Manipulacja MAK na symulatorze lotu w Moskwie; Cz.2. + uzupełnienia 1.2

https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf

Manipulacja  polegała na tym , że  zastosowano  parametry  manewru  odejścia  na drugi krąg  niezgodne   z sytuacją w  Smoleńsku  i praktycznie  nierealne:

W Smoleńsku  max.  przeciążenie  przy  wykonywaniu manewru  odejścia  wynosiło  1,3 g.

 Na

 Na trenażerze  zastosowano   max. przeciążenie  1,8  g.

Во всех случаях, кроме   попытки совершить уход с высоты  20  м, самолёт переходилвустойчивыйнаборвысоты, теряяпосленачалаухода 19...23 м высоты.

Podpisał sie  pod tym raportem z  symulacji  manewru  go-around na głównym miejscu  Edmund Klich; to też celowa   manipulacja Rosjan ;  zobaczcie  - to   stanowisko polskiej  strony - my tylko  pomagaliśmy.

 Przykład  incydentu  lotniczego  , wykonywania  manewru  go-around  ; max przeciążenie  miało   wartość 1,65g  ale też  prędkość była  znacznie  większa:  348  km/godz ( przy  mniejszej  byłoby niższe)

https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Documents/Safety%20Recommendations%20to%20ICAO/Final%20Reports/SS0004_final_report.pdf

Airbus  A320

When  the  airspeed  reached  188  knots (348 km/h),  approaching  the  VFE  of  195  knots,  both  the  Captain  and  the  co-pilot  applied  a  nose-up  input,   simultaneously,   on   their   sidesticks.   The   aeroplane   experienced   a   vertical   acceleration of 1.65 G and the pitch attitude increased to 14.4° nose-up. 

Jaki był cel tej manipulacji ?

  Zdaje się  , że sami Rosjanie  sie  w niej  pogubili:

Z jednej  strony  eksperyment  pokazał że  samolot  Tu-154  , nawet zniżając sie  z prędkością  8 m/s  ma  rzekomo możliwość  odejścia na drugi krąg  z bardzo małej wysokości nad ziemią - rzędu 25 m.

( Jest  to sprzeczne i z opinią najlepszego  eksperta rosyjskiego  Bechtira  i  praktyką lotniczą ;  w poprzedniej  notce  podałem przykłady  że  realna  wielkość przepadania  jest  często znacznie  większa  niż teoretyczna; generalnie  określa się,  że głębokość przepadania  wynosi   tyle ile  kwadrat  prędkości  opadania: dla   3m/s będzie  to 9 m,  dla  8 m będzie  to 64 m!)

 Z drugiej  strony   Komisja polska-rosyjska  podała  następujący  wniosek:

5.4.Попытка в рамках тренажёрного эксперимента произвести уход на второй круг при снижении с вертикальной скоростью -7...-8 м/с свысоты 20 м закончилась столкновением с землей.

5.4 Próba  - w ramach eksperymentu na trenażerze-   odejscia  na drugi  krąg przy  zniżaniu sie  z prędkoscią  pionową  7-8 m/c  z wysokości  20 m zakończyła sie  zderzeniem z  ziemią....

I jeszcze  krótki komentarz:

-  Jak  to  podaje  Bechtir   zwiększanie przeciążenia  powyżej  1,3g  nie zmniejsza  proporcjonalnie  wielkości  przepadania,   efektywność  zadanych wyższych  przeciążeń jest  niższa niż  w typowym zakresie  1,2- 1,3 g; stwierdza  też,  że  przy rozpoczynaniu  takiego manewru  , gdy zwiększa się szybko  kąt  natarcia opór czołowy  rośnie  szybciej niż  siła nośna, skutkuje  to pogłębianiem zniżenia, gdyż  zmniejszanie  prędkości  powoduje   tendencja  to pochylania  na dziób  - czyli  skutkuje  efektem przeciwnym zamierzonemu. Dlatego  przejście  ze zniżania  do wznoszenie  winno się odbywać  w  sposób płynny, przy  zwiększającym się  ciągu silników, które to musi  być  wystarczające  dla pokonania  rosnącej  siły  oporu  - przy  zbyt  szybkim  "zadarciu nosa"  jest to niemożliwe.

