Naukowcy z PAN na temat „katastrofy” w Smoleńsku i manipulacji MAK/Laska.

: A. Ziółkowski, M. Skłodowski (2018) On value and using of TAWS/FMS alert data in examination of air accidents, the case of Warsaw-Smolensk flight on April 10, 

2010, The Aeronautical Journal, September, 2018, Vol. 122, No 1255 , pp. 1301-1329. DOI: 10.1017/aer.2018.59 ,

O wartości i wykorzystaniu danych TAWS/FMS do badania wypadków lotniczych, sprawa lotu Warszawa-Smoleńsk, 10 kwietnia 2010 roku 

dr hab. inż. Andrzej Ziółkowski, Instytut Podstawowych problemów Techniki, PAN, Warszawa, 

dr inż.Marek Skłodowski (Badacz niezależny, poprzednio związany z IPPT PAN, Warszawa)

***

 Warto się  zapoznać; m.in. z:

2.1.2. Analiza spójności czasowo-przestrzennej danych o lokalizacji zdarzeń TAWS.

Wykreślenie współrzędnych geograficznych pięciu alertów TAWS (Nr 34-38) na mapie

pokazuje, że wszystkie układają się na jednej prostej. Wskazuje to, że tor lotu samolotu na dystansie

pomiędzy tymi alertami był prostoliniowy, niemalże równoległy do przedłużenia osi centralnej

drogi startowej DS26. Dopiero po zdarzeniu TAWS38 tor lotu TU-154M łagodnie się zakrzywia

osiągając w miejscu zdarzenia FMS Stop, w którym samolot znalazł się około 2 sekundy później po

alercie TAWS38, odchylenie około 20 stopni od kierunku osi drogi startowej DS26, por. Rys. 2.

Tak wygląda odcinek od brzozy do TAWS  38  i dalej  do wrakowiska ( rysunek z tego opracowania)

https://zapodaj.net/09a96b62d0cd4.jpg.html

  Można to  też zweryfikować samodzielnie korzystając z narzędzia:

Calculate distance, bearing and more between Latitude/Longitude points

https://www.movable-type.co.uk/scripts/latlong.html

Np. odcinek miedzy TAWS 35 a TAWS 38

https://zapodaj.net/b745f2cbdc2b0.jpg.html

f) Jak już wspomniano, gdyby na dystansie 1250-850m przed progiem DS26 nie było lokalnego

kilkunastometrowego obniżenia gruntu poniżej poziomu progu pasa startowego to samolot

zderzyłby się z ziemią o 6:40:52.5 czasu UTC. Wskazanym jest dokonanie oceny, czego można

byłoby się spodziewać i jakie byłby prawdopodobne skutki, gdyby jednak faktycznie wówczas

doszło do zderzenia samolotu z ziemią. Taka analiza ryzyka jest bardzo ważna po to, by móc

właściwie ocenić bezwzględne konsekwencje decyzji i czynności, jakie maiły miejsce w tej fazie

lotu. Skutki hipotetycznego uderzenia samolotu TU-154M w ziemię przy podanych powyżej

uwarunkowaniach byłyby przede wszystkim stratami materialnymi – w postaci uszkodzeń i

zniszczeń samolotu, mierzone zaś ilością ofiar śmiertelnych byłyby bardzo ograniczone –

najprawdopodobniej dominująca większość pasażerów i załogi przeżyłaby to zdarzenie.

Powyższa ocena jest uzasadniona tym, że zakładając, iż samolot kontynuowałby zniżanie po

torze prostoliniowym, z prędkością 7.5 m/s, aż do zderzenia z ziemią, to takie zderzenie

nastąpiłoby około 6:40:54.75 UTC. Powierzchnia gruntu w miejscu zderzenia nachylona byłaby

wznosząco pod kątem około 2.3º w stosunku do poziomu, co biorąc pod uwagę kąt zniżania

samolotu około 5.7º daje efektywny kąt uderzenia 8º i prędkość samolotu prostopadłą do

powierzchni gruntu wynoszącą 10.5 m/s (przy prędkości równoległej 74.6 m/s), por. również

Rys. 4. Kadłub samolotu byłby pochylony niemal równolegle do powierzchni ziemi; około

4º=6.5º-2.3º dziobem do góry (6.5º to pochylenie kadłuba w chwili przewidywanego zderzenia

wg danych ATM QAR). Warto w tym miejscu przypomnieć, że typowa prędkość skoczka

spadochronowego, przy zetknięciu z ziemią to około 5 m/s. Skoczkowie spadochronowi

wykonują tysiące skoków tylko na własne nogi bez uszczerbku dla zdrowia a tym bardziej życia.

Zderzenie samolotu pasażerskiego z ziemią przy prędkości 10.5 m/s niemal całą dolną

powierzchnią jego kadłuba skutkowałoby głównie zgniotem przestrzeni bagażowej znajdującej

się pod podłogą przestrzeni pasażerskiej. To wyhamowałoby impet pionowy, po czym samolot

ślizgałby się po prostu po ziemi – być może z przełamaniem poprzecznym kadłuba, aż do

całkowitego wyhamowania prędkości poziomej. Jak wskazują statystyki przeżywalność

wypadków lotniczych o podobnych warunkach jest wysoka, por. Bible [2].