Pokrętna narracja MAK : SPUSK-PADJOM -czyli jak łatwo mogli wykonać go-around.

-  Tu-154  bez problemu  mógł  odejść na drugi krąg  10.04.2010 roku.

  Utracone sekundy  na odblokowanie  ABSU  nie miały istotnego  znaczenia; wystarczy,  aby  do miejsca  domniemanego  kontaktu  z brzozą   samolot nabrał nieco  więcej  wysokości; było to jak najbardziej możliwe…

.. piloci  mogli użyć  przecież  pokrętła SPUSK-PADJOM do istotnego zmniejszenia prędkości zniżania zanim  zostanie  odblokowany autopilot.

    Widać jak grubymi nićmi szyta  jest kłamliwa  narracja  MAK/Laska.
..
   Dlaczego Komisja  Laska  tego nie  analizowała? ;  przecież to  rzekomo najlepsi  eksperci  lotniczy.

   Wystarczy  trochę  poczytać:
To jest raport z katastrofy samolotu Tu-154M , firmowany  przez MAK. Przez  tego samego Morozowa.
 Raport  z roku 2007 roku.

https://aviation-is.better-than.tv/MAK18185.pdf

- Czy ktoś z tych ekspertów w ogóle  czytał, studiował na bieżąco raporty  z katastrof lotniczych  samolotów  pasażerskich, w szczególności  samolotu  Tu-154M ( tych nie było  wiele…)
Gdyby czytali  to by to na pewno  wiedzieli; choć  jest to także  elementarna  wiedza o pilotowaniu  samolotu  Tu-154M.

- Otóż  przy włączonym  automacie- piloci mieli  możliwość  zmiany  tempa  zniżania  przez  użycie  pokrętła SPUSK-PADJOM ( ZNIŻANIE-WZNOSZENIE);
I nie chodzi  tu tylko  o drobne korekty -  przy energicznym  użyciu  pokrętła można  zadać  spore  przeciążenia;

- oto dowód  z raportu MAK:
      В результате, самолет «перебрал» заданную высоту приблизительно на100м и оказался на Упр~425км/ч, М=0.75-0.76. Заметив это, КВС довольно: энергично отклонил рукоятку СПУСК-ПОДЪЕМ сначала «от себя», потом «на' себя» (в два приема). Такие действия на большой высоте привели к появлению колебаний с пу =+1.25... +0.6 и срабатыванию сигнализации АУАСП. Это побудило КВС отключить АП.

 D-ca statku powietrznego energicznie poruszył pokrętłem SPUSK-PADJOM - najpierw od siebie- potem do siebie;  w efekcie te działania  skutkowały zmianami  przeciążeń  w granicach +1,25g ....+0,6 g ..

.. dopiero  potem d-ca  wyłączył autopilota.

***

 Tym bardziej załoga  Tu-154 mogła i powinna  była użyć  w tym momencie pokrętła  SPUSK-PADJOM  , że przecież podczas  zniżania korzystali z niego  ,a w  odległości  3150 m kręcili  nim dość  zdecydowanie ,  aby  zwiększyć  kąt  schodzenia;

- i co ?

20 sekund później o nim zapomnieli ???

- Gdy decydują  sekundy, zbliża  się ziemia  ???

- Symptomatyczne, że w raporcie MAK w ogóle nie odnoszą się do tej tak jaskrawo  widocznej  zmiany kąta  schodzenia w punkcie krytycznym 3150 m; najwyraźniej chcieli  coś  ukryć;

- raport  MAK eksponuje coś innego:

= to , że piloci  używali  pokrętła SPUSK-PADJOM  na ścieżce  co jest błędem

- tylko że w swej  kłamliwej narracji  zagalopowali się:

-skoro  używali ( do  3150 m)

- to  dlaczego nie użyli  później ????

Uzupelnienie: 3 marca

bloger Flanker Rosja

6. Управление в продольном канале осуществлялось КВС посредством рукоятки «СПУСК-ПОДЪЕМ».
7. Управление в боковом канале осуществлялось от FMS или от рукоятки «РАЗВОРОТ».
.....

6.1 Ввиду невозможности одновременного изменения положения рукояток автопилота «СПУСК-ПОДЪЕМ» и «РАЗВОРОТ», а значит и невозможности синхронного управления креном и тангажом, представляется абсолютно невероятным, чтобы КВС избрал такой способ управления самолетом на глиссаде

Bloger ten uważa za mało wiarygodne  , aby załoga wybrała  taki sposób sterowania  samolotem na ścieżce; a to z tego  powodu, że nie jest możliwe  równoczesne  sterowanie w płaszczyźnie pionowej  i poziomej-  albo koryguje się zniżanie  pokrętłem  SPUSK=PADJOM, albo koryguje się  odchylenie od  kierunku ścieżki w  płaszczyźnie poziomej  np. przez   FMS - nie jest możliwe  jednoczesne  korygowanie odchyleń   w poziomie  i pionie - tak jak  za pomocą kolumny  sterowniczej.

Przy dużej  bezwładności   samolotu  Tu-154, taki sposób sterowania  skutkowałby  rozchwianiem  parametrów  zniżania  i nie możnością  ich stabilizacji

**

Dodatek:

Pokrętne i nie logiczne tłumaczenie  blogera Gwanta:

Gwant
3 marca 2021, 08:02

Teraz możemy zająć się spekulacjami, kto  na radiowej wysokości około 246 m (barometrycznej  około 200 m) powiedział te słowa:
"8:40:28.936 8:40:30.461 Do 20-tu podejdziemy"
i jak to wpłynęło na rozpoczęcie w chwilę potem (w odległości około 3150 m od progu pasa) szybszego opadania.

**

Przecież nawet gdyby-  taka raza  padła  i załoga planowała by zejście  do 20-tu( 20m)

- to nie było  żadnego powodu by jeszcze zwiększać prędkość  zniżania, która  i tak była  za duża;

równie  dobrze  i sensowniej byłoby  po tej frazie... zmniejszyć prędkość zniżania !!!

****

A tymczasem bardzo były fizyk Michał Jaworski całkiem niedawno doszedł do wniosku, że walka z wolantem była niepotrzebna !!!

- mieli przecież pod ręką pokrętło SPUSK-PADJOM ( ZNIŻANIE- WZNOSZENIE) którego zresztą używali wcześniej w tym locie do zmiany kąta pochylenia - a w przejściu na wznoszenie właśnie o to chodzi.

 Oto wypowiedź mgra Jaworskiego:

Cytuję:

Na wysokości 10 m nad ziemią samolot miał prędkość pionową bliską zeru co wynika z zapisu parametrów, w tym ustawienia steru wysokości.

Zaś "aktywne działania" to gwałtowne ściągniecie na siebie steru wysokości już

po uprzednim "zerwaniu " autopilota

i jeszcze wcześniejszym zmniejszeniu prędkości zniżania pokrętłem.

- Czyli jeszcze przed zerwaniem autopilota wolantem - wg mgra Jaworskiego - załoga doprowadziła do praktycznego wyrównania lotu pokrętłem SPUSK-PADJOM.