Nie dość, że tak niewiele danych jest dostępnych o katastrofie smoleńskiej, nie dość, że są one niepewne, niedokładne, i rozmyte, to jeszcze dezinformacja i bałamuctwo szerzą się bez granic zarówno w mainstreamowej prasie jak i na prywatnych blogach.
Nie wiem, czy chodzi tu o pięć minut sławy, może o rozrywkę? Czy też - o zwykłą bezmyślność, lub wręcz może komu przyświeca sam cel mącenia? Czy naprawdę ktoś sądzi, że im więcej hipotez, im więcej scenariuszy - tym większa szansa na ten prawdziwy?
Ależ skąd! Jest dokładnie na odwrót - im większy stóg siana, tym trudniej w nim igłę znaleźć, a tym bardziej - gdy ów stóg narasta badziewiem.
Pomyłki, błędy interpretacji, nieznajomość tła technicznego - to można rozumieć, bo taka jest natura rzeczy i ludzi.
Kilka blogów temu, arogancki komentator wytknął mi błąd (tu i w wielu innych miejscach) "naciągania" danych do teorii. W swej obronie wskazywałem na to, iż te "dane" to nie żadne dane z pomiaru w kontrolowanych warunkach, zaledwie rozmyte informacje o danych. Na przykład, zapisany w transkrypcji odczytu taśmy magnetofonowej anons wysokości, oraz początek i koniec jego wygłoszenia - to nie były pomiary, to nie są "dane". Tylko tyle wiadomo, iż gdy nawigator mówi '100' - to samolot bądź znalazł się na wysokości 100 m chwilę przedtem, bądź wkrótce się znajdzie, a może też w chwili wypowiadania dźwięku 't' właśnie tę wysokość osiągnął.
Powyższe zdanie wręcz nasycone jest rozmyciem, ale czy na tym etapie może być inaczej? Ba! Nawet nie wiemy, czy ta wysokość odnosiła się do terenu, czy też do poziomu pasa. Nie wiemy jak dokładne były wskazanie przyrządów na pokładzie Tupolewa, ani jak rzetelne były instrumenty na lotnisku. Według ciśnienia podanego przez kontrolera ustawiono wysokościomierz barometryczny. Nie wiemy ani gdzie, ani kiedy to ciśnienie zostało zmierzone, czy bezpośrednio na wojskowym lotnisku północnym, czy też może przez stację meteorologiczną na cywilnym lotnisku południowym. Nawiasem mówiąc, pas południowego lotniska leży ponad 30 m niżej od pasa lotniska północnego.
Uprzednio ("Dodane 23 czerwca") doszedłem do wniosku, iż jedynym sensownym wyjaśnieniem odczytów wysokości jest przyjęcie, iż nawigator odczytywał je z wysokościomierza barometrycznego zanim samolot osiągnął poziom 100 m, po czym przerzucił się na barometr radiowy, mierzący wysokość nad terenem. Zbiegiem okoliczności oba wysokościomierze w kilku punktach dawały niemal identyczne wskazania, na przykład przy anonsie stu metrów.
Ów komentator zarzucił, iz taka zmiana przyrządu jest niezgodna z procedurami, i że rekonstrukcja toru lotu powinna wyjść od jedynego (jego zdaniem) precyzyjnego punktu, którym jest sygnał autopilota o osiągnięciu wysokości 100 metrów ("wysokość niebezpieczna" - tak ów sygnał 400 Hz zinterpretowano w transkrypcji). Mimo niesympatycznego tonu, próbowałem to żądanie wprowadzić w moje grafiki, ale bez powodzenia. Ów punkt wystawał i zaprzeczał innym punktom, choćby nie wiadomo jak naciąganym.
Rekonstrukcja trajektorii wymaga dopasowania profilu terenu do danych (niech już tak będą zwane) z transkrypcji. Czas przelotu między dwiema antenami naprowadzającymi można z dużą wiarygodnością ustalić. Wynosi on 63 sekundy. Znając odległość - 5km, znajdujemy średnią prędkość 79 m/s lub 286 km/h - i przyjmujemy ją za stałą. Nie wiemy na jaką prędkość autopilot został ustawiony - może 300 km/h (83 m/s), może 280 km/h (77.8 m/s)?
Wszak drugi pilot mówi (10:38:37) "I redukuję 300" ale za kilkanaście sekund (10:38:49) - "I klapy 36, mamy 2-8-0". Gdyby ta prędkość została ustawiona, wtedy - przy danym czasie 63 sekund - odległość między antenami by wyniosła circa 4900 metrów. Przy 5000 m - czas między antenami by wyniósł 64.5 s.
Albo 100 m, albo półtorej sekundy niezgodności.
Skrzywienia anten, odległość kilkudziesięciu metrów od osi lotniska - wyjaśni może 20 metrów różnicy, nie więcej.
Czy to ważne - przecież to zaledwie 2% niedokładności?!
Jednak to za mało, by dopasować ów "precyzyjny punkt". Uprzednio dopuściłem prędkość zmienna, z bardzo niewielkim przyspieszeniem, i raczej bez oporów przesuwałem punkty o 100 m w skali odległości, lub 1.5 s w skali czasowej. Jednak na to, by ów precyzyjny punkt pasował do innych punktów, potrzeba było daleko więcej swobody - aż 4 sekund (czyli prawie 250 m).
Stąd wywnioskowałem, że ten alarm autopilota wcale precyzyjny nie był, albo dźwięk oznaczał zupełnie co innego, na przykład przejście do odchodzenia.
I tu popełniłem błąd.
Błąd polegał na zasugerowaniu się terenem. Pierwsze wykresy torów lotu, autorstwa Siergieja Amelina, wręcz epatowały ową spektakularną rzeźbą. Dolała ona oliwy do ognia retoryki - stąd te "wąwozy" i "jary" w kółko powtarzane. Już wiadomo było, co znaczy "dziura" w ustach kpt. Protasiuka - nie dziura w zwykłym sensie, na przykład gdy warszawiak wyraża się o Kielcach czy Białymstoku, ale dziura w ziemi. A konceptów zamachowych na jej podstawie - mrowie!
Jak wiadomo, opracowania Amelina poczęły być cytowane powszechnie - jedni to robili oddając należne honory, inni natomiast bezczelnie je "zapożyczali".
Mimo dużego wkładu pracy, owe grafiki - podobnie jak i moje - są jednak amatorskie, może wystarczajace dla osiągnięcia ogólnej orientacji, ale nie powinny być brane za podstawę wysnuwania wiarygodnych hipotez.
Na przykład, Amelin nie podał źródła, z którego pobral dane dla wyrysowania terenu. Zresztą, i ja też - zaledwie w komentarzu, nie w głównym tekście. Gdy rysowałem swoje obrazki, korzystałem z appletu, który pozwala na konstrukcję mapy wysokości w prostokącie o bokach równoleżnikowo-południkowych, czy to w siatce, czy w losowych punktach. Rozdzielczość programu jest jednak ograniczona - nadmierne wymogi powodują jego zamrożenie.
Oto pas terenu szerokości 600 m i długości 5500 m, od zachodniego krańca lotniska. Triangulacyjny wykres oparty jest na tysiącu losowo pobranych punktów, zaś paleta kolorów jest standardowa: niebieszczenie w dół, brązowienie w górę. Skala w pionie jest zawyżona, co w połączeniu z perspektywą znowuż utwierdza czytelnika o obecności straszliwego "wąwozu" (kliknij by powiększyć):
Oś lotniska nie przebiega jednak wzdłuż równoleżnika, jest nachylona do niego pod kątem 9°, wg. karty podejścia do lotniska (261° od południka - kierunku północnego, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara)
http://dlapilota.pl/wiadomosci/internet/karta-podejscia-do-lotniska-w-smolensk-sewernyj-smolensk-severnyi
Zatem, bez interpolacji się nie obeszło, przy koniecznym założeniu, iż wysokości n.p.m. nie zmieniają się drastycznie w kierunku Pd-Pn, zaś ów spektakl "wąwozu" odbywa się jedynie w kierunku W-Z. Wyszedł mi więc profil wielce podobny do profilu amelinowego, co mnie zadowoliło.
I to był też błąd.
Przy okazji, GoogleEarth wskazał rozbieżność między kierunkiem osi podanym w karcie podejścia - 261°, a faktycznym kierunkiem pasa - 266.7°. Innymi słowy, oś nachylona jest pod kątem 3.3° do równoleżnika, a nie 9° (kliknij by powiększyć):.
Dopisane następnego dnia: W komentarzu poniżej różnicę kątową rzędu 8° między nawigacyjnym kierunkiem podejścia 259°, podanym załodze samolotu przez wieżę na lotnisku, a geograficznym kierunkiem pasa 267°, komentator 'LogicOnly' wyjaśnia przez deklinację magnetyczną - odstępstwo północy magnetycznej od geograficznej, wynoszącą właśnie 8° w okolicach Smoleńska.
Zaznaczone są trzy linie na górnej powierzchni - według karty podejścia (biała), wzdłuż geograficznej osi lotniska wg GoogleEarth (szara) - i przypuszczalna linia lotu (czarna). Dolna powierzchnia, położona ukośnie, opiera się na równej skali w pionie i poziomie. Widzimy zatem wgłębienie terenu, pozbawione jednak dramatyzmu. Co więcej, widzimy je dzięki sztucznemu pokolorowaniu. Piechur czy rowerzysta zapewne odczuje zmiany wysokości, ale z okien samolotu zauważenie owego wgłębienia jest dyskusyjne, nawet przy pełnej widoczności. A w mgle - co tu dużo mówić!
Czy poprzednia załoga, lądująca w Smoleńsku trzy dni wcześniej przy idealnej pogodzie, przypisywała jakąkolwiek wagę tym drobnym pofałdowaniom terenu? Wątpię. To dopiero my - interpretatorzy i czytelnicy - to robimy, opierając się na drobiazgowych komputerowych wykresach, modyfikowanych kolorami i różnicami skali.
Faktyczna linia lotu jest nieznana, nawet nie wiadomo, czy była to linia prosta, czy krzywa. Znamy precyzyjnie tylko jeden punkt toru lotu - ową fatalną brzozę. Amelin zrobił też zdjęcie innej brzozy ze ściętym czubkiem na wysokości 11 m, rosnącej w pobliżu bliższej anteny, w odległości 40 m od osi pasa. Dawałoby to jeszcze inną linię - ani nie według karty podejścia (i słusznie!), ani nie według mapy. Czy to przypadek, czy nie - linia pokrywa się niemal dokładnie z równoleżnikiem. Lot na podstawie kompasu?
Należy zaznaczyć, iż ta pierwsza brzoza Amelina, też niedokładnie wyznacza linię prostą. Nie wiadomo, którym punktem samolot ściał czubek brzozy, zaś odstęp między końcami skrzydeł wynosi 37.5 m! Ba! - nie wiadomo nawet, czy zaistniał bezpośredni kontakt. Nie ma rozwiniętej teorii koszenia drzew przez samoloty, więc można tylko spekulować jak i z jakiej odległości podmuch może ściąć co słabsze gałązki. Przeprowadziłem eksperyment - poprosiłem pasażerkę o wystawienie gałęzi z liśćmi poza okno samochodu jadącego z prędkością 100 km/h. Sporo liści zostało otrzepanych, choć czystej linii cięcia zabrakło - tylko postrżepiona, ale przecież to gałąź sierpniowa, nie wiosenna z delikatnymi listkami. Nie była to też brzoza, ale rodzaj jakby osiki, bo tylko taką z drobnymi listkami miałem pod ręką. Można wiec sądzić, że podmuch wytwarzany przez kadłub bądź "smugi" (wingtip vortices) powstałe przy końcówkach skrzydeł samolotu lecącego 300 km/h są w stanie ciąć choć końcówki drzew. Innymi słowy, nie można owych pomiarów uszkodzeń liści brać jako pewnych odnośników miejsca i wysokości.
Interpolacja jest zbędna przy pobieraniu wysokości wzdłuż równoleżnika przez wymieniony wyżej program. Dzięki temu profil jest bardziej precyzyjny.
I oto - pojawia się drastyczna rozbieżność między profilami rysowanymi przez Amelina i uprzednio przeze mnie - wzdłuż osi pasa, a tym wzdłuż prawdopodobnej linii lotu. Kluczowe różnice - istotne zwłaszcza na odcinku 1700-1100 m od progu - ilustruje wykres (kliknij by powiększyć):
Znaczącą konsekwencją tej poprawki jest możłiwość konstrukcji toru lotu, zgodnego (oczywiście w rozmyciu) z zapisami z transkrypcji, gdy wszystkie odczytane wysokości pochodzą z barometru.
Inne tematy w dziale Kultura
