Z pomocą badań NASA pokazuję bzdurę NIAR; przeciążenia błędne o rząd wielkości !

To jest wartosciowa notka.

Notka warta  ponad 4 miliony PLN

na jej podstawie Polska winna domagać się od NIAR  zwrotu kasy

i odszkodowania.

  

NIAR w raporcie podał jakoby w Sekcji 5 kadłuba , czyli tej najbliższej ogona  - przeciążenia

w konstrukcji  podłogi (floor) osiągały  wartość do 219 g!!!

to nie jest wartość podłogowa lecz SUFITOWA

albo jakiś  baaardzo gruby błąd

dyskwalifikujący  ich opracowanie

i kompromitujący NIAR.

- Wartości przeciążeń w tym obszarze winny byc maximum  rzędu 20 g !

- napisałem o tym już w maju 2010 roku !!  po prezentacji  kłamliwego  raportu wstępnego MAK , w którym  winą za zdarzenie

obciążono pilotów a  rzucająca się jaskrawo bzdurą w ich raporcie było twierdzenie jakoby na wszystkie osoby na pokładzie działały w momencie zdarzenia przeciążenia  co najmniej 100g , co skutkowało momentalną śmiercią

napisałem o tym już w maju 2010 roku, bez  specjalnego sprawdzania, studiowania  materiałów z katastrof, badań, symulacji-

 wystarczy ogólna wiedza techniczna i trochę myślenia...

.. dopiero  potem studiowałem różne materiały , które oczywiście potwierdziły moja opinię.

Gdy  NIAR przebił MAK i wyskoczył z przeciążeniami 219 g na poziomie podłogi- co oznacza że w obrębie kabiny  były by jeszcze większe !!

to

SZOK I NIEDOWIERZANIE

https://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ct83-23.pdf

gdzie jest ta podłoga..FLOOR...  ?

to element  konstrukcji kadłuba

zbudowany  z kształtowników z duraluminium.

porównajmy to z wynikami prób, symulacji wg NASA

np. tu rozkład przeciążenia na długości kadłuba samolotu na poziomie podłogi

- zderzenie  samolotu Lockheed  L1649 pod kątem 20 stopni przy prędkości pocz. 122,6 km/h

w teście zderzeniowym rozpędzony  poziomo samolot sunie po ziemi i zderza sie z przeciwstokiem nachylonym pod kątem 20 stopni

- predkość122,6  a 270 km/h w Smoleńsku?  - energia kinetyczna jest większa 4,9  razy

mnożymy przez  ten współczynnik uzyskane przeciążenia w Sekcji 5  samolotu  L-1649

- przeciążenie wzdłużne: 6g  x 4,9= 29,4g

- przeciążenie pionowe: 2g * 4,9= 9,8g

- z kolei gdy uwzględnimy że

 jak wyjasnił dr Lasek kąt zderzenia samolotu Tu-154  z ziemia był znacznie mniejszy ! tylko ok 6 stopni- a więc było to jak określił "zderzenie o małej energii "

dr Maciej Lasek: Ostatecznie samolot zderzył się z ziemią pozostałością lewego skrzydła w przechyleniu około -150 i ujemnym pochyleniu około -6 (Załącznik nr 4 – Geometria zderzenia samolotu, rys. 15 i 16).

to  można oszacować że przeciążenie w Sekcji 5 byłoby odpowiednio mniejsze , wyniosłoby ok 1/3 *29,4 =  ok 10 g

co jest np. całkowicie zgodne ze stanem wraku- Sekcji 5  samolotu Boeing 737 w katastrofie w Coventry w 1994 roku ( upadek w pozycji odwróconej)

dodatkowo:

 : w przypadku zderzenia w pozycji odwróconej  te wartości byłyby mniejsze , gdyż

miażdżenie, odrywanie ogona zmniejsza prędkość pionową  i postępową

w pracy zestawiono też wyniki z innych testów, przy innych prędkościach i innych kątach zderzenia z podłożem

;

 przykładowo dla zderzeń z prędkością 153 km/h

dla samolotu C-46 przy kącie zderzenia 29 stopni na poziomie podłogi w odległości ok 17 m od początku kabiny

 przeciążenie  wyniosło ok 9 g

- przeliczając to szacunkowo - dla prędkość 270 km/h byłoby to ok 9g *3,15= 28,4 g

****

Wykonywano  testy zderzeniowe i symulacje przy pomocy programu komputerowego KRASH ( jakie to były komputery na pocz. lat 80. :)))

- ale ci ludzie  z NASA  znali się na swej robocie....

w przeciwieństwie do ekipy z NIAR

mającej do dyspozycji superszybkie komputery i najnowsze oprogramowanie

.

ale to nie wystarcza

trzeba  jeszcze ogarniać to

 co się konkretnie robi.