Katastrofa: jaki był przebieg wydarzeń?

Od razu objaśniam: notka nie traktuje o „katastrofie smoleńskiej” – dotyczy tego, co nazywam „Okęciem”, bo nie o lotnisko chodzi, tylko o działania na miejscu, w służbach; doszło tu do prawdziwej katastrofy: katastrofy odpowiedzialności i pryncypiów – ale też doszło do  zbrodniczego, zaplanowanego i z zimną krwią wykonanego planu, owej „zdrady o świcie”.

Gdybyśmy poznali wszystkie dane, będące w posiadaniu polskich agend rządowych (a nie mówię tu o tym jednym, jedynym, amerykańskim zdjęciu sat) - poznalibyśmy prawdziwy przebieg wydarzeń. Upublicznienie tej wiedzy, wyjaśnienie tych zagadek, ukróciłoby zarazem domysły i rozmaite teorie uważane za spiskowe.

O jaką wiedzę chodzi? Tłumaczy to Leszek Misiak na łamach Warszawskiej Gazety* (obszerny ten artykuł dot. także innych, społecznych aspektów wyjaśniania Tragedii):

Tu 154 M 101 był maszyną wojskową, służby wojskowe korzystały z tajnej stacji nasłuchowej – co reguluje instrukcja HEAD, zatwierdzona przez ministra MON, określająca procedury bezpieczeństwa przewozu najważniejszych osób w państwie. Według tej instrukcji do obowiązków informatora służby informacji powietrznej FIS (Flight Information Service) należy monitorowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD. Polskie służby wojskowe wiedziały na bieżąco jak przebiegał lot, także jak przebiegały ostatnie chwile Tu-154.

Zgodnie z instrukcją HEAD podczas lotu statku o statusie HEAD za granicę wykorzystuje się radiostacje HF do prowadzenia korespondencji radiowej, co umożliwia prowadzenie łączności na bardzo dalekich zasięgach, przesyłanie danych, faxów, obrazów, szyfrowanie transmitowanych danych. Radiostacje wojskowe VHF/UHF wykorzystywane są do kontroli ruchu lotniczego, a nawet (co można przeczytać na stronie polskiej firmy MAW Telecom, której technologie wykorzystywane są w polskich Siłach Zbrojnych oraz służbach podległych MSWiA) „do monitorowania częstotliwości ratunkowych oraz innych aplikacji związanych z łącznością lotniczą. Są w pełni kompatybilne operacyjnie z wyposażeniem sojuszniczych statków powietrznych, zapewniają bezpieczną łączność w trybie ziemia-powietrze oraz ziemia-ziemia”.

Służba Kontrwywiadu Wojskowego i Centrum Operacji Powietrznych muszą więc posiadać niezbędną dokumentację o katastrofie, nagrania rozmów pilotów samolotu z rosyjską wieżą kontroli lotów, co pozwoliłoby zweryfikować kilkakrotnie „poprawiane” przez Rosjan nagrania z czarnej skrzynki. Te nagrania istnieją, takich informacji się nie kasuje. Zaraz po katastrofie w „Rzeczpospolitej” ukazał się artykuł informujący, że SKW monitorowała lot**. Potem była na ten temat cisza i tak jest do dzisiaj. Praktycznie już same te nagrania SKW powinny dać odpowiedź, co się stało 10 kwietnia 2010 r.

[jest nie do pomyślenia] by te wszystkie elementarne procedury zostały złamane, czy też te wszystkie informacje w SKW zostałyby zniszczone(…) nie wyobrażam sobie, że ktoś mógłby odważyć się nie wykonać tak kluczowych dla życia prezydenta i jego delegacji procedur, lub zniszczyć tyle tak ważnych informacji, bo to jest jak postawienie się przed „plutonem egzekucyjnym”, dla wykonawców i ich zwierzchników, czy zleceniodawców.

