Zanik praw aerodynamiki w narracji MAK - Bechtirem pokazany.

   Poważne  wątpliwości  budzi  narracja  MAK/Laska  w kwestii  manewru  odejścia  na drugi krąg, rozpoczętego  na wysokości gdzieś  20 m  nad wznoszącym  się podłożem ( ok 4m/100m), przy prędkości  zniżania  rzędu  7 m/sek co potwierdzone  jest  także  odczytem stenogramu,  w którym  nawigator  odczytuje  wysokości  40,30,20  w odstępach  sekundowych, a także  danymi  z Prokuratury( rys. niżej)

 Biorąc  pod uwagę  właściwości  samolotu  Tu-154 oraz  prawa  aerodynamiki  głębokość  przepadania  przy  tych parametrach wyjściowych  rozpoczęcia  manewru  musiała  by  być rzędu  40 m - czyli  samolot  Tu-154  musiał  by się  rozbić w trakcie  tego manewru jeszcze  w fazie  zniżania.

Występują więc zasadnicze  niezgodności.

  Zasady aerodynamiki  są niezmienne; przytoczę  tu fragmenty  z  opracowania  rosyjskiego  eksperta  z zakresu  aerodynamiki  - Bechtira- dotyczące  zachowania w locie  nieco  większego samolotu  pasażerskiego  Tu-204- masa  do lądowania  88 ton.

http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_12.pdf

1. Manewr  odejścia na drugi krąg  wykonuje się przy takiej  zmianie  kąta  pochylenia  by przeciążenia  były  w granicach 1,2 -1 3; zbyt  energiczne odchylenie  sterów  niewiele  daje   a może i  pogarsza  sytuację, gdyż 

opór  czołowy  przy takim manewrze  rośnie  szybciej  niż  siła  nośna  , co skutkuje  tym że  zniżanie  jest  kontynuowane   a prędkość  spada

ten zwiększający  się opór  czołowy  może być zrekompensowany  przez  wzrost siły  ciągu ale  w Smoleńsku  silniki  na  ścieżce miały  ciąg  na poziiomie małego  gazu  i samo rozkręcanie silników  trwa  6-7 sekund  więc na początku  manewru  ciąg  był zbyt  mały  by  pomagać  w  przejściu  do wznoszenia.

Tego  fenomenu  w raporcie Laska  nie wyjaśniono.

****

Ijeszcze interesujące  dane  odnośnie  wymaganej  siły  ciągu ( i siły  oporu )  przy zniżaniu sie po ścieżce:

- dla samolotu Tu-204  przy zniżaniu  sie  po  ścieżce  3 stopnie  i  predkości  230 km/ h wymagana jest  siła  ciągu  ok. 17 Ton,

. СамолетТу-204-300 имеет большую посадочную массу (до  88  т) и мощную механизацию крыла, что требует большую потребную тягу. На глиссаде потребная тяга на скорости, равной  225–235  км/ч, равна примерно 170 кН.

Samolot  Tu-204  ma dużą  masę do  lądowania (  do 88 ton)  i rozbudowaną  mechanizację  skrzydła, co  wymaga  dużej  siły  ciągu. Na ścieżce  potrzebna siła  przy prędkości  225-235km/h  wynosi  ok. 17 Ton.

Podobnie  jest  w przypadku  Tu-154.

Oszacujmy  potrzebną  siłę  ciągu  dla  samolotu  Tu-154  zniżającego  sie  z prędkościa  pionową  ok 7 m/s. Jeśli  dla  masy  80  ton , ścieżki  3 stopnie i prędkości  230 km siła  ciągu  jest 16,5 Ton  to  dla prędkości  260 km/h (  proporcjonalnie do kwadratu  prędkości)  będzie  to ok. 1,25  razy więcej  czyli  ok. 20,5 tony.( razem siła  oporu = siła  ciągu  +  składowa  siły  ciężkości ok. 4 Tony )  = 24,5 Ton

I teraz  dla ścieżki  6 stopni:

składowa  siły  ciążenia wynosi ok. 8 Ton -   to  potrzebna siła  ciągu :(24,5 - 8 )=  16,5  Ton

Tymczasem  samolot  Tu-154  miał na ścieżce 6 stopni, przy  ciągu  silników  mały gaz - ok. 1,5Tony na silnik - razem łączny ciąg 4,5 Tony .

