Kolejny wpis smoleński... Styx nazwała ten ciąg "zacięciem" ... i słusznie.
Czy muszę się tłumaczyć z mych obsesji?
Wspomnę tylko jeden jej czynnik – brak zaufania do instytucji, których zadaniem jest wyświetlanie i informowanie, nie mówiąc o trosce o swych obywateli. Skąd się ten brak zaufania wziął? Czy naprawdę trzeba to tłumaczyć; także to, że po 10 kwietnia ów brak zaufania się pogłębił?
Te wszystkie aspekty – i katastrofy, i postępowania wyjaśniajacego – splotły się w skomplikowany obraz, którego elementy są niepewne, wciąż się zmieniają. Za jakiś czas społeczeństwo otrzyma do ręki raport ostateczny, aspirujący do oddania dokładnego obrazu - taką mam nadzieję, że tej aspiracji nie zabraknie.
Stąd, zanim to nastąpi - chcę choć wiedzieć, na co patrzeć.
Te aspekty – i polityczny, i prawny, nawet historyczny, wreszcie logistyczny, psychologiczny i techniczny – trudno rozdzielić, bo przenikają się nawzajem. Nie pomaga w tym szerzący się zamęt – czy wypływający ze szczerych, obywatelskich przesłanek, czy z utylitarnego podejścia, czy też z niecnych powodów.
Tyle tytułem wstępu.
Celem niniejszej notki jest dalsza analiza roli terenu pod Smoleńskiem, oparta na korekcie uprzednich błędów w pobieraniu jego profilu z dostępnych źródeł na sieci. W poprzedniej notce te błędy zostały opisane. Przy okazji - nowe powstały, ale zostały skorygowane dzięki baczeniu komentatorów. Chwała im za to!
Dla przypomnienia – przy rekonstrukcji toru lotu, w pewnym momencie trzeba uzgodnić dwie skale, skalę czasową, podaną w transkrypcji nagrań z kokpitu, i skalę odległościową, opartą na profilu terenu, położeniach znaczących punktów takich jak anteny naprowadzające i uszkodzone drzewa, w odniesieniu do progu i osi pasa lotniska.
Najprostsze podejście polega na przedstawieniu terenu wzdłuż osi lotniska, mimo tego, iż faktyczna linia lotu od niej odbiegała około 40 m na południe. Wysokość gruntu zmienia się znacznie w kierunku wschodnio-zachodnim, natomiast na linii pólnoc-południe różnice sa nieznaczne. Ów „jar” czy też „wąwóz” bezposrednio przed upadkiem samolotu leży w poprzek jego toru.
Okazało się, o czym mowa w poprzedniej notce, że na kluczowym odcinku w otoczeniu 1500 m przed progiem lotniska – wysokość zmienia się znacząco także w kierunku południowym. Pobrane wysokości wyznaczają inny profil, i pozwalają na inne scenariusze.
Co cierpliwsi z moich czytelników zauważyli moje jakby niezdecydowanie co do roli owego „jaru” - niby go przytaczam i przedstawiam na wykresach, a zarazem wołam, że jest ów iluzją, choć wciąż na obrazkach rzuca się w oczy, a złudzenie wywołane jest tylko dysproporcją skali poziomej i pionowej.
Nawiasem mówiąc, pod Smoleńskiem znajduje się prawdziwy i spektakularny jar, ale dopiero 2-3 km na południe od lotniska.
Wpadamy w pułapkę prochronizmu, prolepsis – zdolności przewidywania zdarzeń przyszłych, zanim one nastąpiły, posiadania wiedzy o tym, co dopiero będzie. Przypisujemy naszą wiedzę post factum – choć jakże wciąż niepełną - załodze i pasażerom samolotu, i nie tylko – obsłudze lotniska, organizatorom lotu, etc.
A przecież, co pomija się mimo oczywistości, przed załogą kolejno w czasie odsłaniały się akty dramatu, który my już znamy w całości, niechby powierzchownie.
Zwróćmy uwagę znowu na kwestię zaufania. Kapitan Protasiuk nie ufał kontroli naziemnej. Gdy usłyszał (10:24:51), iż warunków do lądowania nie ma, sprawdził u kolegów z Jaka, czy tak jest naprawdę. Z jednej strony – potwierdzili, z drugiej – zaprzeczyli (10:25:05). A dlaczego wątpił w rzetelność informacji, przecież otrzymał wcześniej oficjalny raport pogodowy o słabej widzialności i niskim pułapie chmur? Dziwił się, że mimo dość późnej pory dni, mgła się wciąż utrzymywała.
