Zaufanie

 (...)Uwagi gen. Baranieckiego nt. "pracy" kontrolera lotów, sa zasadne.Tam nie było nawet pozorów pomocy i współpracy, było tylko zaprzeczenie idei tego zawodu, bowiem lotnisko jest czymś, co człowiek/lotnik zawsze darzy najwyższym zaufaniem. Będąc w powietrzu, jest w obcym groźnym żywiole techniki i przyrody. Lotnisko to dom i przyjaciele – takie jest odczucie każdego lotnika (i pasażera). Takie nastawienie i zasady powodują, że na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów nawigacyjnych lotniska, nie ma na to powodów ani czasu(...)Rexturbo

Wszystko wskazuje na to, że wszystkie elementy umożliwiające ustalenie położenia samolotu zostały 10.04.2010 w Smoleńsku zakłócone. Załoga polskiego Tu-154m nie miała żadnych szans ustalenia prawidłowego położenia maszyny. Jest prawie niemożliwe, by wystąpił taki zbieg okoliczności.

Smoleńska Mgła

Meteorolog z Smoleńska zeznawał, że na godzinę przed lądowaniem Tu-154m w pobliżu lotniska były obecne zamglenia i dymy.

(...)Na dym zwrócił uwagę Michaił Jadgowski, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku. – O godz. 9.26 stwierdziłem zmianę pogody, a mianowicie zachmurzenie 10 stopni, warstwowa mgiełka, dymy… – cytuje meteorologa "Gazeta Polska" i zwraca uwagę, że wyraźnie rozgranicza on pojęcia "mgła" i "dym".(...)

 

http://gazetapolska.pl/artykuly/kategoria/54/3930

 

To pozostałości tych dymów mogły być widzialne w pobliżu bliższej NDB i pierwszego kontaktu samolotu z drzewami w relacji na żywo jednej z polskich gazet kilkadziesiąt minut po katastrofie.

Relacja wideo min. o uszkodzeniu NDB oraz pokaznie dymów w pobliżu bliższej ndb.

http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html

PrintScreen 20 sekundy materiału dostępny na blogu zdjęciowym:

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5510086830321669410

Jak widać na relacji wideo dymy kierowały się z JAR-u w stronę lotniska.

Wielce możliwe, że te dymy które widziała nauczycielka, Polka z pochodzenia.

(...)Nauczycielka, Polka z pochodzenia, do której dotarł "Nasz Dziennik", 10 kwietnia przebywała tuż obok lotniska, w bezpośredniej bliskości miejsca, w którym upadł Tu-154M. Była naocznym świadkiem wydarzeń, jakie rozegrały się tego dnia. Kobieta dorabia w jednym z zakładów usytuowanych w pobliżu Siewiernego, położonym w dzielnicy, do której dociera komunikacja autobusowa. W pobliżu są zakłady remontowe, m.in. warsztaty samochodowe. Pas lotniska znajduje się na lewo od szosy, która biegnie od Smoleńska w kierunku Moskwy.

Z prawej strony ulicy widać liczne zabudowania, w tym domy mieszkalne, i jar, który leży na trasie tzw. podejścia do lotniska. Jak relacjonuje kobieta, 10 kwietnia już o 7.00 rano była w pracy. Była wtedy słoneczna pogoda, nie było żadnej mgły. Pojawiła się dopiero po godzinie, więc ok. godziny 8.00 rano czasu polskiego (ok. 10.00 czasu moskiewskiego). Jak tłumaczy, w pewnym momencie zaczęła gwałtownie gęstnieć, jakby "wychodziła z ziemi". Kładła się gęstymi płatami wyraźnie od strony jaru, który od szosy dzieli odległość około jednego kilometra.

Z opisu nauczycielki wynika, że mgła wypełzła z jaru i przemieściła się w kierunku szosy w stronę lotniska Siewiernyj.Opary ustąpiły równie szybko, jak się pojawiły(…)

 

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101222&typ=po&id=po01.txt

 

Reflektory APM

 

10:35:04,6-10:35:09,1        Kontroler-Smoleńsk Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa

10:29:17,5-10:29:24            JAK- 044 Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.

 

Reflektory APM, które zostały rozstawione na lotnisku w Smoleńsku i o których została poinformowana załoga są widoczne w odległości 3 razy przekraczających daną widzialność. W tym wypadku przy widzialności 800 metrów reflektory widać z odległości ok.2.4 km. Nawet według Mjr. Fiszera, reflektory lotniskowe APM są elementem pasa startowego a więc widzialność tych refektorów jest odbierana jako widzialność pasa startowego.

