Jak Rosjanie z MAK oszukali Edmunda Klicha przy próbie na symulatorze Tu-154. II

 Po co  w ogóle wykonywano  ten eksperyment , skoro  nie miał  nic wspólnego z ustalaniem przyczyn "katastrofy" ?

-Przecież  powodem  katastrofy  było " zejście  poniżej  wysokości  decyzji w złych warunkach  atmosferycznych".

Oficjalnie w Protokole  stwierdza się , że  eksperyment jest wykonywany  na życzenie  strony polskiej !!!

- A cele  to sprawdzenie możliwości  odejścia  w trybie  automatycznym- po co ? skoro  od razu  stwierdzono że w nie było  takiej  możliwosci.

- I drugi cel :sprawdzenie manewru  odejścia na drugi  krąg w trybie  ręcznym  przy rozpoczęciu  manewru  na wysokości: 100,60,40,20 m.

Rosjanie  tak ustawili  ten eksperyment  by  wciskać  swą narrację przedstawicielowi polskiej  strony.

A ten przedstawiciel   nawet nie oprotestował warunków eksperymentu:

1.  Tu-154  lądował na lotnisku  Szeremietiewo-  a nie  zniżał  się nad  jarem( inne ukształtowanie  terenu - co przy manewrze  z 20m a także  40 m ma znaczenie  ze względu  na efekt  przypowierzchniowy) - tak  tylko dla  porządku.

2. Polski  przedstawiciel  nie zwrócił  uwagi - a zauważył  to bloger TommeLee , że  w eksperymencie wielkość  i przebieg kąta natarcia  był inny  niż  w Smoleńsku - nawet ze względów  formalnych  eksperyment nie odpowiadał  elementarnym  wymaganiom dla tego typu  sprawdzeń .

3. Zadawane  sa inne prędkości ; przy  odejściu z 20 m  aż 295km/h!

-Co jeszcze ? na pewno specjaliści  wychwyciliby dalsze  niezgodności.

Ale  w gruncie  rzeczy  jest to  bez znaczenia:  ten  "eksperyment " niczemu  nie służył; przecież MAK nie  weryfikował w ten  sposób trajektorii  lotu Tu-154  - ona  pozostaje  w raporcie  taka  jaka  była, samolot leciał  wg MAK tak jak leciał- no to co ta hucpa i to niby  na zlecenie  strony  polskiej ?

Ciekawszy byłby  prostszy eksperyment:

- imitować na ekranie  obraz  z radiolokatora - jak w trakcie  podejścia  Tu-154 ; posadzić  rosyjskiego  i polskiego  kontrolera( odrebne próby) i  rejestrować  ich komendy  jakie by dawali  załodze - porównać  z tym  co wyrabiali w Smoleńsku.

Ten pseudoeksperyment  w Moskwie na symulatorze  Tu-154  to była  pozoracja, manipulacja- by stronę polską  utwierdzać  , że narracja  MAK odpowiada  rzeczywistym wydarzeniom.

  Próby  na symulatorze  miały  pokazać, że  Tu-154 mógł  wykonać manewr  odejścia  na drugi krąg  rozpoczynając  go  na tak niskiej wysokości  _ ( rzędu  25 m nad ziemia , przy  wznoszącym  się terenie)

( Protokół  z tego  eksperymentu  był dostępny  i TommyLee  zrobił  pare screenów; teraz  jest gdzieś  głęboko  zakopany- może  ktoś go odnajdzie)

- w międzyczasie, gdy przygotowywałem  notkę - poproszony  o to bloger   podał link- oryginalny  protokół w języku rosyjskim

https://doc.rmf.pl/rmf_fm/store/report_trenazher.pdf

https://www.salon24.pl/u/tommy-lee/399429,eksperyment-na-trenazerze

Przy  bezwględnej  prędkości  opadania  na wysokości  25  m nad ziemią - różnie  ocenianej  przez  różnych  komentatorów, interpretatorów -od  6,5 do  nawet 10 m/s( polska Prokuratura-  protokół  podpisany przez ppłka Kopczyka)- z uwzględnieniem tego że  przy  początkowym  ciągu  "mały gaz"  rzeczywista  głębokość  przepadania jest większa  niż  podręcznikowa,   to  dla 6,5 m/s  byłoby to w przybliżeniu ...ok 35 m;   samolot  nie miał by szans odejścia  na drugi  krąg -  coś w danych spreparowanych  przez  MAK  się nie zgadza.

