Wg aerodynamiki Tu-154 uległ by przeciągnięciu - co i jak liczył rzekomo Lasek ?

 I jeszcze  taka kwestia  , zdaje się mało poruszana, rozważana:

   Wg  wiedzy z aerodynamiki , gdy samolot  leci z prędkością    bliską prędkości  przeciągnięcia -  bezpieczną  w   zniżaniu po prostej i zaczyna zwiększać kąt przechylenia- przechyla się na skrzydło - prędkość  przeciągnięcia  dla takiej  pozycji samolotu wzrasta   co oznacza  że  bez zmiany   prędkości ,  ale w przechyleniu , samolot ulegnie  przeciągnięciu.

czyli  np zniża się   z prędkością 270 km/h co np  jest o 35 km więcej  niż  prędkość  przeciągnięcia; ale  w przechyle - tam sama prędkość  skutkuje przeciągnięciem.

Zasadniczo  przy przechyle 60 stopni taki samolot już ulega  przeciągnięciu, zmieniają się  opływy powietrza

- jak ? można zobaczyc tu:

https://www.youtube.com/watch?v=WFcW5-1NP60

od  1:05 w zwolnionym tempie

po przeciągnięciu- samolot  opada  bezwładnie  np. w formie  płaskiego  korkociągu.

  Dlaczego tak się  dzieje  opisano i zobrazowano w tym artykule:

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/why-does-aircraft-stall-speed-increase-with-bank-angle-aerodynamically/

  Tak więc Tu-154   już od kąta przechylenia  60 stopni  winien  ulec  przeciągnięciu  i trajektoria  jego lotu winna  ulec  widocznej od tego  punktu zmianie:

  ;  ciekawe jakie przyjął założenia  Zespół  Laska do wyliczeń  końcowego kąta obrotu-  jeśli  w ogóle takie wyliczenia- o których  mowa  w Załączniku wykonał.  wartości  kąta  przechylenia : 90 , 120 , 150 stopni  zostały wg  Załącznika - wyliczone.

***

https://flightsafety.org/asw-article/turbulence-triggers-roll-upset-stall/

Przykład: przeciągnięcie  w trakcie znizania do  lądowania, w skręcie , przy niskiej  prędkosci.

- po przeciagnieciu  samolot stracił ok  1000 m wysokosci nim wyrównał lot.

Boeing 737-300. No damage. No injuries.

A rapid and slightly asymmetric increase in thrust during an encounter with turbulence while the 737 was in a low-speed turn led to a roll upset and a stall on approach to Antalya, Turkey, the morning of May 2, 2009, according to the French Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA).

The 737 was about 30 nm (56 km) from the airport at 0713, when the crew began the right turn. They were flying the airplane with the autopilot engaged in the heading- and altitude-hold modes, and with the autothrottle engaged in the speed-hold mode. Seconds after beginning the turn, with a bank angle of 25 degrees selected on the mode control panel, the airplane again encountered turbulence, which caused vertical accelerations between +0.5 g and +1.36 g. The autothrottle reduced thrust in reaction to the disturbance, and indicated airspeed decreased to 199 kt.

(...)

The thrust levers apparently were not moved symmetrically, or the engines did not accelerate evenly. Low-pressure rotor speed (N1) in the left engine reached about 98 percent, while N1 in the right engine reached about 87 percent. The asymmetric thrust contributed to the initiation of a very high roll rate, with the right bank angle increasing through 57 degrees. The increased thrust produced by the underwing-mounted engines also caused the airplane to pitch 9.5 degrees nose-up.

The enhanced ground-proximity warning system (EGPWS) generated a “BANK ANGLE” warning, and the stick shaker activated. The crew reduced thrust and applied full left aileron and rudder. “The bank reached its maximum of 102 degrees to the right, and the minimum speed of 181 kt was reached,” the report said.

The airplane stalled and descended rapidly. Nose-up elevator control was being held as the right bank angle decreased through 90 degrees and the pitch attitude reached about 25 degrees nose-down. The airplane rolled through wings-level and into a 35-degree left bank. The crew applied nose-down elevator control and full thrust.

The upset lasted about 18 seconds, during which the 737 descended at up to 12,000 fpm in instrument meteorological conditions. After recovering control at 7,576 ft, the crew climbed back to 11,000 ft.