Na koniec sagi o manewrze go-around - fizycznie niemożliwy z wysokości 10m!

To jest notka na pierwszą stronę.

Zarówno MAK, Lasek , biegli Prokuratury nie widzieli nic dziwnego w tym , że tak ciężki, duży samolot, który w momencie rozpoczęcia manewru miał ustawiony reżim silników na " mały gaz" ( co znacznie zwiększa głębokość przepadania - lekko dwa razy) zdołał przejść do wznoszenia rozpoczynając manewr na wysokości 20 m nad podłożem...

.. i tu sie ostatecznie pogrążyli ..

..ponieważ przy podnoszącym się terenie nie można odnosić wysokości nad ziemią do pozycji w momencie rozpoczęcia manewru - ona jest bez znaczenia( np, gdyby tam był wąwóz o stromych zboczach głęboki na 100m a kilkadziesiąt dalej poziom ziemi 90 m wyższy , to nie uwzględnia się 100m tylko...te 10 m !!!

I tyle właśnie miał " do dyspozycji" Tu-154 w Smoleńsku;

nawet gimnazjalista ogarnie, że Tu-154 nie był by w stanie przejść do wznoszenia mając tylko 10 m przewyższenia nad poziomem ziemi.

Ilustracja:

źróhttp://faktysmolensk.niezniknelo.com/files/pliki/raport/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdfdło:

- Mamy więc do czynienia z jakimś fałszerstwem, błędem w raportach MAK , Laska i opinii biegłych Prokuratury.

Tym bardziej, że sam MAK stwierdził - wykonując eksperyment na trenażerze w Moskwie , że Tu-154

nie byłby w stanie przejść do wznoszenia rozpoczynając manewr na wysokości 10 M !!!

https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf

p 3.1.3

nawet przy naciąganych parametrach i naciąganiu wyniku , przy początkowej prędkości zniżania 7-9 m/s i prędkości 285-300km/h oraz nierealnych przeciążeniach 1,5 -1,8g głębokość przepadania wynosiła :

19 - 23m

***

Przykład:

- przykładowo

Boeing 757 podejscie wg ILS

go-around zapoczątkowany na wys 580 stop- prędkość 327 km/h , klapy 20, najniższy punkt 460 stop

głębokość przepadania: 37 m

http://www.rnsa.is/media/1460/flugatvik_tf-fio_vid_gardermoenflugvoll_22_januar_2002_-endurutgafa.pdf

***

Dawno temu poruszał podobny temat TommyLee

W doświadczeniu udział wziął również nasz wielce zasłużony specjalista Edmund Klich, którego sława sięga daleko za granice naszego kraju, dość powiedzieć, że sam Morozow z MAK-u ma jego telefon w notesie, kto wie, może i sama generał Anodina zna i ceni jego osiągnięcia? Taka mała dygresja, by podkreślić wagę tego eksperymentu, który, jako się rzekło wcześniej, w pełni się badaczom udał. Co prawda odejście z 20 metrów zakończyło się w symulacji uderzeniem w ziemię, ale jednocześnie stwierdzono, że utrata wysokości po rozpoczęciu manewru w analogicznych warunkach jak w Smoleńsku wynosi 20-25 metrów, co nie wyklucza powodzenia podobnego odejścia w warunkach rzeczywistych.

-także jego uwadze uszło to, że w rzeczywistości Tu-154 musiał by w tym manewrze osiagnąc głebokośc przepadani nie rzedu 20 m a rzedu 10 m !!!

ale prawidłowo konstatuje

Wniosek: rozpoczęcie manewru odejścia w Smoleńsku musiałoby nastąpić z wysokości większej niż 40 metrów RW, a nie 20-30 metrów jak jest podane w raportach MAK i Millera.

https://www.salon24.pl/u/tommy-lee/399429,eksperyment-na-trenazerze

***

Aerodynamika Tu-154 w manewrze go-around przy rozpoczęciu w reżimie pracy silnika mały gaz.

W oparciu o opinie ekspertów rosyjskich : Piatin , Bechtir , Jerszowa dla takiego manewru trzeba uwzględnić takie istotne czynniki:

1. Zmniejszenie obrotów silnika do obrotów mały gaz skutkuje tendencją do pochylania sie samolotu " na nos" - co - dla utrzymania toru lotu wymaga przestawienia sterów wysokości o kilka stopni ' zmniejsza to zapas ruchu sterów niezbędny dla wykonania manewru go-around.

2. Wychylenie sterów do oporu wcale nie poprawia sytuacji a nawet ja pogarsza:

- Jak to podaje Bechtir zwiększanie przeciążenia powyżej 1,3g nie zmniejsza proporcjonalnie wielkości przepadania, efektywność zadanych wyższych przeciążeń jest niższa niż w typowym zakresie 1,2- 1,3 g; stwierdza też, że przy rozpoczynaniu takiego manewru , gdy zwiększa się szybko kąt natarcia opór czołowy rośnie szybciej niż siła nośna, skutkuje to pogłębianiem zniżenia, gdyż zmniejszanie prędkości powoduje tendencja to pochylania na dziób - czyli skutkuje efektem przeciwnym zamierzonemu. Dlatego przejście ze zniżania do wznoszenie winno się odbywać w sposób płynny, przy zwiększającym się ciągu silników, które to musi być wystarczające dla pokonania rosnącej siły oporu - przy zbyt szybkim "zadarciu nosa" jest to niemożliwe.
3. Przy rozpoczęciu manewru przy reżimie silników "mały gaz" opór czołowy rośnie szybciej niż siła ciągu; w rezultacie zmniejsza się prędkość samolotu i powstaje moment pochylajacy samolot "na nos".

***

Inny przykład:

próba odejścia na drugi krąg z małej wysokości, rzędu 10m;

samolot Airbus A320-200, predkośc zniżania ok 3,5 -4 m/s

- samolot przywalił o ziemie z przeciążeniem 2g - czyli potrzebował by na rozpoczecie wznoszenia kilkunastu metrów przewyższenia,

gdyby jego początkowa prędkośc zniżania wynosiła ok 6 m/sek ( jak w Smoleńsku) to głebokość przepadania byłaby co najmniej 2 krotnie większa a więc już rzędu 30m