Jeśli jedno ze źródeł informacji o położeniu Tu-154 nie byłoby zafałszowane, wówczas piloci zorientowaliby się, że albo kontroler źle podaje informacje, albo system radiolatarni działa nieprawidłowo i uniknęliby wciągnięcia w śmiertelną pułapkę.

(...)Schodzą na 100 m w odległości 2 km od progu, radiokompas pokazuje, że są w osi pasa (sygnał kierunku od fałszywej BNDB), następnie dostają sygnał markera BNDB (fałszywej)– więc wiedzą, że do progu pasa mają ok 1 km. Przed chwilą dostali potwierdzenie wieży „2 na kursie i scieżce”. Widzą światła pasa – bramę z dwóch reflektorów APM stojących po obu stronach pasa 200 m wgłąb od jego progu – to oznacza, że widzą początek pasa. Od wysokości 80 m nawigator wykonuje końcowe odliczanie wysokości do przyziemienia. Widzą przez mgiełkę teren przed samolotem i te jasne światła bramy pasa. Nie ma problemu, za chwilę zobacza próg. Mają ok. 500 m do APM, a te gasną, przed nimi wertepy i zarośla. Konsternacja przez mgnienie oka i pełny ciąg startowy, a stery na wznoszenie.Jest za późno(…)Rexturbo

 

 

Tajemnica zerwanej linii

 

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5517807360047550610

 

 

Protokół z przeprowadzenia dochodzenia w sprawie odłączenia linii wysokiego napięcia-602 od stacji elektroenergetycznej "Siewiernaja" - 10 kwietnia 2010 r.

Oryginał rosyjski

http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html

Komisja w składzie:

 

Dyrektor filii Spółki Akcyjnej otwartego typu "MRSK Centrum" - "Smolenskenergo" - Fiodorow N. W.

Główny inżynier - Kirejenko N. P.

Kierownik SPK i OT - Mordykin W. W.

Główny inżynier PO ZES - Krawcowa Ju. A.

Naczelnik Departamentu energetyki, efektywności energetycznej i polityki taryfowej administracji obwodu

Smoleńskiego - Rybałko O. A.

 

Naczelnik wydziału Centralnego zarządu Rostechnadzoru w obwodzie Smoleńskim - Kulmanow I. W.

Stwierdziła:

 

10.04.2010 r. o godz. 10: 39: 35 na DP CUS (posterunek dyspozytorski centrum zarządzania systemem)

otrzymała sygnał TM o odłączeniu linii wysokiego napięcia-602 na stacji elektroenergetycznej "Siewiernaja", o

czym poinformowano DODG Smoleńskiej Elektrowni Okręgowej, o godz.10: 41: 11 linia wysokiego napięcia-

602 została ponownie uruchomiona.

 

Wyciąg z dziennika TS OIK (sygnałów zdalnych kompleksów operacyjno-informacyjnych):

http://www.naszdziennik.pl/data/20100708/photo/po02.jpg

Jak ustaliła „GP”, sieć energetyczna o numerze 602 w pobliżu lotniska Siewiernyj, która uległa awarii tuż przed rozbiciem się polskiego tupolewa, zasila m.in. system radiolatarni NDB naprowadzających samoloty do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. O tej sieci, zasilającej NDB, pisze w swojej książce dotyczącej katastrofy rosyjski analityk Siergiej Amielin, nie pisze jednak, że miała ona jakiś wpływ na spowodowanie katastrofy. Tymczasem wszystko wskazuje na to, że awaria ta była jednym z kluczowych elementów, które wpłynęły na zmylenie polskiej maszyny. Gdyby nie nastąpiła, radiolatarnie działałyby prawidłowo, co spowodowałoby, że załoga zorientowałaby się, że jest fałszywie informowana przez kontrolera lotów i że znajduje się w innym położeniu niż informuje ją (zafałszowany) sygnał GPS (zmylenie poprzez meaconing, czyli niewielkie przesunięcie w czasie sygnały satelitarnego jest według ekspertów dość łatwym zabiegiem).

Zakłócenie GPS szczegółowo opisałMarek Strassenburg-Kleciak.

http://niepoprawni.pl/blog/2037/smolensk-2010

Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej WŁ-602 wystąpiła o godzinie 10:39:35 („odklucien” – odłączono), ale o godzinie 10:41:11 sytuacja wróciła do normy („wklucien" – włączono). W czasie trwania awarii wydarzyła się katastrofa. Zastanawiające, że awarię, jak utrzymują Rosjanie, usunięto, jednak na zdjęciach, także tych, wykonanych jeszcze miesiąc po tragedii widać nadal przerwane przewody trakcji energetycznej….

