Kłamstwo MAK- przeciążenie 100g- udowodnione- katastrofologia porównawcza; 3.

To jest  notka  na pierwszą  stronę.

Podważone  zostało sztandarowe kłamstwo MAK-

raport  MAK rozpada się jak domek z kart.

( Kłopot  w tym że  Redakcje  - te czy inne- nie ma znaczenia - składają się z osób , które  nie mają  wiedzy  technicznej i dla nich  to jest notka jak każda inna.)

Impet  uderzenia  analogiczny  jak w Smoleńsku ( prędkość  mniejsza ale  kąt pochylenia  większy).

Interesuje nas  - jaka była wartość  przeciążeń  w  tylnej  części  kabiny  pasażerskiej .

Już  w maju  2010 roku  ,od razu  po opublikowaniu  wstępnego  raportu  MAK napisałem , że  owe  100g   to propagandowa  wrzutka  i w tylnej  części kadłuba  przeciążenia  nie powinny  być większe niż 20g.

Powyższy szkic dotyczy  katastrofy:

https://web.archive.org/web/20140519113553/http://lessonslearned.faa.gov/PWA314/Cranbrook_B737_AccidentReport.pdf

Pacific Western Airlines Boeing 737, C-FPWC Cranbrook, B . C. I  I February, 1978

Najpierw  przyjrzymy  sie  stanowi  tylnej  części  kadłuba  samolotu  Tu-154  po "katastrofie"  w  Smoleńsku:

wyglądała tak:

a to ogólny  widok  wrakowiska  Boeinga( uwaga-  był silny  pożar  i kadłub  uległ  częściowemu  stopieniu)

a to  część  tylna  kadłuba:

zdjęcia  są mało  wyraźne  ale  opis  w raporcie  dostarcza  dokładnych informacji:

1.15.1 Evacuation

Two survivors escaped through the right rear emergency door. Some difficulty was encountered  opening the door because of refuse blocking access to the exit.

Ewakuacja:  Dwójka uratowanych  pasażerów  opusciła  kadłub  przez  tylne  drzwi  awaryjne. Była  pewna  trudność  w ich  otworzeniu z powodu  uszkodzenia  mechanizmu  blokady.

Jakie więc przeciążenia  działały  na tylną  część  kadłuba?

- Wiadomo , że  konstrukcja  samolotu  zaczyna się  odkształcać  przy  przeciążeniach  rzędu 6g.

Okolice  drzwi  są na pewno  wzmocnione , więc przyjmijmy  że  dla tego obszaru  jest to rząd  10g.

Skoro  drzwi  dało  sie otworzyć  to  konstrukcja kadłuba w tym miejscu  nie odkształciła  sie  , czyli 

przeciążenia  w tylnej  części  kadłuba działające  na jego  konstrukcję były  rzędu  10g.

Ergo:

MAK  kłamał na temat  przeciążeń  100g  wynikłych rzekomo wskutek  zderzenia  samolotu  z podłożem, które  to sam dr Lasek zakwalifikował jako zderzenie  o małej  energii.

To kłamstwo  MAK wsparł i dr Lasek  i prof. Artymowicz z Uniwersytetu  w Toronto , także  jako bloger You-know-who

- Co z tym faktem zrobić?

- To już zadanie  dla  Prokuratury  i Podkomisji.

Cz.II

- No dobra powie ktoś, ale  ten samolot  spadł pod kątem 90 stopni a Tupolew pod kątem ok 150-160 stopni.

Co wtedy ?

ano wtedy  przeciążenia  w tylnej części kadłuba będą podobne- 10 max 20g.

- Skąd  to wiadomo?

Ano z katastrofy  Lotu 66:

samolot z prędkością ok. 250km/godz zderzył się z ziemią w pozycji  odwróconej


www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/eastern-airlines-727-flight-66-at-kennedy-airport-plane-news-photo/97252411
Flight attendants Robert Hoefler, 29 (l) and Mary Ellen Mooney, 28, smile at each other in Long Island Jewish Hospital, Far Rockaway, Queens. They are the only surviving crewmembers in the jet crash that claimed 110 lives

Robert i Mary uśmiechają się do kamer- mimo totalnej rozwałki większej części kadłuba
oni wyszli z katastrofy prawie bez szwanku
https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Air_Lines_Flight_66

Supplement:

 współpraca- 
fan_xiecialuki 08.10.10, 02:54  (Fizyk- znajomy prof. Pawła  Artymowicza)

Uderzające analogie z katastrofą w Coventry w 1994
Warto przeczytać! Zbieżnośc pomiędzy pewnymi szegółami katastrofy Boeinga 737 podchodzącego do lądowania w Coventry 21 grudnia 1994, i katastrofy Tu-154 w dniu 10 kwietnia 2010 jest doprawdy uderzająca! (nomen omen).

w raporcie  stwierdzono, że  katastrofa najprawdopodobniej  byłaby przeżywalna  dla osób, które by zajmowały  ostatnie miejsca  w tylnej czesci  kabiny  pasażerskiej !

upadek w pozycji  odwróconej

Tu są linki do brytyjskiego raportu:

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5423010440f0b61346000b5b/1-1996_7T-VEE.pdf

fan_xiecialuki Do "you-know-who" 08.10.10, 03:02
Cześć, to ja pod nowym nickiem, po czterech latach "pauzy" od forum. Hoża, ZnO, NaCl -- you know who I am, right?

Od pewnego czasu śledzę Twoje posty na tym forum, bo na Twojej fachowości w sprawach lotniczych "polegam jak na Zawiszy". Serdeczności! (from whom, you know).

you-know-who Re: Do "you-know-who" 08.10.10, 05:07
wszelki duch pana boga chwali.. witaj!! ZnO i NaCl sa do tej pory moimi ulubionymi substancjami. myslalem o nich niedawno, jak gradstudent pracujacy ze mna wyznaczyl parametry modelu z nieprawdopodobnie malym bledem (formalnym, dopasowania), nie majac wyczucia co do realiow. czyli to co jak kiedys b. dawno temu :-)

myslalem ze salon24 Cie wciagnal fx-sie, albo inne zaklete rewiry. ale musze powiedziec, ze niedzwiedzia robote robisz - ja tu walcze (przegrywam co prawda) ze soba i staram sie juz nie zagladac, przynajmniej az beda jakies konkretne nowe dane. a Ty sie u pojawiasz zachecajac posrednio do pozostania.

bardzo ciekawy wypadek odszukales, ilustrujacy dobrze fizyke! gdzie o tym uslyszales? zaraz przeczytam szczegoly raportyu, mam jeszcze godzinke. (mam taka zasade: nigdy nie rozpoczynac przygotowan do wykladu przed polnoca).

fan_xiecialuki Re: Igor 10.10.10, 21:46
Oczywiście,mówiąc o piszących poważnie, pominąłem Pana, za co bardzo przepraszam.

Co do Y-K-W, to my sie znamy osobiście od ok. 30 lat, ja dobrze znam i przebieg jego kariery zawodowej, i pozazawodowe zamiłowania

fan_xiecialuki Re: Igor 10.10.10, 22:19
Panie Igorze, oczywiście Pana pominałem w pośpiechu, wyliczając tych, którzy piszą tutaj powaznie. Bardzo przepraszam

--

Dodatek: