Manipulacje MAK na symulatorze Tu-154 w Moskwie - łatwo je obalić.

  Podkomisja  i my blogerzy  udowodniliśmy, że 

narracja  MAK/Laska  jest kłamstwem.

Morderca zawsze zostawia ślad.

  Skala kłamstw i manipulacji jest  tak wielka, że pomimo wskazania  ich setek  nadal jest jeszcze  coś do dodania, doprecyzowania etc.

 W poprzednich notkach  pokazałem jak MAK  zmanipulował  próby na symulatorze Tu-154 w Moskwie -  używając  jako listka figowego  naiwnego  Edmunda Klicha.

( Siadając  do posiłku z diabłem trzeba mieć bardzo długą  łyżkę.

 Zasiadając do partyjki  pokera z szulerami popełnia  się tylko jeden  błąd ; zasiadając...)

Klich  zasiadł...

A  nie kompetentna i nie mająca dobrej woli  szukania prawdy  Komisja  Laska, te  manipulacje na symulatorze  łyknęła.

  W skrócie  - jakie to były manipulacje - co niżej rozwinę:

1.  Zastosowano zupełnie  inną wartość  zadanego  przeciążeniaprzy  próbie odejścia  z wysokości 20 m - wartość 1,8 g podczas gdy w Smoleńsku maksymalna wartość przeciążenia to 1,3 g. 

2. Zastosowano  inną prędkość początkową: 295 km/h podczas gdy w Smoleńsku  było to ok 280 km/h.

3. W zakresie  podania  wyniku prób na symulatorze:

- pomimo tego, że  nawet w tej manipulowanej próbie głębokość przepadania określono jako 20-25 m czyli większą  niż zapas wysokości Tu-154  w Smoleńsku - nie odniesiono się do tego - Komisja  Laska  też nie ;  jakim cudem Tu-154 w Smoleńsku przeszedł na wznoszenie rozpoczynając manewr odejścia na rzeczywistej  wysokości ( poziom odniesienia wznoszącego się terenu ) 10 m!!! będzie  to niżej  szczegółowo  wyjaśnione a pokazane obrazkowo tu:

 Tę manipulację MAK łatwo  obalić-

- wykonując próbę odejścia  już wg  parametrów jak w zdarzeniu w Smoleńsku 10.04.1010 roku.

wtedy  głębokość  przepadania wyszła by  co najmniej  30m -  jak wg podręczników; co oznaczałoby , że  narracja MAK jest w tym momencie sfałszowana.

   Konfabulatorzy  MAK przy  tworzeniu symulacji  , która  wg nich miała wspierać  raport MAK  , popełnili gruby błąd:

  Zapomnieli (?)  że teren  się wznosi i  przyjęli minimalną głębokość przepadania 20 m , podczas  gdy dla bezpiecznego  odejścia potrzeba  10m.... albo odejści  na drugi krąg załoga musiała by zapoczątkować na wysokości minimum 30m.

  Konfabulatorzy pogubili się też w kwestii  wyszkolenia  i umiejętności   załogi Tu-154; główna narracja MAK/Laska  mówi o brakach w wyszkoleniu, o elementarnych błędach popełnianych przez  załogę - to jakim cudem ta źle wyszkolona  załoga  sam manewr przejścia do wznoszenia  wykonała o wiele  lepiej  niż podręcznikowo.

  

**

Z raportu prób symulacji  odejścia na drugi krąg na symulatorze w Moskwie:

ОТЧЁТ по результатам проведения тренажёрного эксперимента На основании Задания Председателя комиссии по расследованию катастрофы самолёта Ту-154М б/н 101 Республики Польша, произошедшей 10.04.2010 г. при заходе на посадку на а/д Смоленск «Северный», 7 июля 2010 г. на базе УТЦ ОАО «Аэрофлот» (Шереметьево-1) был проведён тренажёрный эксперимент.

1.3. Оценка параметров полета самолета Ту-154М в продольном канале при уходе на второй круг с различных высот (100м, 60м, 40м, 20м).