- Sprawa jest niezwykle istotna, ponieważ wyłączenie linii energetycznej miało miejsce 15 sekund przed minięciem przez polski Tu-154 strefy odbioru sygnału dalszej NDB, oddalonej 6324 metry od lotniska (wypis ze stenogramu: 10:39:50,2 -10:39:58,0  Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca-„GP”). Samolot był wciąż w jej zasięgu, ale jeszcze nie odbierał sygnału bliższej NDB, odległej 1050 metrów od progu startowego.
Jeśli ktoś chciałby umieścić fałszywy nadajnik bliższej NDB (są w użyciu przenośne nadajniki), to musiałby wcześniej spowodować wyłączenie prawdziwego nadajnika, aby samolot odebrał sygnał fałszywy i zignorował prawdziwy. Najprostszym sposobem byłoby wyłączenie systemu bliższej Ndb na kilka sekund jednak nie wtajemniczając załogi stacji NDB wystarczyło, żeby awaria w dostawie prądu trwała zaledwie kilka sekund, aby to się powiodło.

- Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, systemy samolotu mogą się namierzać na inne źródło impulsów. Potem, nawet  jeśli właściwa radiolatarnia powróci do pracy, system będzie ją ignorował – tłumaczy Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

Jak wiadomo z komunikatów rosyjskich, LINIA 602 ZOSTAŁA WŁĄCZONA 5 SEKUND PO KATASTROFIE.To kolejny zbieg okoliczności, który uprawdopodabnia celowe działania Rosjan.

(...)Pracownik branży energetycznej ocenił że w przedmiotowej linii mógł płynąć prąd ok.25kV, jednak charakter jej uszkodzenia zdecydowanie wyklucza możliwość zaczepienia przelatującego samolotu o kable.

Świadczy o tym brak uszkodzeń słupów oraz wsporników izolatorów, które po uderzeniu elementu lecącego z prędkością ok.80 m/sek.samolotu w rozwieszone pomiędzy słupami linki aluminiowe z wkładką stalową zostałyby skrzywione, nadłamane lub przewrócone (dotyczy to 1-2 przęseł).

Prawdopodobną przyczyną uszkodzenia przewodów pokazanych na zdjęciu Siergieja Amielina jest przecięcie linek, np. z podnośnika.

Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, że zdjęcie nie zostało wykonane w ciągu 36 sekund w czasie których było odłączone napięcie w linii WŁ-602 co oznacza że jest ono dezinformacją, a przedmiotowy słup prawdopodobnie nie stanowi części odłączonej linii.

Gdyby bowiem sfotografowany słup należał do linii WŁ-602, prąd w linii pojawiłby się dopiero po naprawie uszkodzonych linek, a nie w 5 sekund po katastrofie Tu-154M 101.

 

Jest możliwe że przerwa w dostawie prądu w linii przesyłowej WŁ-602 miała charakter zaplanowanego wyłączenia.

Jest bardzo mało prawdopodobne aby wyłączenie prądu na 36 sekund bez ingerencji człowieka było możliwe przy działającym układzie SPZ (samoczynnego powtórnego załączenia), które powinno zadziałać w czasie krótszym niż 1 sekunda i przywrócić napięcie. W przypadku wyłączenia odcinka linii przez osoby trzecie (np. sabotaż-zarzutka, wyłącznik radiowy w dyspozycji osób niepowołanych) pracownik rozdzielni energetycznej nie był w stanie stwierdzić powodów awarii(...)

Hipoteza o zerwaniu linii przez polski samolot, lub podchodzący wcześniej do lądowania Ił-76 wydaje się więc mało prawdopodobna.

 

Nierozwiązane tajemnice innych samolotów

Duże fragmenty wpisu

Eye Of The Beholder

 

ZRZUT w Smoleńsku o 8:28?

Kto i na co pozwolił?

10:27:58 -10:27:58,4                Anonim         (niezrozumiale)

10:27:58,8 - 10:28:01,5             Bort             (niezr) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód

10:28:02,5 -10:28:04,6             Anonim          (niezrozumiale)

10:28:04 - 10:28:04,9                Bort               Pozwolili

Zdanie to zostało wypowiedziane kilka minut po pozwoleniu kontroli lotniska w Smoleńsku na próbne podejście polskiego Tu-154m.

Czy o to pozwolenie chodziło tajemniczemu pilotowi tajemniczego samolotu?

Kim jest i Co mówił Anonim w tym przypadku?

O 10:29:47, tj. niecałe dwie minuty po wspomnianym wyżej rosyjskim komunikacie o "zrzucie", kapitan Protasiuk mówi: "Kto tam jest?", na co drugi pilot odpowiada: "U ciebie też?".  Czyżby zauważyli obecność w pobliżu innego samolotu? Niestety, dwie dalsze wypowiedzi znowu są "nierozpoznane".

