Jedną z linii obrony prezydenta Zamościa w obliczu udokumentowanego sprzeciwu wobec kolejowych inwestycji o wartości 16,8 milionów euro jest pomysł szybkiego, zelektryfikowanego połączenia kolejowego Warszawa – Lwów przebiegającego przez zamojsko-roztoczańskie okoliczności przyrody.
Prezydent na kolei i transporcie znać się nie musi, a i do czytania opasłych strategii i planów też nie jest zobowiązany. Jednak urzędnicy oraz doradcy już powinni. Co najmniej dlatego, by nie można było się było zastanawiać, czy są tylko niekompetentni, czy aż wyrachowani. Ponieważ z uporem godnym lepszej sprawy (na przykład S-17…) forsują pomysł, który nie ma szans na realizację. Przez pół wieku co najmniej.
Nie jest tajemnicą, że znaczna część indywidualnego ruchu pasażerskiego, odbywającego się przez wschodnią granicę Unii Europejskiej, ma charakter – ujmując delikatnie – nieturystyczny. Tabor przed przekroczeniem granicy jest finezyjnie faszerowany dobrami obłożonymi w UE wysoką akcyzą. Po przekroczeniu – w sposób bardzo często brutalny – patroszony przez polskie służby celne.
Jest to przyczyną zarówno opóźnień (które można zrekompensować odpowiednio długim czasem postoju na stacji granicznej, ale połączenie przestaje być wtedy szybkie…), jak i wymiernych, materialnych strat. Właśnie te dwie kwestie były przyczyną zlikwidowania w 2005 roku połączenia Warszawa – Rawa Ruska – Warszawa.
Po drugie – tzw. potoki
Przy planowaniu dużej inwestycji należy zapytać ilu osobom będzie ona służyć. Niezgorszym wskaźnikiem zapotrzebowania na dalekobieżne połączenia międzynarodowe jest liczba pociągów łączących dwumilionową Warszawę z dwa razy większym Berlinem. Są cztery takie połączenia dziennie obsługujące „po drodze” półmilionowy Poznań.
Powstaje zatem pytanie ile połączeń pomiędzy Warszawą a 800-tysięcznym Lwowem, obsługujących „po drodze” 350-tysięczny Lublin, ma szanse na satysfakcjonującą frekwencję w relacjach innych niż przygraniczne. Obawiam się, że jedno. Do obsłużenia o wiele większego potencjału ruchu przygranicznego nie trzeba pociągów aż z Warszawy.
Po trzecie – szerokość torów
Jedna z wersji mitycznej inwestycji zakłada „dociągnięcie” toru o polskiej szerokości aż do Lwowa. Nawet jeżeli spotyka się to z entuzjazmem tamtejszych lokalnych i regionalnych władz, to chcąc sprawę sfinalizować potrzebne jest polityczne oraz finansowe wsparcie Kijowa. Średnio widzę entuzjazm ludniejszej, zamożniejszej, wschodniej, pro-kremlowskiej części Ukrainy wobec projektu zbliżającego kraj do Brukseli.
Cóż pozostaje? Albo system „płynnej” zmiany rozstawu kół wagonów, albo tradycyjna zmiana ich wózków. Oba rozwiązania wymagają nietrywialnej infrastruktury, która będzie wykorzystywana przez … dwa pociągi dziennie.
Po czwarte – zwrot kosztów
Aktualny model funkcjonowania polskiej sieci kolejowej oparty jest o założenie, że każdy przejechany kilometr, każda szyna i semafor muszą na siebie zarobić. Co by nie było takie złe, gdyby nie brak przypisywania części zysków wykazywanych w szkielecie sieci do ruchu generowanego przez jego boczne kawałki. Jest to po prostu wygodne alibi do postulowania (przez wiceministra infrastruktury!) zmniejszania długości sieci kolejowej (choć rząd zakłada jej wydłużenie!).
Z powyższego względu, trudno będzie wykazać opłacalność inwestycji bez założenia przejęcia części ruchu z przebiegających w rozsądnej odległości linii. Linii, które właśnie zostały, lub za chwilę zostaną zmodernizowane. Z myślą – głównie – o ruchu towarowym (pasażerskiego, do czasu rozszerzenia UE na wschód, istotnie więcej nie będzie). Przydałby się zatem jeszcze jakiś terminal przestawczo-przeładunkowy obniżający rentowność istniejących, w tym niektórych właśnie rozbudowywanych.
Po piąte – Master Plan...
... dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, którego zapewne autorzy warszawsko – zamojsko – lwowskiej koncepcji nie widzieli na oczy. Chociaż powinni. Jeżeli nie przeczytać, to chociaż przejrzeć i pooglądać obrazki. Zwłaszcza te o docelowych prędkościach oraz odcinkach przewidzianych do elektryfikacji.
Wynika z nich niestety, że „zamojski” wariant szybkiego i zelektryfikowanego połączenia Warszawa – Lwów jest wykonalny tylko i wyłącznie pod warunkiem finansowania ze środków własnych województwa, bez udziału pieniędzy europejskich, bo one będą wykorzystywane do poprawy stanu połączeń zapewniających równie szybkie połączenia Warszawy z Lwowem aż trzema, innymi niż przez Roztocze, trasami.
Nie ma znaczenia, że dokument powyższy jest zbiorem pobożnych życzeń, które najprawdopodobniej nigdy nie zostaną w całości zrealizowane. Znaczenie ma, że podnoszenie projektu, spoza uchwalonej półtora roku temu, współfinansowanej przez Brukselę strategii, nie ma żadnych szans na realizacje. Na zasadach innych, niż jako jeden z mniej ważnych projektów, z Master Planu na lata 2040-2060 (2040, ponieważ z bieżącym się w terminie nie wyrobią).
Czyli za jakieś 50 lat.
»... Jednym z Polokoktowców jest Olgierd Jedlina, redaktor pisma "Pasikonik", żyjący spokojnie w swoim poukładanym świecie z narzeczoną Ewą. Jego spokój burzy schwytanie jego przyjaciela Adasia przez agentów Kilkujadka. Adasiowi udało się samodzielnie stworzyć formułę Kingsajzu, co może przynieść Polokoktowcom trwałe bezpieczeństwo, jednak dla Adasia staje się przyczyną zguby...« (http://www.zgapa.pl/zgapedia/Kingsajz.html)
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Gospodarka
