Generalnie to Tu-154 w Smoleńsku wykonywał podejście próbne - nie lądował

 Hipoteza:

  elementy układanki  zaczynają  pasować;

  MAK   skierował  uwagę polskiej  komisji na ślepy tor; bardzo  skutecznie manipulując  faktami, danymi,  poprawiając i zagłuszając  zapisy  rozmów z kabiny  pilotów,  wreszcie  modyfikując parametry  zniżania  po ścieżce niby odczytane z czarnej skrzynki.

Komisja Laska dała się na to nabrać:

..i potwierdziła narrację  MAK  o niewyszkolonej  załodze, która niby nie miała  pojęcia  jak prawidłowo  sterować  lotem Tu-154M

- Oni nie podchodzili  do lądowania -

  tylko  wykonywali  podejście próbne  o czym oznajmili:

8:19:26.257 8:19:27 Zobaczymy podejdziemy i zobaczymy  D-ca statku  powietrznego
8:19:27.289 8:19:28  Podejdziemy zobaczymy   Drugi pilot

D-ca powtórzył to jeszcze raz:

8:26:24.234 8:26:28.642 Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie

   To stosowana  praktyka  w złych warunkach atmosferycznych , gdy nie jest pewne,   jakie faktycznie warunki  panują w rejonie pasa; jaka jest widoczność, gdyż  komunikat  o warunkach podawany jest z innego  miejsca a  bywa, że  mgła nie jest  jednolita i są prześwity; załoga Tu-154  chciał to ocenić  przed  ostateczną  decyzją  o odejściu  na lotnisko  zapasowe.

Przykład:

 Próbne podejście samolotu Ty-154  w Norylsku w 2005 roku w warunkach poniżej minimum lotniska:

Авиационный инцидент обусловлен сочетанием следующих факторов: сложными погодными условиями, частыми изменениями значения видимости, то выше, то ниже минимума;
    - несоблюдением КВС и экипажем ТУ-154 RA-85746 требований НПП ГА-85 п.7.6.15, п.5.5.10, выразившемся в продолжении захода и выполнении посадки при метеоусловиях ниже установленного предельного значения по видимости.
 16.02.2005 г. в а/п Норильск (Алыкель) произошел инцидент с самолетом Ту-154 RA-85746 ФГУАП "Кавминводыавиа" (ФСНСТ).
    Заход экипаж выполнял по схеме а/д Норильск без отклонений.
    Диспетчер ПДП выдал экипажу информацию: "За 12 минут видимость 600, на полосе 600, удаление 11 км, подходите к глиссаде". В 05.14 экипаж доложил: "Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов". В дальнейшем диспетчер ПДП информировал экипаж: "Видимость 600 - ваше решение"? Ответ экипажа: "Заходим до ВПР, просим сделать контрольный замер". В 05.16 диспетчер ПДП сообщил экипажу: "Удаление 3 км, в глиссаде". В 05.16 экипаж доложил диспетчеру: "Полосу устойчиво наблюдаю". Диспетчер ПДП запросил решение командира. Экипаж ответил: "Полосу наблюдаем, садимся". Диспетчер ПДП сообщил экипажу: "Погода ниже минимума, на курсе, на глиссаде". Экипаж произвел посадку

Kontroler: Widzialność 600- Wasza  decyzja ?

Odpowiedź załogi: " Podchodzimy wg  radiolatarni, prosimy o zgodę na próbne podejście."

 W odległości  3 km byli na ścieżce a kontroler spytał  znów o ich decyzję:

 pas widzimy , lądujemy.

Kontroler jeszcze raz powtórzył , że  pogoda  jest poniżej minimum , ale są na kursie na ścieżce.

Ten Tu-154  wylądował.

 W Smoleńsku było inaczej - podobieństwo tylko w  tym , że wykonywali  podejście próbne:

- tu  od razu zdecydowali,  że podejdą tylko dla rozpoznania warunków pogodowych.