..

  W jaki sposób oszukano  polskiego przedstawiciela  akredytowanego przy MAK   ?

1.  Pokazano  mu niby  manewr  odejścia  na drugi  krąg  na symulatorze  a w  rzeczywistości jakieś  modelowanie matematyczne, albo idealne  albo podrasowane- to ogromna  różnica.

  Zresztą  wynik  eksperymentu  próby  odejścia z 20 m pokazuje, że Tu-154  w Smoleńsku  zderzył by  się z ziemią  a nie rozpoczął  wznoszenia  jak to się ma w oficjalnej  trajektorii  MAK.

Oto  wycinek  z danych  z eksperymentu:

Jak  widać parametry próby odejścia  znacznie  podrasowano"

- -  wskutek  błyskawicznego  ( programowo-elektronicznego)  odchylenia  sterów przeciążenia  rosły  błyskawicznie aż do  wartości

1,8g!!

- w warunkach  rzeczywistych  odbywałoby się to wolniej;

działające  siły  były podrasowane  przez  zwiększenie  prędkosci aż do 295km/h !!!

mimo  to nie tylko że  samolot  zderza się z  ziemią, to jeszcze  jest nadal  w trakcie  zniżania !

czyli  nawet  w super podrasowanych  warunkach  ta wielkość  przepadania  jest  rzędu  25m!!

w  realnych  warunkach  jak w  Smolensku  było  by to  ponad  30 m - czyli  samolot  Tu-154  zderzyłby  sie  ziemią

i nie przeszedł  do fazy  wznoszenia; coś z tą  trajektorią  i danymi  jest nie  tak

Gdyby Rosjanie nie mieli  czegoś  za uszami  nie musieli by tak kombinowac  i  próba odejscia  z wysokości  20-25 m była by  wykonana dla prędkości  pocz.  ok. 265 km/h  i  przy  nie  podrasowanych  wielkościach  przeciążeń.

- 

Wynik "eksperymentu"  czy  też  tej pokazówki  strona  polska  przyjęła  bez  zastrzeżeń.

 

Jak się  prawidłowo  wykonuje  taki  eksperyment  na symulatorze ?

Tak jak  zrobili  to Anglicy  po katastrofie  Boeinga 727 na lotnisku Gatwick; to podobny  samolot:

  Otóż  eksperymentu  dokonuje  się  w ten sposób że  paru pilotów  otrzymuje bez przygotowania konkretny scenariusz: jest to imitacja warunków  rzeczywistych , gdy  pilot  jest zaskoczony  sytuacją , której nie miał  okazji  przećwiczyć.

Cóż  się okazało  w tym  eksperymencie  po katastrofie  w Gatwick ?

https://en.wikipedia.org/wiki/Ariana_Afghan_Airlines_Flight_701

- że  choć podręcznikowa  wartość  głębokości  przepadania dla parametrów  początkowych  wynosiła   17m , to  początkowo  uzyskano  aż 93m!!  i dopiero  po  kolejnych  próbach  piloci osiągnęli 31m  - i tak więcej niż  idealna, podręcznikowa, matematycznie  wyliczona  wartośc.

1.15 Tests and research

When the commander initiated recovery action the aircraft was descending at about 150 knots(278 km/h) and 1,500 to 2,000 feet per minute. (7,5 do 10m/s) At this speed - more than 30 knots above the reference speed - it is theoretically possible for a properly executed pull-up manoeuvre to be accomplished with a height loss of as little as 55 feet. In tests on a simulator this ideal was not met and as much as 300 feet was taken to recover although this figure was reduced to 100 feet as the pilot repeated the exercise.

 

Dlaczego  MAK  urządził  taką  szopkę ?

- zapewne aby  coś  ukryć.