Tu-154, jak wskazuje jego awionika, miał na pokładzie urządzenie, którego zapisy dokumentują precyzyjnie przebieg lotu. Urządzenie to posiadają nawet rejsowe samoloty, tym bardziej „Air Force One” jakim był Tu-154 M 101. Chodzi o urządzenie systemu ACARS lub jego wojskową odmianę (szyfrowaną) PACARS, współpracujące z komputerem pokładowym FMS i systemem ostrzegania przed zderzeniem z ziemią TAWS. Wyposażenie polskiego samolotu wskazuje, że ACARS musiał być.Raport Millera o nim nie wspomina, ale na stronie 39 raportu napisano, że samolot był wyposażony w wielofunkcyjny wyświetlacz MFD-640. Właśnie w tym urządzeniu znajduje się wejście (port) ogólnoświatowego operatora ACARS. Jest wprost niemożliwe, by ten samolot nie posiadał ACARS, bo to tak jakby w mercedesie klasy S nie zamontować ABS. Na pokładzie Tu-154 M 101 znajdował się system urządzeń amerykańskiej firmy Avionics Universal, w tym urządzenie o nazwie UNS 1D - czyli system zarządzania lotem, znany jako FMS, którego elementem składowym jest ACARS, z TAWS i GPWS (systemem ostrzegającym o odległości maszyny od ziemi), a także wyświetlacz sterowania CDU i wspomniane wyżej urządzenie MFD-640.

To wszystko stanowi spójny nowoczesny system łączności satelitarnej, w tym faksowanie i połączenia internetowe, zsynchronizowane z ACARS. ACARS, jak szczegółowo wyjaśnił w książce „Przechwyceni” Sławomir M. Kozak, posiada funkcje planowania lotu, nawigacji, zarządzania paliwem, oblicza prędkości wznoszenia, zniżania, magazynuje dane nawigacyjne, w tym systemy podejść, pasy różnych lotnisk, drogi lotnicze, pozwala na wymianę danych z kontrolą ruchu, pozyskiwanie zezwoleń, informacji pogodowych. Alarmuje załogę o wielu błędach, wysyła zdalnie na ziemię dane dotyczące stanu klap, podwozia, parametrów pracy silników. System ACARS bazuje na sieci naziemnych przekaźników, rozsianych po całym świecie. Można je porównać do wykorzystywanych przez operatorów telefonii komórkowej. ACARS podobnie, jak system telefonii komórkowej, „śledzi” swoje urządzenia. Trwa to w ciągu całego lotu maszyny i odbywa się całkowicie automatycznie. Z kolei urządzenie w samolocie przez cały czas lotu monitoruje stacje na linii jego drogi. Dzięki temu służby rządowe, lotniskowe lub centrale linii lotniczych wiedzą, kiedy samolot wylądował i czy nie miał po drodze awarii. Zapisy systemu ACARS pomagają w wyjaśnieniu okoliczności wielu katastrof. Informacje z systemu ACARS musiał odbierać dyżurny w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Co istotne, z instrukcji obsługi zestawu satelitarnego AERO-HSD+, firmy Thrane & Thrane, który był na pokładzie TU154 M 101, wynika, iż zestaw ten w pełni współpracuje z systemem ACARS. Telefon satelitarny jest całkowicie zintegrowany z awioniką samolotu. Satelita i telefon muszą po prostu się „widzieć” by móc skutecznie zrealizować połączenie. A jak wiemy bracia Kaczyńscy rozmawiali przed tragedią przez telefon satelitarny. Do wyjaśnienia tej sprawy nie potrzebujemy Rosji, odpowiedź jest w Polsce.

Zapisami dokonanymi przez FMS  oraz TAWS dysponuje też producent tych urządzeń, amerykańska firma Universal Avionics System Corporation, w tym tzw. dziennikiem awarii, plikiem pamięci komputera pokładowego. Zawarte w nich dane zostały odczytane przez amerykańskiego producenta. Universal Avionics według mojej wiedzy mógł odszyfrować więcej informacji uzyskanych z zamontowanych w tej maszynie urządzeń.