 

I teraz   zrozumiałe  staje się  dziwne postępowanie  załogi Tu-154

 Kontroler  informuje: wejście  na ścieżkę  odległość  9 km ( 10 km)

załoga nie reaguje  i leci dalej poziomo, gdyż

1. dla podejścia  próbnego nie muszą  trzymać się ścieżki

2. ustalają prędkość zniżania  300 km/h  która jest o 20 km wyższa od  górnego zakresu  prędkości podejścia: ( 265-280 km/h)

- i tak nie będą  teraz lądować  więc za wysoka  prędkość  nie jest przeszkodą a wręcz ułatwia  odejście na drugi krąg

3. lecą  w automacie ! - tak się nie ląduje tym samolotem- nie da się  gładko wylądować kręcąc kółkiem SPUSK-PADJOM więc zniżanie  w automacie jest rozsądną decyzją;

tu można zobaczyć jak   wygląda zniżanie się po ścieżce,  gdy  załoga Tu-154 zamierza lądować;

 piloci  sterują  na całej  ścieżce kolumną  sterowniczą dla korekty  i utrzymania  toru lotu

a nie kręcą  pokrętłem !

https://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iufls

4. lecą  w reżimie pracy silników  mały gaz - gdyż zniżają się z prędkością  pionową  większą ,  niż gdyby lecieli po ścieżce  w celu lądowania; nie jest to groźne, gdyż na odpowiedniej wysokości - np. od 100 m nad ziemią; zmniejszą prędkość  schodzenia i odejdą  na drugi krąg.

5. kierują  samolot w rejon pasa;  (nie jest istotne czy  są idealnie na kursie- choć  kontroler dezinformuje ,że  są na kursie i ścieżce"  , gdyż i tak nie będą  lądować, )

celują mniej więcej  w pas,  gdyż chcą rozeznać warunki  w tym rejonie

widać to na wykresie 

prosta będąca  przedłużeniem ich toru lotu do punktu 3150 m od pasa  zbliża się  powoli  do idealnej ścieżki  i celuje w miejsce  tuż przed  pasem...wystarczająca  dokładność

..  co więc  dzieje  się w punkcie  3150 m?

...

 z samolotem nic ; nie ma śladu  w rozmowach załogi ani sterowaniu samolotem  by w tym punkcie miało  dojść do istotnej zmiany trajektorii ...

...

 co więc się stało ?

..

 stało się  .. potem , gdy  zmodyfikowano parametry pokazane na wydrukach;

 ale nie wystarczyła zmiana trajektorii - skierowanie  jej w  jar

- jak pokazałem  w innej notce  - trzeba było też  papierowo zmniejszyć prędkość
do najwyżej  280 km/h ,  gdyż  przy 300  nie ma mowy  o podejściu do lądowania - byłoby to zupełnie  niezgodne z zasadami  pilotażu  Tu-154 i w konkretnych warunkach złej widoczności- bardzo  niebezpieczne
https://www.salon24.pl/u/niegracz/1188528,manipulacje-mak-parametrami-na-sciezce-schodzenia-w-smolensku-c-d

 rozdzielono to na dwie  skokowe  zmiany : pierwsza do 288 km/h druga do 275 km/h

( co prawda  nie wiadomo skąd by się wzięła  siła sięgająca 5 Ton !! , która  tak skokowo  spowolniła samolot  !!)

: 

To układa się  w logiczną   całość;

 jak sfałszowano inne rejestratory ?

- czy jest to niemożliwe ?

   W każdym razie MAK wykazał wiele  wysiłku,  by  w raporcie  zasugerować , że  załoga Tu-154  albo nie znała  zasad pilotowania  tego samolotu  albo te zasady świadomie czy nie - łamała:

Cytuję:

W Instrukcji Użytkowania w Locie Tu-154M

wykorzystanie autopilota przy
podejściu do lądowania według nieprecyzyjnych systemów nie jest przewidziane.