Kto jest na linii?

10:29:46,3-10:29:46,9           II pilot                     Słyszałeś?

10:29:47,9-10:29:48,7            Mjr.Protasiuk        Kto tam jest?

10:29:51- 10:29:51,9               II pilot                    U ciebie też?

10:29:53,5-10:29:57,6            Anonim                 (niezrozumiałe)

 

Feralne 800 metrów

 

Kilka minut przed wejściem samolotu na ścieżkę podejścia do lądowania piloci włączyli automatycznego pilota. Uruchomienie go powoduje, że prędkość samolotu nie ulega od tej chwili zmianom. Jeśli samolot leci na przykład 300 km/h to taka prędkość będzie przez autopilota utrzymywana, z wahaniem plus minus 10 km/h, uwzględniającym prędkość wiatru.

- Na podstawie danych ze stenogramu można wyliczyć, że prędkość polskiego samolotu wynosiła w tej fazie lotu 288 km/h. Uwzględniając tę  prędkość w analizach dotyczących zachowania się Tu-154 M 101 w ostatnich chwilach lotu, uzyska się wyliczenia, które dowodzą, że polska maszyna była przez Rosjan błędnie naprowadzania.

Dobitnie pokazuje to porównanie pierwszego i ostatniego komunikatu o odległości podawanego przez kontrolera lotniska w Smoleńsku

 

Błędne naprowadzanie

Wskazania błędnego naprowadzania pomiędzy komunikatem 10 km a komunikatem 2 km od progu pasa lotniska.

Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem ścieżki lądowania

10:38:37,2 II pilot I redukuje 300
10:38:49,2Drugi pilotI klapy 36, Mamy 2-8-0 (280 km/h)

Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Możliwe zmiany to +/- 10 km/h .

Wiatr w Smoleńsku w dniu 10.04.2010: 10 km/h (SE/120°) przy kierunku lądowania (E-W/259°)

 

W tym wypadku należy przypuszczać, że prędkość samolotu na tym odcinku uwzględniając siłę i kierunek wiatru wynosiła: 80 m/s (288 km/h)

 

1. Obliczenia błędu naprowadzania.

10:39:08,7Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

 

10:40:38,7Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)

 

Odległość do pokonania według komunikatów 10km o 2 km = 8000 metrów

 

V - Prędkość samolotupomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
T - Czas(pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekund
S=VxT = Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas) : 7200 metrów

Błąd naprowadzania = 800 metrów.

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m

Podobny błąd około 800 metrów pokazuje także porównanie komunikatu kontrolera o odległości 2km z czasem zakończenia zapisu.

Błędne naprowadzanie na poszczególnych odcinkach.

Szczegółowa analiza pozostałych komunikatów o odległości od pasa startowego wskaże tylko w którym miejscu nastąpowało to przekłamanie z strony wieży lotniska w Smoleńsku.

- Gdy wieża podała kapitanowi Arkadiuszowi Protasiukowi, że samolot znajduje się w odległości 8 kilometrów tj. 8000 tysięcy metrów od pasa lotniska w Smoleńsku, w rzeczywistości był on w odległości 8300 metrów. W następnym komunikacie podano, że samolot jest w odległości 6000 metrów, a był 6700, błąd wynosił już 700. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce”, samolot był 6700 metrów od lotniska i dopiero 0,3 sekundy później (25 m lotu) zaczął odbierać sygnał markera, który zaczyna się 6650 metrów od progu pasa startowego, co potwierdza błędne naprowadzanie na tym etapie.

Chwilę później, jak obliczył K.M, gdy wieża w Smoleńsku podawała załodze polskiego Tu-154, że są 4000 metrów od pasa lotniska, w rzeczywistości byli 4800 metrów. Kiedy kontroler na wieży Siewiernego podawał kapitanowi Protasiukowi, że znajduje się 3000 m od lotniska, był on 3760 metrów, a więc 760 metrów dalej. W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.

 

SYGNAŁ MARKERA DALSZEGO NDB (6.324 km) – POTWIERDZENIE BŁĘDNEGO NAPROWADZANIA

Jak wykazał poprzedni punkt na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.

Marker dalszej NDB

• Marker (znacznik) dalszej NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
• Czas sygnału markera NDB według stenogramów wynosił 8 sekund
• Moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
• 8 sekund lotu to ok. 640 (8 x 80 m/s)

Oznacza to, że sygnał markera ndb powienien być słyszalny ok.320 metrów przed oraz ok.320 metrów za punktem przelotu nad markerem NDB, który jest położony 6.324 km od progu pasa.

Daje to odpowiednio fakt, że:

• sygnał markera ndb powinien się zacząć ok.6.65 km od progu pasa
• skończyć w odległość ok.6.00 km od progu pasa.

Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera.

10:39:49,9 - 10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6

10:39:50,2 - 10:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca

Sygnał markera potwierdził obliczenia błędnego naprowadzania.

Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez oba zródła informacji.

Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.

 

 

Potwierdzenie świadomości kontrolerów lotu co do położenia samolotu.

Ogromne znaczenie ma analiza następującego komunikatu kontrolera lotniska w Smoleńsku, który został wypowiedziany w chwili gdy samolot był w odległości 6.7km od lotniska.

10:39:49,9-10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej (1), „na kursie i

ścieżce, odległość 6” (2)

W zapisie tym widać, że kontroler podał dwie informacje:

1. O tym, że załoga podchodzi do dalszej  (prawdziwa informacja, gdyż za chwilę zaloga usłyszy początek sygnału markera dalszej. Jak pokazał poprzedni punkt sygnał ten zaczyna się gdy samolot jest 6.65 km od lotniska)

2. Komunikat o odległości 6km (nieprawdziwa, gdyż samolot był wtedy 6.7 km od lotniska)

W tym wypadku załoga otrzymała jeden prawdziwy - dokładny komunikat i jeden niezbyt prawdziwy ale który mógł być zrozumiany tak, że kontroler nie chciał się w tym przypadku powtarzać i przy okazji informacji o "podchodzeniu do dalszej", która według niego była najważniejszą i konkretną, podał także informację o odległości 6km, która w tym wypadku była szacunkowa i dodatkowa.

Podsumowując biorąc pod uwagę fakt, że załoga otrzymała jeden prawdziwy komunikat, który zgadzał się z rzeczywistością i był na początku zdania wypowiadanego przez kontrolera to miała pełne prawo zrozumieć, że w tym szczególnym wypadku słowa o odległości 6 km były szacunkowe, gdyż dla kontrolera główną informacją, którą chciał przekazać było to, że załoga "podchodzi do dalszej". Tak więc całość tego komunikatu ma wymiar psychologiczny, który w pełni uspokoił załogę i ją zmylił.

Ta informacja pokazuje definitywnie, że kontroler w pełni zdawał sobie sprawę z błędnego położenia samolotu gdyż wiedział kiedy załoga podchodzi do dalszej. Z dużym prawdopodobieństwem można więc wykluczyć awarię radaru lub inne powody błędnych wskazań radaru. Oznacza to, że błędne naprowadzanie było świadome.

W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.

- Ta komenda miała ogromne znaczenie, ponieważ po komunikacie kontrolera: „dwa kilometry, na kursie i ścieżce”, załoga mogła się spodziewać za około 11 sekund  sygnału markera bliższej radiolatarni. Wówczas pilot musi podjąć decyzję, czy podchodzi do lądowania, czy odchodzi na drugi krąg, czyli rezygnuje z niego. Kierując się błędną informacją podaną przez kontrolera lotniska, załoga była przekonana, że do progu pasa startowego ma 800 metrów dalej niż sądziła –.

Zafałszowany sygnał radiolatarni

 

Następnym elementem, który wpłynął na oszukanie załogi polskiego samolotu był system NDB czyli radiolatarni i markerów, które używa się w Smoleńsku do naprowadzania samolotów. Antena pierwszej radiolatarni , znajdująca się około 6300 metrów od lotniska, umożliwia ustawienie samolotu w osi pasa (jasnoniebieska pozioma płaszczyzna). Gdy jej działanie jest zakłócone, samolot leci odchylony od osi pasa, czyli nie znajduje się na prawidłowym kursie.

System NDB składa się także z markerów (znaczników), które na rysunku są przedstawiane w formie odwróconego stożka. Przelot przez ten stożek sygnału markera jest sygnalizowany przez kontrolkę świetlną oraz przez sygnał dzwiękowy, który jest obecny w stenogramach i informuje załogę Tu-154m, że przelatuje nad markerem systemu NDB co pozwala załodze zorientować się w jakiej odległości od lotniska się znajduje.

Czas trwania sygnału dzwiekowego jest różny i jest zależny od wysokości na jakiej przelatuje samolot. Środek czasu sygnału wyznacza dokładnie moment przelotu nad anteną markera systemu NDB.

Jeszcze ważniejszy dla pilota jest sygnał dźwiękowy bliższej radiolatarni, która znajduje się w odległości około 1100 metrów od lotniska (według zdjęć satelitarnych antena markera bliższej Ndb znajduje się 1.05 km od progu pasa startowego). Dla przelatującego nad nią samolotu jest to sygnał, oznaczający, że jest w punkcie podjęcia decyzji o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.

