Oczywiście -jako rozważania akademickie - praca prof. Kowaleczki jest godna uwagi i nawet zalecana studentom wyższych lat stosownych studiów; co do opracowania Artymowicza - raczej nie- jest on astrofizykiem i wartość tego opracowania jest bardzo wątpliwa.
Przede wszystkim jednak - autorzy obu wyliczeń popełnili istotny błąd:
- nie uwzględnili , że praktycznie już po jednej sekundzie po zderzeniu z brzozą samolot wchodzi na nadkrytyczne kąty natarcia !!
zmienia się wtedy całkowicie aerodynamika skrzydła, następuje odrywanie strug powietrza, przepływ staje się turbulentny- rośnie opór - spada siła nośna.
W tym momencie wysunięte klapy działają bardziej jako hamulce aerodynamiczne niż służą do zwiekszania siły nosnej- która przy odrywaniu sie strug powietrza, przepływie turbulentnym - spada.
Skąd to wiadomo ?
1. po pierwsze
Według raportu końcowego KBWLLP w chwili zderzenia z brzozą zarejestrowano następującą wartość kąta natarcia:
kąt natarcia: 15,78°
2. po drugie
Jak to opisał w innym raporcie z katastrofy Tu-154 ( lot Pulkovo) MAK krytyczny kąt natarcia , po przekroczeniu którego samolot przepada, wpada w korkociąg ( z reguły płaski) wynosi 17-18 stopni
Jak w raporcie objaśnia MAK:
- Samolot Tu-154 posiada usterzenie ogonowe typu T ; oprócz tego silniki umieszczone są w ogonie - samoloty o tej budowie mają niekorzystną charakterystykę aerodynamiczną przy dużych kątach natarcia.
i wreszcie
po 3. ( uzupelnienie 1 marca 2021)
Flaps increase lift for a given AoA, but reduce critical AoA.
https://aviation.stackexchange.com/questions/65141/do-leading-edge-flaps-increase-the-critical-angle-of-attack
-Wysunięte klapy zmniejszają krytyczny kąt natarcia.
Oznacza to, że praktycznie już w momencie zderzenia z brzozą - samolot był (by) w stanie przepadania .
Dla samolot przy tym kącie natarcia z wysuniętymi klapami ( i jeszcze urwaną koncówką) obliczenia aerodynamiczne nie są już scisłe i wkrada się efekt nieokreśloności wynikajacy z odrywania strug powietrza, wirów- czego do końca nie da się przewidzieć.
Być może celowe była by symulacja komputerowa - oraz szereg prób - z których każda - z uwagi na ten nieokreslony stan przepływu dawałaby inny rezultat.
Tego faktu, tych cech samolotu Tu-154 nie uwzględnili ani prof. Kowaleczko ani prof.Artymowicz
Liczyli siły aerodynamiczne tak jak jak przy przepływach laminarnych, których już po ok 1 sekundzie bo zderzeniu z brzozą
- nie było.
Po ok. 1 sekundzie po brzozie- samolot nie kręci beczki, ale zwala się bezwładnie- przynajmniej tak to powinno wyglądać wg teorii i praktyki ; a obliczenia Kowaleczki, Artymowicza nie odzwierciedlają rzeczywistego przebiegu tego zdarzenia.
max. kąt natarcia osiagnął wartość 22,11 stopnia
REKONSTRUKCJA OSTATNIEJ FAZY LOTU
SAMOLOTU TU-154M
Opracował:
prof. dr hab. inż. Grzegorz Kowaleczko
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf
Przykład rozbieżności miedzy raportem a obliczeniami:
Rys. IV.2.3. Kąt pochylenia samolotu
w momencie zderzenia z ziemią:
wg raportu KBWL ok.7 stopni
wg obliczen prof Kowaleczko -grubo powyżej 30 stopni
---------------------------------------------------
“Katastrofa TU-154M PLF 101:
konfrontacja obliczeń trajektorii
lotu ze zniszczeniami naziemnymi i
zapisem dźwięku w kokpicie”
Paweł Artymowicz
University of Toronto
https://planets.utsc.utoronto.ca/~pawel/MechAvXVI-1.pdf
Raport MAK 2006 , samolot Tu-154M
https://aviation-is.better-than.tv/MAK18185.pdf
**
https://www.researchgate.net/figure/Graph-of-lift-and-drag-coefficient-versus-angle-of-attack-at-Re-6-x-10-6_fig3_317430315
***
Przykład:
katastrofa samolotu AN-12 , 1992 rok
na wysokości 55m nad ziemią w odłegłosci 220m od pasa i 330 na lewo od osi pasa samolot rozpoczął manewr go-around; z powodu zadania nadkrytycznego kąta natarcia ( 16 stopni) samolot uległ przepadnięciu i przyziemił na lewe podwozie po czym znów oderwał sie od ziemi, nastepnie wznosząc się do wysokości 55 m znów przekroczył graniczny kąt natarcia zwalił sie na ziemie i uległ katastrofie.
высоте 55 м, будучи в 220м от полосы и в 330м слева от ее оси, решил уходить на второй круг. Самолет отклонением руля высоты был выведен на закритические (16 градусов) углы атаки и на левую плоскость свалился с высоты 7-10 м,
Подробнее на: https://avia.pro/blog/aviakatastrofa-12-v-aeroportu-norilsk-1992
**
Inny przykład
katastrofa pod Rostowem nad Donem, Boeing 737-800
Олег Смирнов, бывший замминистра гражданской авиации СССР
Oleg Smirnow , były wiceminister lotnictwa cywilnego ZSRR
если угол атаки превышает критический, исчезает подъемная сила крыла и самолет падает, что и произошло.
Jeśli kąt natarcia przewyższa wartość krytyczną, zanika siła nośna skrzydła i samolot spada; co miało w tym przypadku miejsce.
***
Robert Latkowski, doświadczony pilot:
Na odczytach z rejestratorów lotu widać, że samolot przekroczył kąty krytyczne. Pilot musiał zobaczyć ziemię i energicznie pociągnął ster wysokości. Ale w tej konfiguracji, z wysuniętym podwoziem, z klapami do lądowania, z małą prędkością – nie miał szans.
Samolot siłą inercji jeszcze parę sekund musiał opadać w dół.
___________
Zobacz też:
https://www.salon24.pl/u/niegracz/915021,beczka-mak-dla-ukrycia-czego-katasrofologia-porownawcza-tu-154-smolensk
Od maja 2010 wskazuję na sprzeczność narracji MAK z elementarnymi faktami,śladami oraz prawami fizyki. "Jeszcze nigdy tak niewielu nie stanęło przeciw tak Wielu by bronić prawdy dotyczącej tragicznego zdarzenia lotniczego." "Jeszcze nigdy tak nie skompromitowało się środowisko techników, ekspertów, naukowców milcząc gdy do narzucania kłamliwej narracji łamie się elementarne prawa fizyki i ignoruje wiedzę."
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