Czyżby to potwierdzenie - „możecie spróbować” – zaważyło?
Dalej, musiał mieć plan manewru zejścia do 100 m by podjąć decycję - odejścia lub lądowania. Czy każdy plan był z góry skazany na tragiczny koniec? Tak przynajmniej twierdzi wielu późniejszych komentatorów - skazany i już.
Zastanówmy się więc, choć brak nam doświadczenia i ekspertyzy pilota. No, ale tym krytykantom nie staje tego również.
Zatem, idzie o to, by zniżyć się do poziomu 100 m, rozejrzeć się przez kilka sekund, po czym zdecydować wedle widzianych warunków i ustalonych minimów. Kilka tygodni wcześniej rosyjska komisja podała minimalne warunki decyzji dla wojskowego lotniska w Smoleńsku – 100 m pułapu chmur, 1000 m widzialności (źródło – raport MAK).
Schodzenie po „glissadie” – owej wyobrażanej prostej nachylonej pod kątem 2,67 wymagałoby błyskawicznej decyzji przy przecięciu bezpiecznego poziomu. Przy locie po omacku i wyłącznie na przyrządach, odchylenia są spodziewane, zaś te wykluczałyby decyzję. Albowiem, gdy zbyt wysoko -- pozostaje tylko odejście, zbyt nisko – lądowanie konieczne, chcąc nie chcąc. Stąd, raczej pozostanie nad nią i zejście w pewnym momencie na poziom 100 m dostatecznie wcześnie wydaje się być wyborem optymalnym.
W którym momencie? Dalsza antena – 6100 m (czy wobec innych żródeł, 6260 m) od progu lotniska – jest pewnym punktem, bo szacowanie odległości z zegara według upływu czasu i wskazania GPS zostałyby potwierdzone. Z lotu – prawdopodobnie po linii prostej, co najwyżej nieznacznie nachylonej – trzeba przejść do lotu po krzywej bardziej stromej. Owa stromizna przejawi się jednak w górnej części trajektorii, by przejść w łagodniejsze nachylenie przed wyrównaniem na wysokość 100 m.
Schodzenie wymaga nie tylko nachylenia ale i przyspieszenia w pionie. Ten efekt podobny windzie ruszającej w dół znany jest każdemu pasażerowi samolotu tuż przed lądowaniem - niewielkie acz odczuwalne poczucie opadania. Zwykle zachodzi przy wciąż znacznej odległości od lotniska. Tu zaś - lądowanie nie było planowane jeszcze, jedynie schodzenie na niższy poziom pod większym kątem. TAWS mógł – i musiał – zareagować. Jak dokładnie TAWS wliczał zwiększenie kąta nachylenia i wynikające stad pionowe przyspieszenie w swój alarm – nie wiadomo mnie, laikowi, niemniej z zapisu widać, iż zareagował, choć przez sekundę (10:40:06). Maksymalne nachylenie lotu występuje circa w połowie toru - między poczatkiem schodzenia a osiągnięciem docelowego poziomu, za to przyspieszenie pionowe w tym punkcie osiąga wartość 0.
Możliwie - i prawdopodobnie - pilot doskonale rozumiał ów alarm, i być może - nawet go spodziewał się.
Krzywe „idealne” przedstawiają decyzję przejścia z lotu prostolinijnego od 10 km i wysokości 500 m do wysokości 100 m, w planowanej (nam nieznanej) odległości od progu lotniska. Ów poziom powinien był być osiągniety przed sygnałem bliższej anteny tak, by mógł zostawić te kilka sekund na powzięcie dalszej decyzji co do odejścia lub lądowania. Jedyny „efekt terenu” – to związanie sygnału anteny z odległością.
Wariantów jest wiele, ale ich główne właściwości są te same:
Nachylenie i przyspieszenie skierowane w dół w głównej części,
Łagodzenie i odwrócenie przyspieszenia (efekt hamującej windy) – w dolnej.
Ponadto, główne punkty potwierdzone sa przez odczyty wysokości z transkrypcji, zakładając, że nawigator posługiwał się BW – barometrycznym wysokościomierzem, od poziomu lotniska.
W dolnej części trajektorii nastąpiło jednak jej porzucenie, zmiana planu, modyfikacja manewru. Dlaczego? Awaria, podmuch, ptak? Nie mamy potwierdzenia żadnej z tych sytuacji.
Wiemy prochronistycznie, iż odejście od planu nastąpiło. Pilot jednak nie wiedział, co ma przed sobą - ani w czasie, ani w przestrzeni.
Jedyną dostrzegalną możliwą przyczyną zmiany są anonsy kontrolera...