- Jak  mógł  się na to  nabrać polski  specjalista / polscy  specjaliści ?- przecież  w końcu  przekazano  stronie polskiej  Protokół i można było  się zorientować , że co tu jest nie tak.

  Na podstawie  eleganckiego  protokołu, wręcz  perfekcyjnego można  przypuszczać , że  była  to pokazówka- co najmniej  wcześniej przećwiczyli  warianty i gdy  byli gotowi  zaprosili  Klicha.

... W rzeczywistych warunkach z reguły  nie udaje się zbliżyć  do warunków  podręcznikowych; przykład:

Katastrofa  Tu-154  w Norylsku:

Norylsk rozpoczęcie   odejścia ( ciąg , stery na wznoszenie)  90m  nad  pasem , prędkość 265 km/h, prędkość opadania ok. 7 m/sek;  ciąg  początkowy - ( prawie(mały  gaz - ale  obroty turbiny niskiego ciśnienia 59%  wyraźnie  wyższe niż  w  Smoleńsku

Smoleńsk ( - 5m ( 5m poniżej pasa; 15 m nad  ziemią), prędkość 269 km/h,  prędkość  opadania 6-7 m/sek ,  ciąg  początkowy - mały  gaz

Rezultat:

W Norylsku - po 15 sekundach od rozpoczęcia  manewru -pomimo  zwiększenia  ciągu , wychylenia  powierzchni  sterowych  samolot  zderzył się z podłożem w prędkością  opadania 4-5 m/sek

( Na schemacie  zaznaczono  wysokość rozpoczęcia   manewru w  Norylsku  -  90 m , oraz  punkt ten umieszczono w odległości  1080 m- (tyle  samolot przeleciał  w  15  sekund- ) od miejsca  zderzenia...samolotu Tu-154 w Smoleńsku, w ten sposób  można  wizualnie  porównać   trajektorie lotu  obu samolotów )

 niebieską  linią  ciągla pokazałem jak by  wyglądała  trajektoria  Tu-154  w Norylsku  gdyby  załoga tamtego Tu-154  wykonała manewr przejścia  do lotu  wznoszącego,  tak jak  załoga  Protasiuka.

Przyczyny nieudanego  odejscia  na drugi  krąg  przy  rozpoczeciu  manewru  na wysokości 90 m  nad ziemią:

Причиной катастрофы является потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие:
    существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (−20°);

(  obniżenie efektywności steru  wysokości  przy  odchyleniu ponad 20 stopni
    перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу( jak w Smoleńsku..)

reżim  silnika  bliski  poziomowi "mały  gaz"  ( zmniejsza sie  wtedy  zapas  ruchu  sterami  wysokości , gdyż przy spadku ciągu samolot  ma tendencje  do pochylania  się do  przodu ( na dziób)  co trzeba  rekompensować  wychyleniem  steru)
    переднего эксплуатационного положения центровки самолета;

wyważenie  w kierunku przodu samolotu
    позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременным принятием решения об уходе на второй круг.( zbyt późne  podjecie  decyzji  o  odejściu na drugi krąg!!!)

**

Przykład z Tu-134 ; samolotem mniejszym o lepszej manewrowosci niz  Tu-154

При этом скорость снижения увеличилась до 8 м/с. Запоздалый уход на второй круг начался на высоте 60 м. Ту-134 в 1690 м от торца полосы задел деревья и на высоте 10-12 м в 155 м справа от ее оси.
Подробнее на: https://avia.pro/blog/aviakatastrofa-tu-134a-v-liepae-1979

Przy podchodzeniu do lądowania  prędkośc zniżania  wzrosła  do 8 m/sek;

 w opisie  katastrofy stwierdzono  że opóźniony manewr odejscia  na drugi krąg  rozpoczeto na wysokosci 60 m;

 samolot na wysokosci 10-12 m nad ziemią zaczepił  o drzewa i rozbił się

czyli utrata  wysokości  przy tym manewrze była rzędu 50 m!!

- Ciekawe jaki wynik uzyskał by MAK dla Tu-134 na symulatorze ?  50 m czy  12m ?

