Niezgodność stenogramu i parametrów ostatnich sekund lotu Tu-154. 1.3.

Ewidentna:

Jak wynika ze stenogramu , gdy samolot był na wysokości 20 m nad ziemią , względna prędkość zniżania wynosiła ok. 10m/sek - co sekunda był 10 m niżej :

8:40:52,4 -    40 m
8:40:53,8     - 30m
8:40:54,6   -   20m
ponieważ teren się wznosił więc bezwzględna prędkość opadania wynosiła ok. 7,5 m/sek

tak jak to podano w raporcie MAK:
raport MAK p.3.1.5.1
Po minięciu dalszej radiolatarni za pomocą kółka SPUSK-PADJOM ustanowiono kąt pochylenia, który skutkował prędkością
opadania 7-8,5m/sek.

ale.. przy tej prędkości opadania głębokość przepadania jest rzędu 50 m:(przy małych obrotach jeszcze więcej !!!

Gdyby więc zapisy rozmów były zgodne z prawdą a położenie samolotu takie jak w raportach MAK/Laska to samolot Tu-154
uderzył by we wznoszące się podłoże:

Cóż miał do powiedzenia w tej kwestii MAK ?

w p.1.16.2 coś kręcą , niby coś podaja ale w gruncie rzeczy jest to ślizganie sie po temacie

Końcowy wniosek w tym punkcie brzmi tak:

że bezpieczne odejście na drugi krąg w danym przypadku jest zapewnione z wysokości około 40 metrów.

- czyli skoro samolot był na 20 m to powinien był zderzyc sie ze wznoszącym sie podłożem.

1.16.2.Modelowanie matematyczne

Celem modelowania matematycznego było potwierdzenie zgodności faktycznych charakterystyk stateczności i sterowności samolotu w kanale podłużnym z charakterystykami typowego samolotu, a takŜe oszacowanie momentów czasowych w locie krytycznym, kiedy jeszcze było moźliwe przejście samolotu na drugi krąg, przy zachowaniu szeregu zadawanych warunków. Do modelowania wykorzystano model matematyczny, który jest podstawą symulatora lotu samolotu Tu-154M. Na pierwszym etapie modelowania była wykazana dobra zbieżność modelu z parametrami lotu krytycznego, drogą bezpośredniego modelowania końcowego 28-sekundowego odcinka zniŜania się samolotu (od 10:40:32 do 10:41:00)

Na drugim etapie były modelowane warianty wykonania odejścia na drugi krąg z przeciążeniem 1.2, 1.3 i 1.4 g z analizą faktycznej utraty wysokości (przepadania samolotu) w procesie odejścia. Odejścia na drugi krąg były wykonywane z wysokości 40 metrów poprzez dobór wychylenia steru wysokości, doprowadzającego do osiągnięcia zadanego przeciążenia, przy pełnym zachowaniu, do początku odejścia, profili zmiany prędkości przyrządowej i pionowej lotu krytycznego. Tempo i charakter początkowego wychylenia steru wysokości odpowiadały działaniom załogi w locie krytycznym z następującym po nim zwiększaniem do osiągnięcia zadanego przeciążenia. Zwiększenie obrotów silników odpowiadało lotowi krytycznemu. Modelowanie wykazało, że przepadanie samolotu dla w/w wartości przeciążenia pionowego wynosi odpowiednio 28, 22 i 20 metrów.

Na trzecim etapie modelowane były rodzaje odejścia na drugi krąg z doborem takiej liniowej zmiany wychylenia steru wysokości o długotrwałości 3s., która nie prowadzi do zwiększenia kąta natarcia powyżej wartości eksploatacyjnych (bez zadziałania sygnalizacji AUASP, dla kąta klap 36 ̊- kąt nastawy wynosi 12 ̊ wg wskaźnika), przy czym wszystkie silniki były wprowadzane na zakres startowy w ciągu 6s. Modelowanie wykazało, że bezpieczne odejście na drugi krąg w danym przypadku jest zapewnione z wysokości około 40 metrów.

W każdym razie w żadnym z rozpatrywanych przez MAK wariantów samolot Tu-154 nie mógł by przejść do wznoszenia gdyby na wysokości 20 m nad podłożem miał prędkość opadania 7m/sek.

A co na to komisja Laska ?

- niewiele mieli do powiedzenia oprócz pokazania wykresów teoretycznych wielkości przepadania w zależności od początkowej prędkości zniżania ( skopiowali wykres z rosyjskiego podręcznika)

; w ogóle nie odnieśli się do tej wątpliwości.

*****

Im wątpić nie Kazano

Zobacz też:

https://www.salon24.pl/u/niegracz/1006850,niemozliwe-fizycznie-parametry-trajektorii-ostatniej-fazy-lotu-tu-154

ale także:

żenująco słaba ( celowo pomijająca sedno sprawy ?) analiza manewru odejścia - autorstwa zespołu Laska:

https://www.youtube.com/watch?v=WvW5WVhJEt4