****

Opinia  rosyjskiego absolwenta  uczelni  lotniczej.

https://regnum.ru/analytics/author/viktor_galenko.html

turboodrzutowe  silniki (  na samolocie  Ty-154 , 3 silniki D-30-KU-154-II)  po  przestawieniu  dźwigni na reżim startowy  nie są w stanie momentalnie dać  potrzebną  moc , ich rozkręcanie  trwa  5-7 sekund,  co przy  zniżaniu  jest równoważne  dodatkowemu  przepadaniu  na ok. 30-40m .W ten sposób , przechodząc poziom 100m przy zniżaniu z  dwa razy  za dużą "nienormalną  prędkościa  opadania około 8 m/s (  głebokość przepadania  będzie 8 *  8 =64m + 40 m - teoretyczna utrata wysokości  = 104 m)

Z rosyjskiego  portalu  lotniczego:

http://ooobskspetsavia.ru/2015/11/12/direktornoe-i-avtomaticheskoe-upravlenie-uxodom-na-vtoroj-krug/

Особенно сильно просадка самолета зависит от начальной вертикаль­ной скорости. Так, для самолета Ту-154 при полете по стандартной глиссаде ( — 2°40′) с рекомендованной скоростью вертикальная скорость снижения равна — 3,5 м/с. Просадка при уходе на второй круг составляет 8-10 м. При увеличении вертикальной скорости снижения до 5 м/с про­садка возрастает до 22 м, при Vy = 10 м/с она составит уже 67 м.

Głebokośc przepadania  szczególnie  silnie zależy  od  początkowej prędkości  pionowej.

Dla  samolotu  Tu-154  przy   standardowej ścieżce  schodzenia — 2°40′ i predkości  zniżania 3,5 m/s - wynosi 8-10m.

przy 5 m/s -  22m

przy 10 m/s - 67 m

Przykład:

4 ЯНВАРЯ 2005 ГОДА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КИТТИЛЯ (KITTILA, ФИНЛЯНДИЯ) ПРОИЗВЕДЕНА ПОСАДКА ДО ИВПП ВОЗДУШНОГО СУДНА ТУ-154М RA-85794 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЯКУТИЯ"". ЭКИПАЖ ПОД РУКОВОДСТВОМ КВС С.Д. БОБРАКОВА ВЫПОЛНЯЛ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ВНУКОВО-КИТТИЛЯ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ТУРИСТОВ.
    ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА НА МОМЕНТ ПОСАДКИ: ВЕТЕР 340 ГРАДУСОВ 4 УЗЛА, ВИД 45КМ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ 1700 ФУТОВ (518М). ЗАХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С ПОСАДОЧНОЙ МАССОЙ, БЛИЗКОЙ К МАКСИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ ДЛЯ ДАННОГО ТИПА ВС. УГОЛ НАКЛОНА ГЛИССАДЫ НА АЭРОДРОМЕ КИТТЕЛЯ С МК-339 ГРАДУСОВ 3 ГРАДУСА 40 МИНУТ.
    ПО ИНФОРМАЦИИ ЭКИПАЖА РАЗРЕШЕНИЕ НА СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА FL100 (3048М) ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ИЛС С МК339ГРАД ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ НА УДАЛЕНИИ 15 МИЛЬ (27,8 КМ) ОТ ВПП, НА КУРСЕ 324ГРАД. ДЛЯ ВПИСЫВАНИЯ В РАСЧЕТНУЮ ТРАЕКТОРИЮ ГЛИССАДЫ. ЭКИПАЖ ПРИСТУПИЛ К ИНТЕНСИВНОМУ СНИЖЕНИЮ. ПО ЗАЯВЛЕНИЮ КВС НА УДАЛЕНИИ 7-8 КМ ОТ ВПП САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ НА КУРСЕ И НА ГЛИССАДЕ И НА ВЫСОТЕ 60-50М ОТНОСИТЕЛЬНО УРОВНЯ ВПП ЭКИПАЖ ПОЧУВСТВОВАЛ ПРОСАДКУ ВС И КВС ДАЛ КОМАНДУ НА УВЕЛИЧЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ДО 85 ПРОЦЕНТОВ С ОДНОВРЕМЕННЫМ ВЗЯТИЕМ ШТУРВАЛА "НА СЕБЯ". НЕСМОТРЯ НА ПРЕДПРИНЯТЫЕ МЕРЫ, ПОСАДКА ПРОИЗОШЛА НА НЕОЧИЩЕННУЮ ОТ СНЕГА КОНЦЕВУЮ ПОЛОСУ БЕЗОПАСНОСТИ, НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 20М ОТ ТОРЦА ВПП С ПЕРВОНАЧАЛЬНЫМ КАСАНИЕМ ХВОСТОВОЙ ЧАСТЬЮ ФЮЗЕЛЯЖА И ОБТЕКАТЕЛЯМИ МЕХАНИЗМА ВЫПУСКА-УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ О СНЕЖНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ. ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ. САМОЛЕТ ПОЛУЧИЛ ПОВРЕЖДЕНИЯ

