Jak MAK naciągał Fizykę w raporcie z "katastrofy" Tu-154 by ukryć prawdę.

         Aby to stwierdzić wystarczy   znajomość  fizyki newtonowskiej  ze szkoły  i odrobina  inteligencji; 

 czyli w Polsce  powinno to zauważyć tak z 10 mln  osób.

To fizyka  newtonowska ; prawo  zachowania  pędu   etc, nie trzeba  wiedzieć  więcej;  reszta  to tylko  przeczytanie ze zrozumieniem  raportu MAK ; w którym  podano  informacje  jaka  jest głębokość przepadania - czyli utraty  wysokości  od momentu rozpoczęcia  manewru odejścia na drugi  krąg.

Z raportu MAK:

Zestawienie działań załogi ze szkicem miejsca zdarzenia lotniczego wykazuje, że aktywne działania w sterowaniu rozpoczęły się w chwili pierwszegozderzenia samolotu z przeszkodą

na rzeczywistej wysokości około 10 metrów, (!!!!)

Gwałtowne działania dowódcy statku powietrznego, podjęte przez niego w ostatnim momencie, nie były wynikiem podjętej przez niego decyzji o odejściu na drugi krąg i świadomej reakcji na: - dużą prędkość pionową zniżania (~8 m/s);

Uwaga: ze względu  na wznoszący się teren  - samolot  Tu-154  w rzeczywistości miał "zapas"  przestrzeni do wykonania  manewru  odejścia  o wysokości  rzędu 5-6 m !!! co pokazałem na szkicu  wyżej.

Uzupełnienie:

 z raportu  MAK

3. Powstanie    nieuzasadnionej    dużej    prędkości    opadania    w    celu    naprawy    błędu wysokości.  Po  przelocie  nad  DPRM,  załoga  najprawdopodobniej  rozumiejąc, że  znajduje  się nad ścieżką,  zwiększyła  prędkość  opadania  do  8  m/s  (dla  naprawienia  takiego  błędu  prędkość pionowa nie powinna przekraczać 5-6 m/s). Jednakże, taka prędkość pionowa (8 m/s) pozostała aż   do   chwili   zapoczątkowania   działań   w   celu   ominięcia   przeszkód.   (Hrw=30m),   t.j niedopuszczalnie  małej  wysokości

Uwaga:   utrata   wysokości   przy   wyprowadzaniu   samolotu   Tu-154   ze   zniżania,   przy parametrach   lotu   odpowiadających   lotowi   krytycznemu   (V=280km/h,   Vy=7,5-8m/s),  z   przeciążeniem   pionowym   Ny=1,3,   przy   prawidłowych   działaniach   wykonywanych  w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m.

 godzinie  10:40:51,  odpowiadającej  informacji  ”Odchodzimy”,  wolant  został  nieznacznie ściągnięty    „na  siebie”,  ale  zbyt  mało, żeby odłączyć   autopilota   i   tym   bardziej   za   mało  aby   wykonać   odejście   na   drugi   krąg.

na  wysokości  rzeczywistej  60  metrów,  drugi  pilot  powiedział  „Odchodzimy”.  Samolot  w  tym momencie znajdował się na wysokości 10-15 metrów względem progu WPP 26. Analiza wykazała,  że  jednocześnie  z  wypowiedzią  drugiego  pilota  zarejestrowano  wychylenie  kolumny wolantu  „na  siebie”  odpowiadające  przyrostowi  wychylenia  steru  wysokości  około  5º  na  wznoszenie  (Rysunek  49).  Wychylenie  steru  wysokości  doprowadziło  do  wzrostu  kątów  pochylenia  i  natarcia samolotu  oraz  do  wzrostu  przeciążenia  pionowego  o  0,15g.  Jednakże,  to  wychylenie  kolumny okazało   się   niewystarczającym   do   wyłączenia   autopilota   w   kanale   podłużnym   (konieczne wychylenie  kolumny  o  50  mm  od  położenia  wyważonego),  co  doprowadziło  do  wychylenia  przez autopilota  steru  wysokości  na  zniżanie  do  poprzedniej  wartości  w  celu  zachowania  zadanego  kąta pochylenia.

O 10:40:55, na rzeczywistej wysokości około 30 metrów, nastąpiła komenda RP: „Kontrola wysokości,  horyzont”,  a  po  sekundzie  zadziałała  sygnalizacja  przelotu  BPRM,  równocześnie kolumna  wolantu  została  gwałtownie  wychylona  „na  siebie”  (ster  wysokości  wychylił  się  do  20°  na  wznoszenie,  siła  do  15  kg),  co  doprowadziło  do  wyłączenia  ABSU  w  kanale  podłużnym „przesileniem”. 

Po  tym  nastąpiło  błyskawiczne  wychylenie  kolumny  wolantu  „od  siebie”  (ster  wysokości powrócił  praktycznie  w  połoŜenie  wyważone),  a  po  1,5  s  już pełne ściągnięcie  „na  siebie

można  wnioskować, że 

dowódca  statku  na  końcowym  odcinku  zniżania  (poniżej 100m),  nie  kontrolował  prędkości  pionowej. 

pasywność  dowódcy statku  na  końcowym  etapie  podejścia  do  lądowania  (brak  reakcji  na  dużą  prędkość  pionową,  na informację  o  wysokości  radiowej,  podawaną  przez  nawigatora,  na  zadziaływanie  sygnalizacji

układu TAWS „PULL UP, PULL UP”, na komendę drugiego pilota „Odchodzimy!” i na komendę kontrolera  o zaprzestanie zniżania „Horyzont, 101!”

***

Regulacja  prędkości  pionowej  z  wymaganą  dokładnością  przy  pomocy  pokrętła  wymaga określonych  nawyków  od  pilota.  Zwykle  piloci  wykorzystują  to  pokrętło  na  zakresach  naboru wysokości i zniżania, gdzie nie jest wymagana wysoka dokładność sterowania prędkością pionową, a  czas,  w  którym  pilot  „dobierze”  właściwe  pochylenie  dla  zachowania  stałej  prędkości  lotu,  nie  jest  tak  istotny.  Na  zakresach  podejścia  do  lądowania,  gdzie  wymagane  jest  w  krótkim  czasie  i z dostatecznie dużą dokładnością osiągnąć wymaganą prędkość pionową,  wykorzystanie pokrętła  „Opadanie-Wznoszenie” jest niecelowe, gdyż wymaga to znacznego czasu na ustawienie prędkości pionowej,  co  zachodzi,  z  zasady  z  przeregulowaniem

**

Jak wynika  ze stenogramu  , gdy  samolot był na wysokości  20 m nad ziemią  , względna  prędkość zniżania  wynosiła ok. 10m/sek - co  sekunda był 10 m niżej :

8:40:52,4  -    40 m
8:40:53,8     - 30m
8:40:54,6   -   20m
ponieważ teren się wznosił więc bezwzględna  prędkość  opadania wynosiła  ok. 7,5 m/sek

***