Razem :  8Ton +  4,5 Ton =  12, 5  Ton

Nawet jeśli  ten bilans sił  jest nieco  zawyżony  ( gdyż Tu-204  jest  nieco  większy  czyli  siła  oporu  czołowego  Tu-154  jest  mniejsza)  załóżmy nawet   o 20%  to i tak bilans sił się nie zgadza:

24,5  x 0,8= 19,6 Ton

19,6  >>  12, 5

**

Przykład- czym się może skończyć  nagłe, nadmierne  zwiększenie  kąta  natarcia  bez  zwiększenia siły  ciągu:

raport końcowy - Gov.pl
www.gov.pl › documents

5 maj 2011 - Samolot PZL M26 „ISKIERKA”

Zatem, jeżeli pilot podczas
podchodzenia do lądowania, aby zwiększyć wysokość, zwiększył katy natarcia bez zwiększenia
obrotów, samolot zamiast się wznieść, zaczął przepadać. Katy natarcia zwiększały się o coraz
większe wartości, przekraczając wartość krytyczną. Samolot stracił nośność, opuścił nos,
przechylając się na skrzydło i uderzył w ziemie.

Inny przykład:

http://spbguga.ru/files/MAK11_2009_.pdf

7  июля  2009 при выполнении рейса по маршруту Хитроу  -  Домодедово,  в процессепосадки самолетаВ-737-400 EI-CZKАК «Трансаэро» в а/п Домодедово произошло касаниеи  повреждение  нижней  хвостовой  части  фюзеляжа  оповерхность  ИВПП  без  последствий  для  пассажиров  иэкипажа

Zniżanie  na końcowym odcinku ścieżki przy  zbyta małych obrotach silnika, skutkuje przyziemieniem  przed  pasem, odbiciem się samolotu i powtórnym przyziemieniem .

По результатам исследования данной посадки в ГЦ БПВТ,  согласно расшифровке СПИ,  в процессе снижения поглиссаде на конечном этапе захода на посадку экипажем для посадочной массы ВС (52 т) ивыпущенной механизации крыла на угол  30°  был установлен недостаточный по тяге режимработы двигателей.  В соответствии с требованиями  737  Flight  Crew  Operations  Manual  (PI-QRH.40.2), при данной посадочной массе и выпущенной на 30° механизации крыла, режимы
3работы двигателей должны составлять  N1  =  60%.  Фактически режимы работы двигателейсоставляли:  левого  N1-1  =  54%,  правого  N1-2  =  50%.  Вследствие недостаточного режимаработы двигателей на высоте  47  м  (160  футов)  началось отклонение ВС ниже глиссады.Максимальное отклонение от глиссады на высоте  10,5  м  (36  футов)  составило  1,5  деленияшкалы  навигационно-пилотажного  прибора.   Исправление  отклонения  ВС  от  глиссадывыполнялось вторым пилотом отклонением руля высоты  (взятием штурвальной колонки насебя) без увеличения режима работы двигателей.Такие  действия  второго  пилота  свидетельствуют  о  недостаточном  уровне  егопрактических навыков пилотирования ВС на конечном этапе захода на посадку.  КВС непринял  мер  по  предупреждению  и  исправлению  отклонений  от  параметровстабилизированного захода (STABILIZER APPROACH).Первое  касание  ВС  произошло  штатно  -  по  оси  ИВПП,  с  вертикальной  скоростьюснижения 0,5 м/с, на удалении 390 м от входного порога, на приборной скорости 141 узел и справым  креном  2,2°

Z forum waronline

Катастрофа польского Ту-154М под Смоленском (10.04.2010)

Ту-154 при уходе с посадочной глиссады на второй круг имеется просадка ~40 метров. Природа этой просадки - плохая приемистость двигателей Д-30КУ. То есть, если КВС принимает решение уходить на второй круг, он не может сразу тянуть штурвал на себя, так как в этом случае он просто задерет угол атаки и свалит самолет. КВС (или бортинженер) должен выставить РУД на максимал и по мере роста оборотов двигателя КВС плавно переводит самолет в горизонталь. За это время самолет теряет ~40 метров высоты. После достижения двигателями максимального режима можно переводить самолет в набор высоты с уборкой шасси и закрылков. Поэтому на стандартной глиссаде высота принятия решения для Ту-154 не может быть ниже 60 метров, чтобы выйти на горизонталь на высоте ~20м. Уйти на второй круг с высоты 40 метров уже практически невозможно.

Odejście na drugi krąg  samolotem  Tu-154  z wysokości  40 m jest praktycznie niemożliwe...

**