Tu-154  lotnisko  Kittila  Finlandia

Głębokość  przepadania  ok 50-60 m

przy schodzeniu po scieżce 3stopnie 40 minut; 

pomimo rozpoczęcia  manewru  na wysokości 50-60  i podwyższeniu obrotów silnika do 85%  samolot lekko uderzył  ogonem

o podłoże ( na odcinku  pasa  bezpieczeństwa - 20 m przed  początkiem pasa)

http://law.rufox.ru/view/19/93005769.htm

Przyklad:

30 ДЕКАБРЯ 2004 ГОДА В АЭРОПОРТУ ДУШАНБЕ ПРОИЗОШЛО АПБЧЖ С САМОЛЕТОМ ИЛ-76ТД ER-IBM РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА. ЭКСПЛУАТАНТ ВОЗДУШНОГО СУДНА АВИАКОМПАНИЯ "AIRLINE TRANSPORT INCORPORATION" (РЕСПУБЛИКА МОЛДОВА), ВЛАДЕЛЕЦ ВОЗДУШНОГО СУДНА ЗАО АТК "АТРУВЕРА" (РОССИЯ).
    ЭКИПАЖ (ВСЕ ГРАЖДАНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ) ПОД РУКОВОДСТВОМ КВС С.И. КОРОВИНА ВЫПОЛНЯЛ ГРУЗОВОЙ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС ПО ПЕРЕВОЗКЕ ТОВАРОВ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ И ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ ПО МАРШРУТУ БАКУ-КАБУЛ.
    ПО ОБЪЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА, ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ КАБУЛ С МК-285ГРАД. НА ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ, НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 80М ПРОИЗОШЛА РЕЗКАЯ ПРОСАДКА ВС. НЕСМОТРЯ НА ПРЕДПРИНЯТЫЕ ЭКИПАЖЕМ МЕРЫ ПРОИЗОШЛО КАСАНИЕ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ ОПОРОЙ ШАССИ О ПОДСТИЛАЮЩУЮ ПОВЕРХНОСТЬ ДО ИВПП, ПОСЛЕ ЧЕГО БЫЛ ВЫПОЛНЕН МАНЕВР ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ. ЭКИПАЖ БЫЛ ПРОИНФОРМИРОВАН О НАЛИЧИИ ПОВРЕЖДЕНИЙ ШАССИ, ОТМЕЧЕННЫХ НАБЛЮДАТЕЛЯМИ С ЗЕМЛИ (РАЗРУШЕНИЯ С ОТДЕЛЕНИЕМ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ ШАССИ И ЛЕВОЙ СТВОРКИ РАМПЫ

Samolot  Ił-76 , lotnisko Duszanbe

- przy podejściu do lądowania  na wysokości 80 m  miało miejsce  przepadanie  samolotu ; pilot próbował  odejsc na drugi krąg

 - przy wykonywaniu manewru  samolot uderzył o podłoże i uszkodził podwozie ; po czym odleciał na lotnisko  zapasowe

**

Bombowiec Tu-22M

- głębokość  przepadania  minimum  30 m

https://topwar.ru/152923-pochemu-tu-22m3-ne-ushel-na-vtoroj-krug-ili-zapasnoj-ajerodrom.html

Zobacz także:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1045680,jak-rosjanie-z-mak-oszukali-edmunda-klicha-przy-probie-na-symulatorze-tu-154

Dodatek:

Krótkie  omowienie  manipulacji MAK  w poszczególnych  eksperymentach:

3.1.1. Podejście  z prędkością 300 km/h ( dlaczego  taka a nie  269 km/h ???)

W  eksperymencie w podejsciu  w  automacie  bez ILS  piloci  od wysokosci  100m  naciskali  przycisk "ODEJŚCIE" który  nie zadziałał  a na wysokości  20 m próbowali odejśc przy  sterowaniu  ręcznym -  samolot  zderzył sie  z ziemią.

Celowo zawyżyli prędkość w sobie tylko w wiadomym  celu.

3.1.2.   Podejscie  z ILS  i, prędkość  275-285 km/h ( znów  inna  niż  w Smoleńsku, choć niższa niż w eksperymencie nr  1); prędkość  opadania 4,5 m/s; na wysokości  28 m nad ziemią rozpoczęto odejście  w  automacie:   samolot  w ciągu  3 sek, przeszedł na wznoszenie  obniżając sie tylko  o 10 m.

3.1.3  W pozostałych  próbach  samolot  podchodził  bez ILS  z prędkością  285-300km/h ( ???  dlaczego nie z taką jak w Smoleńsku   ???)  i z predkością  pionową  7-9m/s.

Zastosowano  przeciążenia  1,5- 1,8 g ( dlaczego ???  skoro w Smoleńsku  było   1,3 )

Kąta  natarcia  7,5-10  stopni.