ACARS umożliwia odtworzenie trasy, miejsca i dokładnej godziny katastrofy. Kolejny przykład: jak twierdziła prokuratura wojskowa na pokładzie Tu-154 M101, 23 karty SIM telefonów ofiar były zalogowane w sieciach telefonii Federacji Rosyjskiej. A więc po stacjach przekaźnikowych ulokowanych na terytorium Rosji można odtworzyć trasę przelotu, a także godzinę katastrofy, czyli na jakiej stacji przekaźnikowej i kiedy precyzyjnie łącza się urwały.

Nie potrzebujemy do tego Rosjan, bo wszystkie połączenia w roamingu są autoryzowane w sieci macierzystej, w tym przypadku polskiej. Te bilingi, także konkluzje do jakich ich analiza doprowadziła prokuraturę, są od 6 lat nieujawnione. Pojawia się naturalne pytanie, czy właśnie ukrycie ww. informacji na temat czasu i miejsca nie leżało u źródeł tych technicznych zagadek? Bo jakie inne może być wytłumaczenie?

I drugie pytanie, jeszcze ważniejsze  – jeśli na mokradłach pod Siewiernym miał miejsce losowy wypadek, jak utrzymuje MAK i komisja Millera, a nawet jeśli samolot został tam rozerwany w wyniku wybuchu, po co ukrywać czas tego zdarzenia?

(…) zbyt wiele w sprawie tragedii smoleńskiej było przypadków, ja naliczyłem blisko sto, by przyjąć jako pewnik ich losowość. Następny przykład - na pokładzie Tu-154M 101 znajdowało się urządzenie – KLN89B, które zapisywało trasę lotu, czyli współrzędne, podobnie jak TAWS i FMS. KLN to w uproszczeniu FMS, tylko nie podłączony do awioniki Tu154. Polscy prokuratorzy je obejrzeli, ale, jak stwierdzili,… nie badali. Zaginął też TCAS II – pokładowy system zapobiegający zderzeniom statków powietrznych i przechowujący dane o operacjach samolotu, oraz moduły GPS z jakich korzystał komputer pokładowy FMS.

O „zaginięciu” tego TCAS, ale przede wszystkim o jego znaczeniu dla odpowiedzi na tytułowe pytanie jakoś nikt do tej pory nie pisał… do tej pory: wiem, że Kol. @Jeremy Flamewater przygotowuje materiał, który wywoła jeszcze większą burzę niż rewelacje Leszka Misiaka; napomknę jeszcze tylko, że w niedawno opublikowanej notce:  http://noweczasy.salon24.pl/710498,audyt-smolenskiej-b-prokuratury-wojskowej-cz-1-acars-i-telefon-sat  - wspominałem o znaczeniu tych nieznanych szerzej „czarnych skrzynek” – gdzie się podziały te dane z nich pochodzące pewnie się dowiemy niedługo; nie wyobrażam sobie bowiem, żeby kolejny rząd chciał to ukrywać przed Polakami…

Zatem – cierpliwości (doradzałem to już Kol. @Stanzagowi) !

* http://warszawskagazeta.pl/kraj/item/3614-tylko-w-warszawskiej-gazecie-czy-macierewicz-odtajni-smolensk-wojskowka-zna-prawde

** jak to działa na co dzień obrazuje ta wypowiedź szefa PKBWL (Laska Macieja, jakby kto pytał) po tym, jak Boeing 767 PLL LOT lecący z Newark w stanie New Jersey lądował awaryjnie na lotnisku im. Fryderyka Chopina:

Zapis korespondencji załogi LOT-owskiego boeinga z Centrum Operacyjnym LOT – od pierwszej depeszy ACARS aż do momentu zetknięcia maszyny z ziemią – jest w posiadaniu ekspertów Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. – Nawiązanie kontaktu z Centrum Operacyjnym było jedną z procedur, która jest wymagana w takiej sytuacji. Cała korespondencja, z punktu widzenia badania tego zdarzenia, stanowi dla nas istotny materiał. Jesteśmy w trakcie jego analizowania.  http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/powrot-do-warszawy-zalecili-technicy-lot-u,190107.html