Crash-test samolotu Lockheed potwierdza moje opinie dot. Zamachu w Smoleńsku.

Aviation Safety Engineering and ResearchI Division of Flight Safety Foundation, Inc.Phoenix, Arizona,

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/654538.pdf

Próbę  zniszczeniową  całego samolotu pasażerskiego Lockheed  Constellation wykonano  w roku 1965 (!!!). Miała  imitować  skutki  zderzenia  samolotu  przy upadku  na ziemie  w trakcie  podejścia  do lądowania.
Samolot  rozpędzono  do prędkości  207 km/h  po czym zderzał się ze  słupami- uderzającymi  w  skrzydło, następnie  uderzał podwoziem w niewielką  skarpę  o kącie   pochylenia  6 stopnia  w celu  oderwania  podwozia  przedniego, po  czym uderzał  w duża  skarpę  o kącie  pochylenia 20 stopni ( tak jak  by  samolot  przy zniżaniu  zderzył się  z ziemią pod tym kątem.

 W samolocie  zainstalowano  czujniki przeciążeń,  a kilku  fotelach  posadzono  manekiny  zapięte pasami ; w kabinie  siedziały  manekiny-piloci.

Oto  istotne obserwacje  i wnioski.

Kokpit

Przeciążenia  pionowe i poziome   rzędu  25-30g.
Siedzenia pilotów  pozostały  przymocowane  do podłogi, fotel nawigatora  został  oderwany.
Pilot  manekin  cały, stopa  utkwiła  mu między pedałami sterowymi.

Kadłub

Wskutek  zderzenia  połamał się  generalnie  na 3 odcinki,  przekrój kadłuba pozostał  w  całej  objętości, miejscami zdeformowany.
Pasażerowie- manekiny siedzące w przedniej części  kadłuba  podlegały  przeciążeniom  rzędu 10-15g.
Na pasażera  w  środkowej  części  kadłuba  zadziałały  przeciążenia  rzędu  10g.

Pasażerom-manekinom  w  tylnej części  kadłuba  zmierzono  przeciążenia  działające  na miednice:
-  10g  pionowe, 10g  wzdłużne.

Czarne  skrzynki  w ogonie  samolotu.

   W  ramach  eksperymentu przygotowano jedną ze skrzynek  tak  , aby została  odstrzelona  od  konstrukcji  po zadziałaniu  czujnika  przeciążenia po osiągnięciu  przeciążenia  o wartości  4g; druga  była  oryginalnie  zamontowana.
The second flight data recorder package of the same design remained in place in the tail section and was undamaged.
Ta oryginalnie  zamontowana  skrzynka  oczywiście pozostała  nieuszkodzona  w miejscu  zamontowania.
( Dygresja:
- a to  co na temat  czarnych skrzynek  w ogonie , ich  zamocowania, przeciążeń mają  do powiedzenia  Fizycy  Smoleńscy:
- Michał  Jaworski  i Jaki taki-  zaciekli  propagandziści  narracji  MAK/Laska
Michał  Jaworski:
" Nie ma żadnych powodów natury technicznej, zeby rejestratory szczególnie mocno przytwierdzać do reszty konstrukcji. jest wręcz przeciwnie - lepiej żeby się odrywały bo oddzielone beda mniej narażone na uszkodzenia mechaniczne."
Fizyk Jaki-Taki
Odnosząc się  do kwestii  wielkości  przeciążeń  w ogonie  samolotu  Tu-154  w  Smoleńsku:
Rzeczywiste przeciążenia zmierzono w crash teście samolotu Lockheed Constellation i to w ponad 30 miejscach. Na ogonie mają rozpiętość 80 g.

Jaki-Taki pisze tu bzdury  usiłując wciskać jakoby  w ogonie ( mowa o części  kadłuba  samolotu  za kabiną  pasażerską)  i to w miejscu   zamocowania  czarnych skrzynek przeciążenia  był tak wielkie  , że skutkowało  to ich wyrwaniem z konstrukcji;  w praktyce musiały by być  to przeciążenia  o wartości  grubo  ponad 100g.
Jaki-Taki  pisze bzdury gdyż:
- w samolocie  Lockheed  Constallation   w ogóle nie zamontowano  akcelerometrów  w ogonie samolotu:  w raporcie  można  to zobaczyć  na schemaci4
 ( ten który  odnotował  ten pojedynczy  wyskok  przeciążenia  do 50g była zamontowany  na podłodze  w tylnej  części  kadłuba, numer akcelerometru 1160 ;  być może  po prostu  ten punkt  podłogi  akurat  uderzył  w jakąś  przeszkodę  terenową  - w każdym  razie jest  to wyjątek  w zakresie  zmierzonych  wartości  i nie dotyczy  ogona  samolotu;
Po drugie-  czego  fizyk  Jaki-Taki nie uwzględnia   czarna  skrzynka jest zamontowana wewnątrz  konstrukcji  ogonowej a nie na  jej ściance; dlatego  przy ewentualnym uderzenia  w przeszkodę ścianki,  wręgi  czy inne elementy konstrukcji działają  jak strefa  zgniotu  , pochłaniając energie zderzenia  i w  samym miejscu  zamocowania  przeciążenie  byłoby  mniejsze  niż  10g)

   Profesor  Artymowicz  z University  of Toronto  akurat  w tej kwestii - wielkości  przeciążeń, które  skutkują  rozkawałkowaniem konstrukcji samolotu -  wypowiada się rzeczowo:

You-know-who  na forum napisał m.in. tak:
MAK niezle oszacowal a~ 100G
you-know-who ☺ 19.07.10, 07:52

zarowno z malej drogi hamowania w pionie, jak i chwilami malej drogi hamowania na drzewach wynikaja wielkie przyspieszenia. aby porozrywac samolot na kawalki potrzeba >100g. po prostu wytrzymalosc materialowa jest taka, ze przy mniejszym przyspieszeniu nie rozpadnie sie.

( pisownia oryginalna)

..Tylko że  zniszczenia ogona  i wyrwanie  czarnej skrzynki  w Smoleńsku nie mogły  wynikać ze skutków zderzenia- gdyż przy  tych parametrach  zderzenia  przeciążenia w rejonie  ogona były by rzędu  20 g  a w miejscu  zamocowania  rzędu  10g.

Tak więc - niedowiarków - wyznawców  narracji MAK- opinia  profesora Pawła  Artymowicza  z renomwanego University of Toronto powinna przekonać:-

- czarna  skrzynka  nie mogła  zostać  wyrwana  z ogona  Tu-154  wskutek zderzenia  z  podłożem

ergo-

narracja  MAK/Laska  jest kłamstwem.

Jakie  były generalnie  przeciążenia  wewnątrz kadłuba; najlepiej  zobrazować ich wielkość, siłę  przykładem:

W toalecie  w tylnej  części kadłuba odpadł panel  oświetlenia sufitowego- ale  nadal wisiał na kablu ( w raporcie  zdjęcie  nr 37).

-Dziękuje za uwagę

Inne materiały:

HYPOTHETICAL COLLISION OF TU-154 M WITH BIRCH TREE VERSUS FULL-SCALE CRASH DYNAMIC TESTS OF DC-7 AND LC-1649
Jacek F. Gieras
Published 2012

https://pdfs.semanticscholar.org/889e/aaaa5667e79ef8c53ec40720295946f00b12.pdf