**

Kolejny przykład, samolot Tu-134

ten przykład  pokazuje  , że po rozpoczęciu manewru  po 1,5 sekundy - prędkość zniżania  spada bardzo  mało-

tu manewr  rozpoczęto 9 m nad ziemia przy prędkości opadania 6 m/s  a samolot  zderzy się  z ziemią  przy praktycznie  takiej samej prędkości opadania; Двигатели не успели выйти на максимальную мощность, достигнув режима около 0,7 номинального.silniki  dopiero sięrozkręcały I  osiągnęły 0,7 ciągu nominalnego

http://my-aviation.ru/main/blog/1698-10-let-nazad-proizoshla-katastrofa-samolyota-tu-134a-v-samare.html

На высоте порядка 9 м, зафиксировано начало отклонения штурвала «на себя» на величину 18 по рулю высоты, что может указывать на то, что в активное пилотирование включился КВС. Расшифровкой записи МСРП-64 установлено нажатие кнопки «Радио» на штурвале, что косвенно подтверждает взятие штурвала в этот момент КВС. Данное отклонение штурвала, начатое за 1,5 секунды до касания земли, при вертикальной скорости снижения ВС около 6 м/сек, не смогло предотвратить грубого приземления самолета.
Возможности самолета Ту-134А при своевременном взятии штурвала «на себя» при скорости 290 км/ч (запас до минимальной скорости 50 км/ч), позволяли безопасно выполнить уход на второй круг даже с высоты 25 м.
Первое приземление самолета произошло в 06:42:33,3 на скорости полета 290 км/ч при вертикальной скорости снижения 6 м/сек, при этом вертикальная перегрузка удара составила более +3,5g,

Go-around  altitude  loss  -  dalsze  przykłady

Boeing 757

1.1.12 At an altitude of approx. 580 ft AAL (Flight Data Recorder (FDR) radio altimeter reading) the Commander decided that he discontinued the unstabilized approach and initiated a missed approach. The time was 09:49:11 UTC. He announced his decision to the First Officer and started a “Go-Around” (GA).

1.1.13 The status of the flight was as follows: The aircraft was above the GP, and the SOP calls for the GA altitude to be set when stabilized on GP, therefore the GA altitude was not set on the MCP. Flaps were not in landing configuration, because landing Check List was not completed. The Commander’s instrument panel indicated intermittent ILS failures of raw data without any flag warnings. The lowest altitude AAL indicated on the FDR was approx 460 ft.

prędkość 337 km/h   utrata  wysokości: 37 m

http://www.aibn.no/tf_fio_eng-pdf?lcid=1033&pid=Native-ContentFile-*File&attach=1

**

***

Typowa  wielkośc przepadania  dla samolotu pasażerskiego  w konfiguracji  do lądowania  i prędkości  opadania  dla standardowej scieżki  czyli ok 3,5 4 m/s  - ale przy  silnikach  pracującym na "małym gazie"   wynosi wg danych zachodnich  prawie 12 m.

**

Incydent - Boeing  727  rozpoczął  manewer  go around ok 15 -12 m nad   pasem  lotniska   i przy odejściu odarł ogon- czyli  przepadanie  przy  normalnym zniżaniu wyniosło właśnie tyle.

https://www.fss.aero/accident-reports/look.php?report_key=817

***

http://venec.ulstu.ru/lib/disk/2014/Behtir_12.pdf

Bechtir - Specyfika  pilotowania Tu204

Перегрузкавпроцессеуходасамолетанавторойкругдолжнасостав-лять  1,2–1,3.  Уменьшениеперегрузкидо  1,2  инижеувеличиваетпросадкусамолета, аувеличениеперегрузкидо  1,3  иболеене    значительноуменьшаетпросадку, номожетпривестиквыходусамолетанабольшиеуглыатаки

Odejscie ma drugi  krąg wysokość.,min 30 m;

przeciążenie  w granicach  1,2-1,3;  przekraczanie  wartości  1,3 nieznacznie tylko   zmniejsza przepadanie a może prowadzic dozvty  dużego kąta  natarcia.