Kłamstwa MAK o 100g, bzdurne 200g w raporcie NIAR - i milczenie baranów

trzeba być baranem by nie zauwazyć, że MAK skonfabulował owe słynne , mityczne przeciążenie 100g

jako rzekomo wynikajaće ze zderzenia o "małej energii"

które tak celnie scharakteryzował dr Maciej Lasek:

Trzeba być baranem by nie zauważyć, że w raporcie NIAR błednie oszacowano wielkość przeciążeń w końcowym odcinku kadłuba- ponad 200g na poziomie podłogi (floor)

to WIEL- BŁĄD o rząd wielkości!!

- barany niech się same wpisują, podpisują pod raportem MAK i bzdurnymi danymi w raporcie NIAR

przypominam kolejny przykład jak w realu wyglądają wartości przeciążeń w katastrofach lotniczych typu CFIT

Fragment z raportu dotyczącego wypadku samolotu Fokker F28 Air Ontario Flight 1363, 1/03/1989. 45 osób z 69 przeżyło.

https://reports.aviation-safety.net/1989/19890310-1_F28_C-FONF.pdf

przeciążenia w przedniej części kadłuba oszacowano na 26-34g

źródło: Wikipedia

Calculations using an estimated aircraft speed of 205 to 220 feet per second (121 to 130 knots) and an estimated coefficient of friction for flight through the trees resulted in longitudinal deceleration levels of approximately 1.33 g for the first part of the crash sequence. The shallow angle of the aircraft path through the trees on a slightly negative slope had the effect of keeping the deceleration levels (g) relatively low.
Deceleration levels for the second part were calculated using the impact velocity derived from the previous calculations. It was estimated that the longitudinal deceleration levels on the second part were 2.33 to 3.05 g.
gdy samolot zniżając się zaczepiał o drzewa uderzałw mnie średnie przeciązenia wynosiły 1,33g

gdy zderzył sie z ziemią i sunał przez ok.80m

The aircraft slid about 80 m after striking the ground

średnie przeciążenia wzdłużne były ok.2,33 do 3,05g.

Zobacz też:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/909401,klamstwa-mak-o-rzekomych-100g-wskutek-zderzenia-katastrofa-w-smolensku