Na koniec sagi o manewrze go-around - fizycznie niemożliwy z wysokości 10m!

To jest notka na pierwszą  stronę.

  Zarówno  MAK, Lasek  , biegli Prokuratury  nie widzieli  nic dziwnego  w tym , że  tak ciężki, duży samolot, który  w momencie  rozpoczęcia  manewru  miał ustawiony  reżim silników na " mały  gaz" (  co  znacznie  zwiększa  głębokość  przepadania - lekko  dwa razy)  zdołał  przejść do wznoszenia  rozpoczynając  manewr  na wysokości  20 m nad podłożem...

.. i tu  sie ostatecznie  pogrążyli ..

..ponieważ przy  podnoszącym się  terenie  nie można  odnosić  wysokości  nad ziemią do pozycji  w momencie  rozpoczęcia  manewru  - ona jest  bez znaczenia( np,  gdyby tam  był  wąwóz o stromych  zboczach głęboki  na 100m  a kilkadziesiąt dalej  poziom  ziemi  90 m  wyższy  , to nie uwzględnia się 100m tylko...te 10 m !!!

I tyle właśnie  miał  " do dyspozycji"  Tu-154  w  Smoleńsku;

nawet gimnazjalista  ogarnie,  że  Tu-154  nie był by w stanie  przejść  do wznoszenia  mając tylko  10 m  przewyższenia nad poziomem  ziemi.

Ilustracja:

źróhttp://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdfdło:

- Mamy więc do czynienia  z jakimś  fałszerstwem,  błędem w raportach MAK , Laska  i opinii  biegłych Prokuratury.

Tym bardziej, że  sam MAK  stwierdził - wykonując  eksperyment  na trenażerze w  Moskwie  , że  Tu-154 

 nie byłby w  stanie przejść  do wznoszenia  rozpoczynając manewr  na wysokości 10 M !!!

https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf

p 3.1.3

nawet  przy naciąganych  parametrach i  naciąganiu  wyniku  , przy  początkowej  prędkości zniżania 7-9 m/s i prędkości 285-300km/h  oraz nierealnych  przeciążeniach  1,5 -1,8g głębokość przepadania   wynosiła :

19 - 23m

***

Przykład:

- przykładowo

Boeing  757  podejscie  wg ILS

go-around  zapoczątkowany  na wys  580  stop- prędkość  327 km/h ,  klapy 20, najniższy punkt 460 stop

głębokość przepadania:  37  m

http://www.rnsa.is/media/1460/flugatvik_tf-fio_vid_gardermoenflugvoll_22_januar_2002_-endurutgafa.pdf

***

Dawno temu  poruszał podobny temat TommyLee

W doświadczeniu udział wziął również nasz wielce zasłużony specjalista Edmund Klich, którego sława sięga daleko za granice naszego kraju, dość powiedzieć, że sam Morozow z MAK-u ma jego telefon w notesie, kto wie, może i sama generał Anodina zna i ceni jego osiągnięcia? Taka mała dygresja, by podkreślić wagę tego eksperymentu, który, jako się rzekło wcześniej, w pełni się badaczom udał. Co prawda odejście z 20 metrów zakończyło się w symulacji uderzeniem w ziemię, ale jednocześnie stwierdzono, że utrata wysokości po rozpoczęciu manewru w analogicznych warunkach jak w Smoleńsku wynosi 20-25 metrów, co nie wyklucza powodzenia podobnego odejścia w warunkach rzeczywistych.

-także  jego uwadze  uszło to, że w rzeczywistości  Tu-154  musiał by  w tym manewrze  osiagnąc głebokośc przepadani nie rzedu 20 m a rzedu 10 m !!!

ale prawidłowo  konstatuje

Wniosek: rozpoczęcie  manewru odejścia w Smoleńsku musiałoby nastąpić z wysokości większej niż 40 metrów RW, a nie 20-30 metrów jak jest podane w raportach MAK i Millera.

https://www.salon24.pl/u/tommy-lee/399429,eksperyment-na-trenazerze

***

Aerodynamika  Tu-154  w manewrze  go-around  przy  rozpoczęciu  w reżimie  pracy silnika mały  gaz.

W oparciu  o  opinie  ekspertów   rosyjskich : Piatin  , Bechtir , Jerszowa dla takiego manewru  trzeba  uwzględnić takie istotne  czynniki:

1.  Zmniejszenie  obrotów  silnika do obrotów  mały  gaz  skutkuje tendencją  do pochylania  sie  samolotu  " na nos"  - co - dla utrzymania toru lotu  wymaga przestawienia sterów  wysokości  o kilka  stopni ' zmniejsza to zapas  ruchu  sterów  niezbędny  dla  wykonania  manewru  go-around.

2.  Wychylenie  sterów  do oporu wcale nie poprawia  sytuacji  a nawet  ja pogarsza:

-  Jak  to  podaje  Bechtir   zwiększanie przeciążenia  powyżej  1,3g  nie zmniejsza  proporcjonalnie  wielkości  przepadania,   efektywność  zadanych wyższych  przeciążeń jest  niższa niż  w typowym zakresie  1,2- 1,3 g; stwierdza  też,  że  przy rozpoczynaniu  takiego manewru  , gdy zwiększa się szybko  kąt  natarcia opór czołowy  rośnie  szybciej niż  siła nośna, skutkuje  to pogłębianiem zniżenia, gdyż  zmniejszanie  prędkości  powoduje   tendencja  to pochylania  na dziób  - czyli  skutkuje  efektem przeciwnym zamierzonemu. Dlatego  przejście  ze zniżania  do wznoszenie  winno się odbywać  w  sposób płynny, przy  zwiększającym się  ciągu silników, które to musi  być  wystarczające  dla pokonania  rosnącej  siły  oporu  - przy  zbyt  szybkim  "zadarciu nosa"  jest to niemożliwe.
3.  Przy rozpoczęciu manewru  przy  reżimie  silników  "mały gaz"  opór  czołowy   rośnie  szybciej  niż  siła  ciągu; w rezultacie  zmniejsza się  prędkość  samolotu  i powstaje  moment pochylajacy  samolot "na nos".

***

Inny przykład:

próba odejścia  na drugi krąg z  małej  wysokości,   rzędu  10m;

samolot  Airbus  A320-200,  predkośc  zniżania  ok  3,5 -4 m/s

- samolot  przywalił  o  ziemie  z przeciążeniem  2g  - czyli  potrzebował by na rozpoczecie  wznoszenia  kilkunastu  metrów  przewyższenia,

gdyby  jego początkowa  prędkośc  zniżania  wynosiła  ok 6  m/sek ( jak  w Smoleńsku)   to  głebokość  przepadania  byłaby  co najmniej  2 krotnie  większa  a więc  już  rzędu  30m

https://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/HL7762.pdf