Lecąc ze stałą prędkością poziomą i kontrolując upływ czasu na zegarze, i mając GPS w zasięgu wzroku, pilot zna przybliżone położenie i przybliżoną odległość od pasa. Anons kontrolera „na glissadie” – choć wiadomo, iż na tej prostej samolot się nie znajdował, tylko powyżej niej, zinterpretujmy jednak na korzyść kontrolera. Powiedzmy, iż kontroler mówił tylko: „wciąż można - i lądować, i odejść’.
Natomiast anonsy odległości wprowadzają zamęt. Psują plan.
Nawet gdy przyrządy wskazują i mówią- „schodź tak dalej, jak schodziłeś, wszystko jest dobrze”, gdy jednak głos w mikrofonie mówi – „jest źle, jesteś za wysoko, za daleko od progu” - to jaki ma to efekt, gdy lot odbywa się po omacku?
Przy pierwszym anonsie 4 km, gdy faktyczna odległość wynosiła 4.5 km – którą pilot co najmniej był w stanie oszacować choćby na podstawie upływu czasu – nie widac reakcji w danych. Kilkanaście sekund później kontroler oznajma 3 km, gdy prawdziwa odległość wynosi 3.5 km. Wysokość, sześć sekund później – 300 m, za wysoko! I za chwilę – wysokość odczytana 250 m, i niemal zaraz odległość usłyszana - 3 km. Znów kilka sekund potrzebnych na zastanowienie się – czemu anons kontrolera przeczy przyrządom i szacunkom?
Reakcją mogło być kolejne zwiększenie nachylenia lotu, choć nieznaczne, na co przez krótki moment TAWS zareagował. Dalej - anons 150 m nawigatora, anons 2 km kontrolera... a przecież powinni być już blisko 100 m!
I tu – wydaje się - nastąpił moment podjęcia decyzji o brzemiennych skutkach.
Zamiast trzymać się pierwotnego planu – zejścia na 100 m w rozsądnej odległości od lotniska tak, by móc spokojnie zdecydować czy odejść czy lądować, pilot decyduje się na forsowanie przyspieszonego zejścia na 100 m. Wszak kontroler mu mówi, że już na tej wysokości powinien był się znaleźć!
Nachyla więc trajektorię, przez co zwiększa pionowe przyspieszenie, rozlega się alarm TAWS - i już nie milknie. Manewr jest niebezpieczny, bez wątpienia. Teren wciąż czeka za kurtyną...
Czy pilot wyrównał na 100 m, czy nawet zszedł poniżej, by poderwać w górę przy wyrównywaniu – tego brudnopis transkrypcji nam nie powie. Anonsy ‘100’ – najpierw krótki, wręcz niemożliwy, bo trwający jedną dziesiatą sekundy, potem potwierdzający – tez niemożliwy, bo trwający za długo – 0.7 sekundy, mówią raczej o dramacie sytuacji niż o odczycie wysokości.
Autopilot został ustawiony na 100 m – nie odzywa się. Sygnał bliższej anteny powinien się odezwać wg. anonsów kontrolera – nie słychać sygnału. Poziom 100 m wciąż nie jest osiągniety. Kolejne nachylenie...
Chwilę po tym, gdy drugi pilot zdążył się zorientować, że nie ma potrzeby dalej się zniżać – najpierw „W normie”, za moment - coś jest nie w porządku, rozlega się sygnał przejścia przez 100 m, wysokość się obniża dalej, drugi pilot woła (natężenia ni napięcia głosu transkrypcja nie ujmuje) - „Odchodzimy”.
Teren wkracza.
...– i to już koniec, Tupolew nie daje rady. Dałby, gdyby nie drzewa.
Podkreślam, że pokazana trajektoria zostałą wykreowana jako jedna z wielu możliwych, przy założeniu wszystkich odczytów wysokości z barometru. Punkt odezwania się alarmu autopilota został twardo ustawiony na wysokości 100 m ponad terenem, pozostałe punkty sa rozmyte, ale w pewnych granicach.
Poza tym rozmyciem, zasadnicza niezgodność z transkrypcją – to brak sygnału „PULL UP” w pobliżu bliższej anteny, mimo intensywnego zniżania. Próba dostosowania się do tego sygnału spowoduje znaczące oderwanie się trajektorii od odczytów wysokości.
Na zakończenie – porównanie z uprzednią hipotezą. Zakładała ona, iż przed osiągnięciem 100 m, odczytywana jest wysokość z barometru od poziomu lotniska, zaś po przekroczeniu – z radaru, od terenu.