2.3. В процессе эксперимента воспроизводились начальные условия полёта самолёта Ту-154М б/н 101 при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный»: имитация видимости 30х350 м, вес самолёта 78000 кг, вес топлива 11 т, центровка 24.2% САХ, закрылки выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот по тангажу и крену включен, автомат тяги включен

2.5. Эксперимент на месте КВС (левого пилота) проводил заместитель Генерального директора — начальник ЛИЦ ГосНИИ ГА, заслуженный лётчик-испытатель РФ, Р.Т. Есаян. В проведении эксперимента участвовали заместитель Председателя КРАП МАК, Заслуженный пилот СССР Г.А. Ячменёв, специалисты КНТО РАП МАК, Уполномоченный представители Республики Польша и его советники

2.7. Параметры полёта самолёта в ходе эксперимента регистрировались средствами программного обеспечения тренажёрного комплекса в объёме, предусмотренном разработчиками

3.1.1. В процессе первого захода проводилось снижение самолёта с удаления 6 км с высоты 400м с установившейся на конечном участке вертикальной скоростью снижения -9 м/с при Vпр≈300 км/ч. Закрылки выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот и автомат тяги включены. Частота ILS аэродрома посадки на обоих комплектах не устанавливалась. Кнопки «ЗАХОД» и «ГЛИССАДА» не горели. На высоте 100 м (по радиовысотомеру) несколько раз была нажата кнопку «Уход» на штурвале. Реакции самолёта и систем не последовало. После этого (на высоте менее 20м) была предпринята попытка по уходу на второй круг, закончившаяся столкновением с землёй

3.1.2. При настройке частоты ILS аэродрома захода и на удалении около 9 км на высоте 400 м произошла автоматическая активация режима «Заход» с включением одноимённой кнопки. На удалении около 6 км была включена кнопка «ГЛИССАДА» и самолёт перешёл в снижение с установившейся вертикальной скоростью снижения ≈-4.5 м/с при Vпр≈275…285 км/ч. На высоте 28 м (по радиовысотомеру) был произведён уход на второй круг в автоматическом режиме, для чего на штурвале была нажата кнопка «Уход». Автопилот при этом отклонил руль высоты на половину хода руля, а автомат тяги перевёл двигатели на взлётный режим, после чего самолёт, потеряв за 3 сек 10 м высоты

3.1.3. В процессе остальных заходов на посадку снижение самолёта проводилось с удаления 6 км с высот 400…420 м с установившейся на конечном участке вертикальной скоростью снижения -7…-9 м/с при Vпр≈285…300 км/ч. Закрылки были выпущены на 36°, шасси выпущены, автопилот и автомат тяги включены. Частота ILS аэродрома посадки на обоих комплектах не устанавливалась. Уход на второй круг предпринимался по достижении высот 100, 60, 40 и 20 м по радиовысотомеру. При выполнении уходов на второй круг колонка штурвала отклонялась на себя в основном на половину её хода, РУД переводились на взлётный режим и, спустя 3…5 секунд, закрылки убирались до 28°. В процессе ухода вертикальная перегрузка возрастала до 1.5…1.8 ед, а угол атаки до 7.5…10°. Во всех случаях, кроме попытки совершить уход с высоты 20 м, самолёт переходил в устойчивый набор высоты, теряя после начала ухода 19…23 м высоты.

5.3. В ходе проведения эксперимента было подтверждено, что при заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полёта самолёта Ту-154М б/н 101 10.04.2010 г. в Смоленске, с аналогичным профилем полёта с вертикальной скоростью снижения 7…8 м/с, и уходах на второй круг в соответствии с технологией, рекомендованной РЛЭ самолёта Ту-154М, потеря высоты («просадка самолёта») составляет 20 – 25.

5.4. Попытка в рамках тренажёрного эксперимента произвести уход на второй круг при снижении с вертикальной скоростью -7…-8 м/с с высоты 20 м закончилась столкновением с землей.

Zobacz też:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1045680,jak-rosjanie-z-mak-oszukali-edmunda-klicha-przy-probie-na-symulatorze-tu-154,2

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1051650,manipulacja-mak-na-symulatorze-lotu-w-moskwie

Dodatek:

 doświadczony pilot Tu-154  Л. Хайко

1.Берём Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-154 и внимательно читаем: если самолёт к началу выравнивания подходит с вертикальной скоростью до 4 м/с безопасный уход на второй круг возможен с высоты 6-4 метра, а если скорость снижения 5 м/с эта высота составляет уже 15 метров, просадка резко возрастает.

- Jak szybko rośnie głebokość przepadania  w zależności od początkowej prędkości  pionowej ,

dla  4m/s jest to 6-4 metra

dla 5 m/s jest to już  16 m

***

czyli

dla 6 m/s byłoby co najmniej 28 m

a dla

7m/s co najmniej   42 m 

https://www.haikold.ru/Rasskaz/Posadki.htm

  Z kolei pilot Tu-154 Jerszow ocenia , że:

 пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров.

 Przy predkości pionowej 7-8 m-s głebokość przepadania wyniesie nie mniej niż 30 m.