Nieznane dotąd zeznania świadka wspierają wersję zamachu na Gibraltarze.

  To jest sensacja na pierwszą stronę..

..

śledztwo  umorzono w grudniu 2013, nowe zeznanie pojawiło się  po 22 lipca 2014...

Zeznania  te  spisał  będąc  już w podeszłym wieku Charles Wiliam Thomas Walker; w lipcu  1943  służył  na Gibraltarze i był świadkiem wydarzeń na lotnisku przed startem  i  samego wodowania Liberatora .

  Zeznania pomógł transformować z odręcznej notatki   jego syn -David Walker;  data i miejsce  sporządzenia : Hull, 22nd June 2014.

**

   Zanim przejdziemy do istotnych  fragmentów  zeznania , dla przypomnienia podstawowe  przesłanki świadczące o tym , że  na Gibraltarze miał miejsce zamach na  generała  Sikorskiego.

Podaję wyłącznie  przesłanki, które mają uzasadnienie w wiedzy  technicznej, fizyce.

1. Opracowanie  autorstwa  prof. Maryniaka

Jerzy MARYNIAK, Tomasz GOETZENDORF-GRABOWSKI

Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej

Politechnika Warszawska

http://delibra.bg.polsl.pl/Content/48892/BCPS-53158_1993_-Katastrofa-gibralta.pdf

Wniosek:

Z przeprowadzonej analizy wynika, że samolot był sprawny przez cały okres

lotu , sterowany świadomie przez pilota do momentu wodowania.

2. Stan samolotu - przeciążenia.

Samolot  po wodowaniu unosił  się na wodzie przez  ok. 6.8 minut co świadczy , że był w całości  i miał niewielkie  uszkodzenia, pęknięcia, czy dziury w poszyciu- dowodzi to jednoznacznie  że przeciążenia działające na konstrukcję  samolotu  były niewielkie , poniżej 10g.

( Konstrukcja samolotu liczona  jest tak by wytrzymać  bez odkształceń  przeciążenia rzędu  5 g ;

Amerykanie wykonali  próbę  wodowania  Liberatora i określili, że średnie przeciążenia  działające na konstrukcję  samolotu wyniosły 2,6g)

3. Stan kokpitu-

na filmie ( pokazanym w dokumencie Dariusza  Baliszewskiego )  kokpit samolotu jest  generalnie w całości , nie ma większych uszkodzeń

4. Stan ciał ofiar - przeciążenia.

     Pilot Prchal miał  tylko ranę twarzy  i pękniecie w kostce; tak więc  z pewności przeciążenia w kokpicie nie przekraczały  rzędu  10g.

Ciało  generała  Sikorskiego  miało między innymi pęknięcia żeber, kości udowej a także  pęknięcia  czaszki  w okolicy  oczodołu;

 takie  pękniecie  czaszki to już skutki  działania  sił  przy  przeciążeniach rzędu 50 - 100g.

Nie jest fizycznie możliwe, aby tak duże przeciążenia  zadziałały  przy wodowaniu  samolotu, który jest po tym  w całości.

 Ta kwestia  jest możliwa do udowodnienia  i  zademonstrowania:

- można wykonać symulację  komputerową zderzenia  samolotu  z wodą, wykorzystując także  program MADYMO za pomocą którego symuluje się  stopień obrażeń ofiar  wypadków  komunikacyjnych ; taką symulację jest w stanie  wykonać  np. NIAR  Wichita

Zeznania Walkera:

http://www.microscopy-uk.org.uk/dww/sikorski/Walker-Sikorski-accident-account.pdf

Przechodziłem  obok Liberatora  ok. 1.5 godziny  przed  startem; obok kręcili  się jacyś nieumundurowani ludzie i stała  ciężarówka z ładunkami, pakunkami-  obok samolotu nie było załogi. Luk ładunkowy w rejonie ogona  był  otwarty; otwarte  były też drzwi załogi w rejonie skrzydła.

Zapytałem gościa w uniformie  RAF - Co tu się dzieje?

Odpowiedział , że pasażerowie są tu od ósmej a  załoga jeszcze  nie dotarła.

Zapytałem- Kto nadzoruje załadunek ?

Odpowiedział: Oni - i nie wyglądał na kogoś, kto by przejmował się tą (dziwną  ) sytuacją.

( Uwaga: jako standard przyjmuje się , że załoga jest obecna przy załadunku, gdyż np. rozmieszczenie bagaży ma wpływ  na zdolność samolotu  do lotu)

Gdy odchodziłem pomyślałem: - Mam nadzieję  , że wiedzą co robią.

***

 Byłem  w swojej kwaterze ( zaznaczona na mapce- Rys.1) . Tuż po  godzinie 10. włączono silniki , które  pracowały  prawidłowo. Następnie  samolot kołował  wzdłuż pasa aż na jego początek; silniki  przestawiono  na wolne obroty i tak pracowały  przez  20 lub więcej  minut.

Nigdy przedtem nie słyszałem by samolot  robił coś takiego.

 Potem samolot  wystartował i koło wieży  był na wysokości  ok 20 stóp 90  (6 metrów).

Około 2 minuty później silniki  przestały   działać w jednym momencie.

Samolot na pełnej mocy ( sprzeczne  z tym co wyżej) wleciał w gładką( bez fal)  powierzchnię morza.

Natychmiast wybiegłem; byłem jednym z pierwszych  którzy  obserwowali  to zdarzenie: samolot  był wyraźnie widoczny  ok. pół mili od brzegu-  kadłub  i część ogona wyraźnie wystawały nad wodę.

***

 więcej  w oryginalnej notatce Walkera

**

I jeszcze jedna  uwaga  techniczna:

- Anglicy w raporcie  napisali  jakoby przyczyną "katastrofy: było zablokowanie  sterów;

dziwne

- tuż po starcie, gdy pilot  płynnie porusza  sterami ? nie wykonuje  gwałtownych manewrów ; gdy nie ma wiatru  czyli  jakichś dodatkowych sił działających na powierzchnie  sterowe ?

Dodatkowo:

- dlaczego  niby ster  miałby się zablokować  w pozycji ostro w dół, czy w ogóle  w dół ?

- manewr startu  Liberatora  przebiega  tak, że  po wstępnym wzniesieniu się  dość nisko  nad wodę pilot wyrównuje  aby nabrać  prędkości i dopiero  wtedy zaczyna  bardziej strome wznoszenie;  w żadnym więc momencie  takiego lotu pilot nie przekładał  by sterów na zniżanie - jeśli stery miałyby się  zablokować - to w pozycji na wznoszenie.

Dodatek:

B-24  Liberator   ;  3 silnik uszkodzony przez ogień p-lot- powierzchnie sterowe uszkodzone przezostrzał mysliwców Zero ; utrudnione sterowanie spada do Oceanu łamie się na pół ; załoga  w kokpicie  ginie;

8 członków  załogi  przezywa bez większych obrażen.

https://pacificwrecks.com/aircraft/b-24/41-24101.html