Utrzymywanie prędkości pionowej zniżania (przy braku zakresu pracy VNAV) możliwe jest

tylko poprzez wykorzystanie pokrętła „w górę-w dół”, które steruje zadanym kątem

pochylenia (ale nie prędkością pionową). Regulacja prędkości pionowej z odpowiednią

dokładnością przy pomocy pokrętła wymaga posiadania określonych nawyków ze strony

pilota. Piloci zwykle wykorzystują to pokrętło przy wznoszeniu i zniżaniu, kiedy nie jest

wymagana duża dokładność sterowania prędkością pionową, a czas w którym pilot

„dopasuje” odpowiedni kąt pochylenia w celu zachowania stałej prędkości nie jest tak

ważny. Przy podejściu do lądowania, kiedy jest potrzeba ustawić odpowiednią dokładną

prędkość pionową w krótkim czasie, wykorzystanie pokrętła „w górę- w dół” jest niecelowe,

gdyż wymaga znacznego czasu na ustawienie pionowej prędkości i odbywa się zwykle

z przeregulowaniem.

i dalej:

Z danych zarejestrowanych przez MSRP i obliczeń wynika, że począwszy od odległości 10

km i praktycznie do odległości 6 km, tzn. do przelotu nad DPRM, pilot sterujący pokrętłem

„w górę- w dół” stara się „dopasować” niezbędną prędkość pionową.W praktyce lotów

załogi Tu-154 przy podejściu według nieprecyzyjnych systemów wykorzystywany jest ręczny

zakres sterowania. 

koniec cytatu

i tylko jedno zdanie  raportu MAK na ten temat jest bliskie prawdy:

- załoga nie obliczyła i nie wyartykułowała prędkości podejścia do lądowania i pionowej

prędkości zniżania na ścieżce

To jest prawda:

 załoga nie zamierzała  w tym momencie  lądować, więc nie obliczyła  i  nie wyartykułowała  parametrów  na ścieżce.

***

Moskwa:

- Bezwzględnie  sprowadzać do 100m

**

 Na to co zdarzyło się w na wysokości 100 m czy niżej

załoga nie miała  już wpływu....

Dodatek: 

O sfałszowaniu zapisów  pisał m.in.

ndb2010
04.10.2010  5687 obejrzeń

https://www.salon24.pl/u/ndb2010/235577,czy-to-jest-dowod-na-brak-prawdy-w-stenogramach-tu-154m,2

KOMISJA MAK SUGERUJE, ZE POMIMO TEGO SAMOLOT PRZELECIAL 600 METRÓW I ROZBIŁ SIE Z POWODU UDERZENIA W DRZEWO KILKASET METRÓW DALEJ.

EKSPERYMENT PRZEPROWADZONY PRZEZ TĄ SAMĄ KOMISJĘ MAK MÓWI, ŻE NIA DA SIĘ UNIKNĄC NATYCHMIASTOWEGO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ GDY PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU NASTĄPI PONIŻEJ WYSOKOŚCI 20 METRÓW.

OBIE TE INFORMACJE PRZECZĄ SOBIE.

Komisja MAK sugeruje nam, że załoga rządowego Tu-154m podciągnęła stery do siebie (rozpoczęła sie ratowac przez odejście na „drugi krąg”) na wysokości 10 metrów nad ziemią przy ciągle wznoszącym się na niekorzyśc samolotu terenie.

Jeszcze raz podkreślam eksperyment na symulatorze pokazał, że:

- nie da sie uniknąć natychmiastowego uderzenie w ziemię jeśli odejścię na drugi krąg nastąpi poniżej 20 metrów.

- Rosyjski ekspert wojskowy w dzisiejszych publikacjach poszedł dalej i stwierdził, że w przypadku Tu-154m nie dało się uniknąć natychmiastowego zderzenie z ziemią (1,3 km od lotniska) gdy samolot zejdzie poniżej 60 metrów.

- stenogramy zapisu czarnej skrzynki Tu-154m numer boczny 101 sugerują, że odejście na drugi krąg nastąpiło na wysokości 10 metrów i samolot leciał dalej.

jeden z komentarzy:

zeter1 1
4 października 2010, 18:39

Logiczny wywód, dlatego ŻADNA komisja czy prokuratura nie zajmą się tą niezgodnością. Czeka nas zalanie drugorzędnymi pierdołami. I narracja. I szambiasty współudział polskich dziennikarzy w kryciu. Tych wszystkich Rymanowskich, Leskich, Pohanków, Lisów...