—Mniej więcej takie jak koszty zaległych faktur. Razem daje to sumę 360 mln zł. Z takimi należnościami spółka weszła w 2009 r.
Biorąc pod uwagę, że nikt – od pół roku – nie kwestionuje wysokości zaległości przekazanych samorządom razem ze spółką, wykorzystywanie w bieżących działaniach argumentu o zadłużeniu przewoźnika przez PKP S.A. jest co najmniej kontrowersyjne.
Należy jednak postawić pytanie, czy zadłużenie to mogło być mniejsze. Teoretycznie tak, praktycznie nie. Jednym z elementów porozumienia zawartego pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury, a samorządami województw były środki na zakup i modernizację taboru przekazywane za pośrednictwem Funduszu Kolejowego. Na rok 2009 miała przypaść kwota 200 milionów, w latach następnych po 100 – w sumie 800 milionów z tego źródła i na ten cel. Z działań podejmowanych przez samorządy wynika, iż pomysł na zasilenie spółki polegał na odkupieniu od niej EZT i ich zmodernizowaniu. Niestety formalna decyzja o sposobie podziału i przydzieleniu środków zapadła dopiero w październiku 2009 roku[32]. W tej sytuacji zadysponowanie 27% (53 945 tys. zł[33]) dostępnych środków (200 000 tys. zł) należy uznać za sukces. Z informacji przekazanych przez Przewozy Regionalne wynika, iż spółkę zasiliło bezpośrednio około 27 milionów złotych, a więc połowa wykorzystanych środków Funduszu Kolejowego. Przy zachowaniu takiej proporcji dla reszty środków i spożytkowaniu ich w całości zadłużenie samorządowego przewoźnika mogło by być o około 100 milionów złotych mniejsze.
W pierwszym roku nowej formuły działalności samorządy reagowały na zmieniającą się sytuację finansową przewoźnika. Świadczy o tym choćby fakt, iż wobec 638 milionów dotacji do przewozów planowanych w pierwotnych wersjach budżetów na rok 2009[34], faktyczne dotacje przekazane tylko Przewozom Regionalnym wyniosły 668 milionów[35]. Wysiłek finansowy samorządów był więc większy od planowanego o 30 milionów złotych powiększonych o dotacje przekazane innym przewoźnikom (Koleje Dolnośląskie, Arriva).
O zaangażowaniu samorządów świadczy tempo wzrostu dotowania przewoźnika. Różnica wysokości dotacji pomiędzy latami 2005 (385 milionów) i 2008 (559 milionów) jest praktycznie równa różnicy pomiędzy rokiem 2008 i szacunkiem na rok 2010 (734 miliony – dla samorządów zlecających przewozy innym podmiotom przyjęto kwoty dotacji z roku poprzedniego, dla samorządów zlecających pracę tylko Przewozom Regionalnym przyjęto kwoty z budżetów województw).
W warstwie operacyjnej nie jest już tak dobrze. Sytuację przewoźnika pogarszają opóźnienia w zawieraniu umów i/lub brak porozumień dotyczących realizacji bieżących przewozów wykonywanych dla samorządów.
Od początku roku do połowy kwietnia Przewozy Regionalne, w ramach umów i zaliczek otrzymały 193 miliony złotych[36]. Przy założeniu finansowania na ubiegłorocznym poziomie powinny otrzymać 85 milionów więcej (przy wykorzystaniu szacunku na rok 2010 – 113 milionów). Niestety są to kwoty zwiększające zadłużenie przewoźnika, a właśnie jego zadłużenie jest pojawiającym się coraz częściej argumentem w dyskusji nad przyszłym kształtem i formą przewozów zlecanych przez samorządy oraz ich otoczenia w postaci – chociażby – modelu utrzymania dworców kolejowych.
Obecna sytuacja Przewozów Regionalnych nie jest dobra. Spółka jawi się jako żaba na torach, z którą nie wiadomo co zrobić. Można ją w sposób wykwintny skonsumować, można ją bezpardonowo rozjechać. Byle szybko. Na cud polegający na wkroczeniu do akcji królewicza na białym koniu, który jednym pocałunkiem przemieni żabę w księżniczkę, liczyć raczej nie można.
[22] Prezentacja z Konwentu Marszałków w Warszawie, marzec 2010 [prezentacja]
[25] Interpelacje:13973,13283,12254,12179,12166,11949,11887,11840,11803,11681,11572,11683,11658,11584,11569
[26] Interpelacje:10813,10946,10995,11027,11148,11157,11158,11191,11254,11300,11310,11351,11398,11411,11750,11245,12379,13057
[33] Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na pytanie dot. wykorzystania Funduszu Kolejowego
[34] Uchwały budżetowe województw na rok 2009
[35] Wg Informacji przekazanych przez Przewozy Regionalne
»... Jednym z Polokoktowców jest Olgierd Jedlina, redaktor pisma "Pasikonik", żyjący spokojnie w swoim poukładanym świecie z narzeczoną Ewą. Jego spokój burzy schwytanie jego przyjaciela Adasia przez agentów Kilkujadka. Adasiowi udało się samodzielnie stworzyć formułę Kingsajzu, co może przynieść Polokoktowcom trwałe bezpieczeństwo, jednak dla Adasia staje się przyczyną zguby...« (http://www.zgapa.pl/zgapedia/Kingsajz.html)
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Gospodarka
