Kicha dra Edmunda Klicha - rażące zaniedbania w bezpieczeństwie lotów. c.d.

Drugi winny  rażących  zaniedbań - dr Edmund Klich

7 czerwca 1997 uzyskał stopień doktora nauk wojskowych rozprawą doktorską

pt. Kierunki doskonalenia działalności służby bezpieczeństwa lotów w siłach zbrojnych RP

jest formalnie  specjalistą od bezpieczeństwa lotów ...  w lotnictwie wojskowym.

Formalnie świetnie wyszkolony:

Doskonalący kurs dla ekspertów badania wypadków lotniczych – Poznań 1990

Aviation Accident Investigator’s Course Instytut Bezpieczeństwa Lotów Paryż 1994

Flight Safety Officer’s Course- Instytut Bezpieczeństwa Lotów Paryż 1995;

Flight Safety Course- Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów RAF-Londyn 1996

Advanced Flight Safety Officer’s Course CAF-Kanada Ottawa -2000.

Kurs  bezpieczeństwa  lotów  “Aircraft  Accident  Prevention  and  Investigation”  –  Praga  16-27 kwietnia 2007 r.


Autor bardzo wielu publikacji,  w tym:

Przesłanka  do  wypadku  lotniczego  podstawą  działalności  profilaktycznej.  

PRZ. WOJSK LOT. I OP 1995 NR 9 s. 41-46.


O tym właśnie jest ta notka:

 

- jest incydent lotniczy - od tego - jak d...od  ..ania  (  jak deska od prasowania)jest PKBWL , od tego był  w niej dr Edmund Klich

2000 – 2003 MON - inspektor MON d/s Bezpieczeństwa Lotów. 2003 – 2006 -

Ministerstwo Infrastruktury - zastępca przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Od 16 stycznia 2006 - przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych

aby dbać o bezpieczeństwo lotów przez  PROFILAKTYKĘ  , w tym zakresie  był najlepszym specjalista w Polsce


Co zrobił dla profilaktyki- dlaczego  nie skorzystał z  postulatu  który sam głosił - aby  wiedzę z incydentów  lotniczych wykorzystać w profilaktyce ?


- w zaleceniach powypadkowych

- szkoleniach

- biuletynach dla pilotów ?

.................

dr Edmund  Klich  brał udział w zwalaniu winy na pilotów  samolotu  Tu-154 w  Smoleńsku

W  raporcie szczegółowo  pisz się  np na temat:

2.2.1.4.Aktualność treningu pilota, uprawnień oraz kontroli techniki pilotowania

- wskazując  niedociągniecia

Ani słowem nie  zająknięto  się na na mat  odbytych szkoleń z zakresu  bezpieczeństwa  lotów, omawiania  innych incydentów  lotniczych i  wypływających z nich wniosków.

Dlaczego nic nie wspomniał o swoich rażących  zaniedbaniach w zakresie profilaktyki ?

Nie znał, nie interesował się ??  zaleceniami MAK w  zakresie  kontroli  obrotów silnika przy zniżaniu po katastrofie Tu-154 w Norylsku ?

. Обороты по контуру низкого давления уменьшились с 79% до 53%, т.е. почти до малого газа. Этот режим работы двигателей сохранялся в течение 15 секунд.
    Закон управления автоматом тяги ТА-6 позволяет изменить режим работы двигателей в диапазоне 47-110% по оборотам, что не согласуется с РЛЭ, в котором сказано, что уменьшение режима при ручном пилотировании на 10% и более по оборотам ведет к резкой потере скорости самолета.

Obroty  spadły z 78% na 53% i taki reżim utrzymywał się przez  15  sekund.

Pomimo prób rozpoczęcia odejścia na wysokości 90m  samolot uderzył o ziemię - zginęło 99 osób ze 167 na pokładzie.

Stwierdzono że  instrukcja automatu ciągu  zezwala na zmiany reżimu  ciągu  ( KWD)  w  zakresie  47-110%  co nie  jest w zgodzie z instrukcją  pilotowania Tu-154  , która mówi że  przy ręcznym podejściu  i spadku obrotów na ścieżce    o 10% i więcej  następuję  istotna utrata prędkości samolotu (  i należy odejść na drugi krąg?

- Czy dr Edmund Klich był niedoszkolony ?

- Czy znał  ten przypadek katastrofy i zaleceń MAK?

- Czy w ogóle interesował się zaleceniami  powypadkowymi  MAK?

 Nikt mu takich pytań nie postawił.

zobacz też:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/961897,razace-zaniedbania-pkbwl-przyczynily-sie-do-katastrofy-tu-154-w-smolensku

To on odpowiada  za nieudolne  , długotrwałe  badania  zdarzeń  lotniczych

:

Investigating agency:     SCAAI Poland
Status:     Investigation completed
Duration:     10 years and 2 months
Accident number:     466/07
Download report:     Final report
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071028-0

Katowice 2007 

Poland's PKBWL rated the occurrence an accident and stated, that the investigation can still not be considered complete (10 years after the occurrence). The PKBWL however released their final report annotating that the investigation could be reopened any time should new evidence surface ...

PKBWL  okresliła  to zdarzenie lotnicze jako  incydnet  i oświadczyła , że badanie nie może nadal  być uznana za kompletne (10 lat  po tym wydarzeniu !!!) . PKBWL   jednakże opublikowała   raport końcowy zaznaczając , że  badanie może  być  wznowione  w dowolnym czasie  gdy  ujrzą światło dzienne nowe dowody ....

W sprawie "katastrofy"  w Smoleńsku  - gdy  tak widoczne było od początku, że Rosjanie matacza, manipulują, niszczą dowody - PKBWL sporządziła  raport stosunkowo  szybko;  w tamtej o wiele  prostszej kwestii  -  nawet 10 lat nie wystarczyło.

-------------------

I kolejna  kicha Klicha i nieudolność  PKBWL:

raport  z incydentu  lotniczego  w Katowicach Pyrzowicachw roku  2008

opublikowany w 2011 roku !!!

Także  zalecenia z tego raportu  mogły by zapobiec "katastrofie"  w Smoleńsku.

All  approaches  should  be  stabilized  by  1000  feet  above  airport elevation in IMC and by 500 feetabove airport elevation in VMC.An approach is considered stabilized when all of the following criteria are met:The airplane is on the correct flight path;Only small changes in heading and pitch are required to maintain the correct flight path;The  airplane  indicated  speed  is  not  greater  than  VREF  +  20  knots  and  not less than VREF; The airplane is in the correct landing configuration;Sink  rate  is  not  greater  than  1  000  feet/min;  if  an approachrequires  a  sink rate greater than 1000 feet/min, a special briefing should be conducted;

Engines  powersetting  is  appropriate  for airplane  configuration,  above  the

“idle” setting

.All briefings and checklists were conductedand executed

Przypomniano że jeżeli podejscie jest  nieustabilizowane na wysokosci ok 300m  nalezy je przerwać.

jednym z kryterium jest

aby reżim pracy silników był odpowiedni dla konfiguracji  do lądowania i

nie może to być  reżim "mały gaz."

Ten  Boeing  737  zniżał się po ścieżce w reżimie pracy  "mały gaz"  i  przerwał podejscie- wykonał manewr "go-around".