W znacznym stopniu.
A trzymając się narracji MAK - w stopniu decydującym.
W 2007 roku w Polsce na lotnisku Katowice miało miejsce zdarzenie lotnicze , którego przyczyny były analogiczne jak te wg oficjalnej narracji MAK/Laska: kontynuowanie podejścia do lądowania przy braku warunków , zbyt duża szybkość zniżania oraz nieudolna próba odłączenia automatu co opóźniło wykonanie manewru tuż nad ziemią.
W rezultacie samolot najpierw uderzył w maszty oświetleniowe a potem twardo przyziemił przed pasem i 4. Krotnie się odbił od powierzchni nim wylądował; samolot doznał licznych uszkodzeń.
Gdyby PKBWL wydała w odpowiednim czasie stosowne zalecenia , to zapewne zapobiegły by „katastrofie” w Smoleńsku , tylko że ….
Raport z tego zdarzenia opublikowano dopiero w 2017 roku!!!
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
samolot Boeing 737-800, EC-HBM,28.10.2007 r. lotnisko EPKT
https://dlapilota.pl/files/upld/46607.pdf
4. Lądowanie z włączonym autopilotem na lotnisku wyposażonym w ILS CAT I :w odpowiedzi - faktem jest, że autopilot był włączony w momencie zdarzenia, jednak efekt zaskoczenia, brak świadomości wysokości i pośpiech, aby przechwycić ścieżkę spowodowały, że załoga reagowała instynktownie próbując przesilić autopilota zamiast użyć przycisku w celu jego szybkiego wyłączenia. Dlatego też, z powodu zastosowania niewystarczającej siły, załodze nie udało się odłączyć autopilota.
2.Zalecenia dotyczące ustabilizowanego podejścia: Air Europa przyjmuje to zalecenie. Zostało ono wprowadzone w OM A 8.3.2.1.17 i wszystkie załogi podczas okresowych szkoleń w zakresie bezpieczeństwa operacji są zachęcane doprzerwania podejścia, jeśli jest ono nieustabilizowane poniżej 1000 stóp.
…………………………………………………………………………………………………
4.3. Warunki meteorologiczne panujące podczas lądowania uzasadniały decyzję o wykonaniu lotu na jedno z lotnisk zapasowych o lepszej pogodzie np. EPWR lub EPWA
2.4.4. Podejmując próbę zbliżania i lądowania w Katowicach, należało wykonać podejście do lądowania według opublikowanej procedury, a nie lądować „z prostej”, co zmuszało załogę do lotu z dużą prędkością pionową w warunkach braku widzialności ziemi
2.4.5. Briefing przed zniżaniem był niekompletny, nie zawierał wariantu zbliżania „z prostej”, który w rzeczywistości był realizowany.
2.4.6. Załoga nie reagowała na komunikaty SINK RATE i PULL UP wygenerowane przez GPWS na kilkanaście sekund przed pierwszym kontaktem samolotu z ziemią.
.............
dr Maciej Lasek
od 2002 w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, w czerwcu 2003 objął funkcję jej wiceprzewodniczącego ds. technicznych.
I cóż zrobił Maciej Lasek dla bezpieczeństwa lotów?
Przecież po to się wykonuje badania katastrof lotniczych aby w pierwszej mierze zapobiec następnym ; dla wypadku który zaistniał nie ma to znaczenia .
Każdy wypadek lotniczy z którego wynikają wnioski mogące zapobiec kolejnym, podobnym winien byc omówiony , obowiązkowo ze wszystkimi załogami samolotów; tak jak w przedsiębiorstwach sa okresowe szkolenia bhp, tak zapewne dr Lasek i PKBWL zarządził podobne szkolenia odnoszące się do pilotów; jesli nie powinien odpowiadac karnie czy dyscyplinarnie- zależy jakie sa przepisy.
To było rażące zaniedbanie.
Za co brał pieniądze PKBWL
- za swą nieudolność ?
- ile lat można badać proste zdarzenie lotnicze ?????
Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