Analiza lotu Tu-154 M 101 wykazała, że bardzo istotny dla zrozumienia tego co się stało i co zostało ukryte jest odcinek między 2000 metrów a pierwszym kontaktem z drzewami, który nastąpił 1100 metrów od progu pasa.

- Niestety, dane przekazane Polsce przez Rosjan, dotyczące tego fragmentu lotu są nielogiczne. Nieścisłości dotyczą: prędkości poziomej samolotu, prędkości zniżania się, czasu wyłączenia autopilota oraz czasu trwania sygnału markera NDB. Zrozumienie tych nieścisłości otwiera drogę do zrozumienia tego co się stało ok.2 km od lotniska.

Prędkość zniżania Tu-154m

Na pokładzie polskiej maszyny były dwa wysokościomierze: radiowysokościomierz oraz wysokościomierz ciśnieniowy. Komisja MAK sugerowała, że pilotów zmylił JAR czyli zgłębienie. Ale nie dodała, że na trasie przelotu do lotniska takich zgłębień było pięć, w tym dwa głębsze.

- Jest więc niemożliwe, by piloci wykorzystywali radiowysokościomierz, bo samolot leciałby po krzywej podobnej do sinusoidy.

 

Zdjęcie przedstawiające topografię terenu na ścieżce lądowania.

 

Komisja MAK sugeruje, że prędkości zniżania się rządowego tupolewa wahały się w końcowym odcinku, którego przelot trwa około 8 sekund, od 4 m/sek. do 25 m/sek. I do tego zmieniały się dynamicznie, raz się zwiększając a raz zmniejszając.

Aby zrozumieć zagadnienie nierealnych prędkości zniżania trzeba przeprowadzić następujące działania sprawdzające prędkości dla poszczególnych wariantów użycia różnych wysokościomierzy I połączyć to z czasem wyłączenia kanałów autopilota, czyli potrzebnego zapasu opadania samolotu zanim się wzniesie przy poszczególnych prędkościach zniżania.

Wysokościomierz Ciśnieniowy:

Tutaj sprawa jest prosta. Wysokość progu pasa i obliczamy tylko prędkość zniżania na podstawie różnicy czasów pomiędzy komunikatami oraz różnicy zmian wysokości o których te komunikaty mówią. W tym celu bierzemy pierwszy i ostatni komunikat nawigaora:

10:40:48,7 Nawigator 100

10:40:55,2 Nawigator 20

Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy

Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 80 metrów

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s

Poszczególne komunikaty mówią nam o możliwych prędkościach pomiędzy komunikatami. Proszę zwrócić uwagę na to co mówi nam MAK, że nawigator czasami robił przerwę czasową, która jest podstawą analizy zmian prędkości zniżania wg.MAK. Jednak proszę zwrócić uwagę, że czasami nawigator nie kończył jednego zdania a zaczynał drugie!!!

10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator 100

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.2 s

10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator  90

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s !!!!

10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator 80

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.5 s (przy zmianie 20 metrów)

10:40:51,8-10:40:52,4 Nawigator 60

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!

10:40:52,3-10:40:53,1 Nawigator 50

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!

10:40:53,0-10:40:53,6 Nawigator 40

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.9 s!!!

Gwałtowne wyrównywanie lotu wg.MAK. Autopilot powinien być definitywnie wyłączony

10:40:54,5-10:40:55,2 Nawigator 30

Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= 0.0 s

10:40:55,2-10:40:56 Nawigator 20

Poniżej bardzo pouczająca rekonstrukcja audio zniżania przedstawionego przez komisję MAK, która uzmysławia bardziej absurdy komisji MAK.

[youtube=http://www.youtube.com/watch?v=JUTVrnu1qwk]

Na podstawie tych czasów i zmiana wysokości z dużym prawdopodobieństwem możemy wskazać jakie prędkości zniżania sugeruje nam komisja MAK. Ma to ogromne znaczenie przy wysokości na jakiej według komisji MAK załoga wyłączyła autopilota. Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów ale obliczenia prędkości zniżania wedlug BARO pokazuje, że:

W tym przypadku autopilot nie mógł być wyłączony poniżej wysokości ok.80-100 metrów.

Wysokościomierz Radiowy.

Analiza tego punktu jest bardziej skomplikowana gdyż wymaga nałożenia topografii terenu na dostępne parametry czasu I zmian wysokości.

Poniżej prezentuje wycinek dogłębnej analizy całej ścieżki podejścia. Analiza ta jest wciąż udoskonalana ale można już przedstawić fragment pomiędzy 2 km a 1.1km.

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/znizanie.png

opis znajduje się na zdjęciu.

