Dokręcanie na siłę półbeczki Tu-154 przez prof.Kowaleczkę- a i tak się nie udało.

REKONSTRUKCJA OSTATNIEJ FAZY LOTU SAMOLOTU TU-154M     Opracował:prof. dr hab. inż. Grzegorz Kowaleczko

http://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/REKONSTRUKCJA%20OSTATNIEJ%20FAZY%20LOTU%20SAMOLOTU%20TU-154M_31.12.2013.pdf

  Zdawałoby się  (  w zasadzie słusznie) ,  że   laik nie będzie  w stanie  zakwestionować czegokolwiek w pracy wykonanej przez  najlepszego  specjalistę w  Polsce  z tej dziedziny.

Jednak - po  wnikliwym  czytaniu  tych fragmentów pracy , które omawiają  ogólne  założenia , wynikające z podstawowych zasad aerodynamiki z którymi  można zapoznać się czytając opracowania  w  necie-   stwierdziłem ,że praca  zawiera istotny błąd  w  założeniach, który  wpłynął na wynik końcowy.

  Warto zaznaczyć , że mimo  przebijającego  z pracy zamiaru potwierdzenia  danych z raportów  MAK/Laska- nie udało się tego zrobić:  wg obliczeń  profesora  Kowaleczki maksymalny kąt obrotu  wyniósł  121 stopni, podczas  gdy wg  KBWLLP  było  to  150  stopni.

 Dodatkowo trzeba  zauważyć, że  w przypadku  takich skomplikowanych obliczeń  parametrycznych , gdy wartość wielu  parametrów  jest obarczona  błędem Autor  winien był podac  wynik  w zakresie ( wynikającym z szacowanego błędu) np 97-121 stopni.

( zbadano jedynie  wrażliwość końcowego  kąta przechylenia od siły zderzenia  z brzozą- a to daleko  nie wszystko ..)

spadał na ziemię w pozycji od „przechylenie 93 stopnie” (wariant 10Ton) do pozycji plecowej –139 stopni (wariant 15Ton)

**

 Jaki błąd w założeniach  popełnił  prof. Kowaleczko ???

Nie uwzględnił, że  samolot w przechyleniu  uległ  przeciągnięciu  ( stall ) - co skutkowało zmianą  w sekwencji  obrotu( jego  spowolnieniem); brak w pracy jakiejkolwiek wzmianki na ten temat.

Przeciągnięcie – w aerodynamice lotniczej – zjawisko znacznego, gwałtownego spadku siły nośnej i gwałtownego przyrostu oporu aerodynamicznego, na skutek zbyt dużego kąta natarcia skrzydła – ściślej przekroczenia krytycznego kąta natarcia skrzydła. Towarzyszy temu na ogół wystąpienie chwilowej, częściowej lub całkowitej utraty sterowności.

- Przy jakim kącie  przechylenia  mogło  dojść do przeciągniecia??

Można to oszacować na podstawie ogólnego wykresu  , który  podaje   procentowy wzrost minimalnej  prędkości  potrzebnej dla utrzymania lotu bez przepadnięcia  w zależności  od kąta  przechylenia.

I tak już  dla kąta  50 stopni będzie to  wzrost  o  30%.

Przykładowo: Tu-154  w konfiguracji  do lądowania ma minimalną  wymagana do utrzymania lotu  bez przeciągnięcia  ok 225 km/h;

225  x 1,3 =292,5 km/h.

   Czyli  przeciągnięcie- stall  - miało  by miejsce  już  po przekroczeniu kąta  50 stopni, zapewne nawet  wcześniej, gdyż  samolot  z urwaną  końcówką  i  uszkodzonymi  miejscowo slotami  ma gorsze  własności  aerodynamiczne.

Pan  profesor  Kowaleczko  tego  nie uwzględnił,

- 

w  związku z  tym  jego obliczenia  i wnioski są wątpliwe.