Sygnał autopilota 400 Hz przypisany jest w tej drugiej sytuacji wysokości 65-70 m. Ten fragment – rozmyte potraktowanie tego „żelaznego” punktu - stał się przedmiotem intensywnej krytyki komentatora ‘Mariana-Prawdziwego’.
Jeszcze jedno – na wszystkich wykresach założona jest prędkość jednostajna, „empiryczna” – 5000 m/62.95 s. Czy odległość wynosiła 5km, czy 5.15 km – nie ma większego znaczenia, gdyż różnica rozkłada się stopniowo wzdłuż całej skali, rozmywając circa 4 m na każde 80 m, czyli ie więcej niż 5%, zaś rozdzielczość terenu jest i tak niższa – 6-10m.
Podsumowując – przy podejmowaniu decyzji, przy planowaniu, przy odejściu od planu, teren w pierwszym scenariusz nie grał roli. W drugim – gdy poniżej 100 m odczyt szedł z radaru, zagrał decydującą rolę – zmylenia załogi co do rzeczywistego stanu rzeczy.
Patrząc z daleka - kwestia się gubi. Dla porządku – skala 1:1 poniżej.
Dodane 23 lipca
Jeszcze jedna wersja, sugerowana przez Mariana-Prawdziwego.
Czym się różni od poprzedniej?
1. Odczyty "drugie 100' i '90' nie są traktowane dosłownie jako punkty toru.
2. Poniżej 100 m nad terenem (alarm autopilota - białe linie, pion i poziom) tor jest lekko wklęsły (poprzednio: lekko wypukły).
3. Wysokość nad terenem przy NDB 1 jest o 6 m większa niż poprzednio (było: 11m). Przez to minimum osiągnięte jest nieco później.
4. Mniejsze nachylenie przy zejściu ze 150 na 100 - nieco słabszy "efekt kontrolera".
Interpretacja
Po anonsie kontrolera "2 km", będąc wciąż na 150 m, zaplanowawszy zejście na 100 m zaraz po osiągnięciu 2 km od progu, pilot zwiększa znacznie nachylenie do ponad 7° i ca 10 m/s prędkości pionowej. Załoga i pasażerowie odczuwają efekt windy startującej w dół. TAWS - krzyczy "TA" - zarówno przyspieszenie w dół, jak i prędkość zbliżania się do terenu wzdłuż stycznej do toru - rosną gwałtownie.
Gdy nawigator oznajmia '100' z barometru, radar wskazuje wysokość wyższą, ca 110 m. Pilot niemal wyrównuje, ale nie do lotu płaskiego - zmniejsza nachylenie do około 2.6° i ca 3.6 m/s predkości pionowej. Załoga i pasażerowie odczuwają efekt "hamującej windy" - przyspieszenie skierowane jest w górę. Samolot przyjmuje położenie "lądujące" - dziób lekko uniesiony w górę. jednak wysokość z radaru, zamiast zmniejszać się - rośnie.
Po kilku sekundach (ca 4 s), pilot rezygnuje z powolnego zniżania, i przyspiesza w dół, odwracając kierunek przyspieszenia. Wysokość z radaru wciąż rośnie. Pilot zwiększa nachylenie, 4°...5°...6° i prędkość w pionie - aż do ca 8.5 m/s. Wciąż ponad 100 m nad terenem. Wektor przyspieszenia kieruje się w dół, i rośnie.
Jedna sekunda zawiera wiele zdarzeń, w pobliżu momentu 40:50. TAWS umilkł, przyspieszenia się wyrównaly, wysokość zaczyna się zbliżać do 100. Ale ulga - wypowiedź drugiego pilota "W normie" - trwa tylko sekundę. Odczucie znów ruszającej w dół windy, TAWS włącza alarm wyższego priorytetu - "PU", coś jest nie tak, zanim autopilot obwieścił sygnałem osiągnięcie 100 m.
Wklęsłość toru oznacza przyspieszenie w dół. Od pierwszego do drugiego sygnału autopilota, prędkość w pionie rośnie by przekroczyć 10 m/s. Zwiększenie ciągu, przy locie wciąż schodzącym, nie tylko zwiększa inercję - prędkość może sięgnąć nawet 12 m/s.
W żadnym punkcie nie ma spadania - gdyby było, wtedy z 10 m/s w następnej sekundzie prędkość w pionie zwięszyłaby się do 20 m/s, w następnej - do 30 m/s, etc.
Kontrola jest - ale niewystarczająca. Wygrałaby z terenem, przegrała z drzewem.
Inne tematy w dziale Kultura