Analogicznie do poprzedniego bierzemy dwa komunikaty

10:40:48,7 Nawigator 100 (wysokość 310 m npm)

10:40:55,2 Nawigator 20 (wysokość 250 m npm)

Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy

Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 55 metrów

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s

Podsumowanie: Na podstawie tej analizy (topografia terenu + stenogramy) mamy prawo przyjąć, że komisja MAK sugeruje nam że załoga schodziła z prędkością zniżania:

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s

Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s

Co oznacza, że kanały autopilota nie mogły być wyłączone poniżej 60 metrów (RW) lub 100 metrów (BARO). Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów.

Załoga polskiego TU-154M korzystała z wysokościomierza barycznego, co wynika zarówno z odczytanych zapisów, zdrowego rozsądku jak i z rekonstrukcji lotu.

O godzinie 10:24:49,2 Kapitan pyta wieżę o temperaturę i ciśnienie:
Kpt Protasiuk:  Temperatura i ciśnienie proszę
Kontroler:     Temperatura plus dwa, ciśnienie 7-45, 7-4-5,

O godzinie 10:27,03,3 Drugi pilot otrzymuje dane do wpisania do altimetro baro:
II Pilot:        Do ilu schodzimy? Sześciuset?
Kpt.Protasiuk:   Na 7-4-5. 2 stopnie na 7-4-5,

O godz. 10:29:58,3 drugi pilot wydaje komendę:
II pilot:       Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5,
Kontroler:     Aaa, polski 101, według ciśnienia 7-4-5 zniżanie 500,
Kpt.Protasiuk:  Według ciśnienia 7-4-5 schodzimy 500, polski 101.

Jak więc widać, całe zniżanie lotu odbywało się w oparciu o podane przez wieżę parametry ciśnienia barycznego. Użycie do podchodzenia do lądowania radiowysokościomierza jest absurdalne, właśnie ze względu na pofałdowanie terenu o którym komisja MAK oraz polska i rosyjska prasa nie wspomina i nie raczy poinformować opinii publicznej.

Tak jak wspomniałem przed lotniskiem jest nie jeden, a pięć głębokich jarów. Różnica poziomów przekraczają 80 metrów i trzy są głębsze niż ten, który rzekomo miał zmylić polskich pilotów!!! Samolot chcąc utrzymywać jednakową wysokość musiałby wykonywać lotnicze akrobacje, co chwilę wznosząc się i opadając.

Jeszcze raz link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.

 

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/topografia-terenu.pdf

(...)Po to wymyślono wysokościomierze baryczne , aby zapewnić płynne i bezpieczne podejście do lądowania nawet przy słabej widoczności, wskazania z radiowysokościomierza mają charakter ostrzegawczy i tak też zostały wykorzystane co pokazuje fakt, że przy odliczaniu przez nawigatora wysokości od 100 metrów do 20, w momencie odczytu "60" (10:40:51,8) pojawia się sygnał 400 Hz – "Wysokość niebezpieczna".

10:40:51,5-10:40:58,0    Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)

10:40:51,8-10:40:52,4    Nawigator 60

Samolot osiąga faktyczną wysokość nad gruntem 100 m (60 m do płyty lotniska + 40 m jaru),Wartość ta nastawiona została pół godziny wcześniej, o godz. 10:10:07,2 kiedy to nawigator ustawia alarm wysokości niebezpiecznej na wysokościomierzu radiowym(...)

10:10:07,2- 10:10:10,3    Nawigator         RW, nastawiniki RW  (RW-Radiowysokościomierz)

10:10:10,6- 10:10:11,9    Mjr.Protasiuk   100m

Czas trwania markera bliższej NDB

 

Bardzo ważnym elementem zmylenia pilotów był też czas trwania odbieranego przez Tu-154 sygnału markera NDB. Im wyżej samolot leci, tym większy jest czas trwania sygnału (wysyła sygnały rozchodzące się w kształcie stożka, co widać na wykresie). Czas trwania sygnału wskazuje na jakiej wysokości znajduje się samolot. Na podstawie czasu trwania sygnału dźwiękowego można w przybliżeniu określić wysokość, na jakiej znajdował się samolot w chwili przelotu nad radiolatarnią.

- Według stenogramów MAK czas trwania sygnału drugiej NDB wynosił 2,1 sekundy. Z dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, że samolot był wówczas na wysokości od 80 do 100 metrów.

Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości czubka anteny NDB, tuż nad ziemią. Jeśli by tak było, nie mógł by odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 sek.

Wyłączenie autopilota - MAK zaprzeczyła sama sobie

 

Najistotniejszy element  analizy dotyczy wyłączenia kanału autopilota. Według stenogramów autopilot został wyłączony już po komunikacie nawigatora: „20 metrów”. Komisja MAK sugeruje, że pilot wyłączył autopilota dopiero na wysokości 10 metrów nad ziemią gdyż teren się wznosił.

- To zastanawiająca informacja, bowiem na przełomie czerwca i lipca a więc miesiąć po publikacji stenogramów komisja MAK przeprowadziła eksperyment na symulatorze, .który dowiódł, że wyłączenie autopilota poniżej wysokości 20 metrów skutkuje natychmiastowym uderzeniem w ziemię. Ten eksperyment całkowicie zaprzeczył więc temu, co mówią stenogramy. A więc komisja MAK zaprzeczyła sama sobie

Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.

Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?

http://ndb2010.salon24.pl/226323,czy-komisja-mak-zaprzecza-wiarygodnosci-stenogramow

Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.

http://ndb2010.salon24.pl/226768,eksperyment-gra-czy-sprzezenie-zwrotne-wokol-smolenska

Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.

Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.

W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/kapitan-tu-154-pozbawiony-byl-prawa-podejmowania-d,1,3707059,wiadomosc.html

(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”

Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.

-Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)

Zanim samolot wzniesie się, jakiś czas opada. W przypadku prędkości zniżania 3,5 m/sek. opada 10 metrów, w przypadku 5 m/sek. – 20 metrów, 8 m/sek. – 50 metrów.

Link do wykresu pokazującego ile samolot musi opaść zanim zacznie się wznosić.

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/11/tu-154-inercja.jpg

- Według szacunkowych obliczeń samolot mógł się zniżać z prędkością około 6 m/sek. czyli musiał opaść około 30 metrów zanim wzniósł się do góry.

Natomiast według stenogramu komisji MAK uwzględniając dane z obu wysokościomierzy samolot zniżał się z prędkością od 8 do 14 m/sek. na tym odcinku czyli musiał opaść 50-80 metrów od momentu wyłączenia autopilota zanim się wzniósł co jeszcze bardziej podważa wiarygodność stenogramów co do tego fragmentu lotu.

Stenogramy komisji MAK dowodzą, że załoga Tu154 zaczęła się ratować wyłączając autopilota po komendzie nawigatora; „20 metrów” . Komisja MAK stwierdziła, że Tu-154m przeleciał około 600 metrów, dopiero wtedy się rozbił. Ślady uszkodzenia drzew wskazują, że na tym odcinku samolot się wznosił. A to oznacza to, że załoga musiała wyłączyć autopilota dużo wcześniej niż twierdzi MAK, bo wyłączając go na wysokości 10 metrów już wówczas uderzyłaby w ziemię

Fragment wyłączenia kanałów autopilota oraz odebrania sygnału markera NDB, który według komisji MAK załoga odebrała na wysokości 10 metrów zdaję się niepodzielny i jak wskazują fakty musiał znajdować się on w innym miejscu niż wskazuje komisja MAK w opublikowanych stenogramach.

10:40:55,2-10:40:56        Nawigator 20

10:40:56 – 10:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56-10:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera)

10:40:56,6-10:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

10:40:56,6-10:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up

10:40:57,9-10:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kanału autopilota)

W tym miejscu należy wspomnieć, że kanały autopilota są odłączane także w punkcie i na wysokości decyzji po otrzymaniu sygnału markera NDB i podjęciu decyzji o lądowaniu. Stanowią one procedurę lądowania. Tak więc fragment ten wyglądałby dokładnie tak samo jak ten z stenogramów z tą różnicą, że znajdowałby się w innym miejscu.

Wszystko wskazuje na to, że fragment ten został zmanipulowany aby:

• Wmówić opinii publicznej zmylenie przez JAR I posługiwanie się RW
• Ukryć to co się stało 1.8-2.1 km od progu pasa, wycięcie fragmentów.

Poniżej pewne próba rekonstrukcji po wycięciu przerwy pomiędzy dwoma komunikatami 100 metrów. Przerwa ta wynosiła ok.7 sekund I powodowała, że komunikaty nawigatora były zawężone I stwarzały wrażenie ogromnych prędkości zniżania.

http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1&gsessionid=AatOmwpVEiVZ19VKOK3YLQ#5546384929198006274

Fakty wskazuje na to, że 10.04.2010 punkt decyzji został sztucznie przesunięty około 800 metrów dalej od lotniska co było bezpośrednią przyczyną katastrofy.

W tekscie poza własną analizą zostały wykorzystane fragmenty artykułu Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego „Lech Kaczyński w śmiertelnej pułapce” oraz spostrzeżenia wielu blogerów w tym min., Eye of The Boholder, Manek, Marek Dąbrowski, Rexturbo, Tornado (kolejność alfabetyczna). Dzięki.

 

Kolęda od i dla nieobecnych 2010