Dwudziesty wiek nie zapisze się jako udany w zakresie współpracy z południowym sąsiadem mimo znacznego potencjału komplementarnego. Ćwierć wieku zajęła kłótnia o miedze. Najpierw austriacki kapral rozklepał oba kraje a potem batiuszka przyznał miedze Czechosłowacji.
W latach 60ych nadarzyła się okazja do współpracy. Czeska gospodarka, już przed wojną dalece nowocześniejsza od polskiej, wyszła z wojny o wiele mniej zniszczona. Polski przemysł mechaniczny tkwił ciągle w epoce przedwojennej a traktory były potrzebne na gwałt. Radykalna reforma rolna przy niespiesznie przeprowadzanej kolektywizacja dawała polskim rolnikom bardzo silną pozycję w porównaniu do reszty demoludów.
Zakłady Ursus były wtedy żywym muzeum. Model C-45 czyli Lanz Bulldog, model sprzed wojny (taki jak w pancernych) był ślepą uliczką od co najmniej 20 lat, ultralekki C-325 był debiutem i konstrukcją nowoczesną tak gdzieś 10 lat zanim powstał. Brak tradycji myśli inżynieryjnej i trofiejne wyposażenie fabryki dawało niewielkie możliwości. Sowieckimi DeTami na gąsienicach nie można było problemu załatać.
Na początku 1962 roku podpisano z czeskim Zetorem o przyjęciu licencji na ciągnik 4011, zdecydowanie najnowocześniejszą w tamtych czasach konstrukcje ciągnika średniego w demoludach (wersję rozwojową 3011 Major, wielki sukces eksportowy). Model przyjął się w Polsce tak dobrze, że rozwijano go aż do 1993 roku (modele C-350, 355, 360, 362)
Owocna współpraca zrodziła już rok później polsko-czechosłowacki ośrodek badawczo-rozwojowy, którego celem była konstrukcja ciągników ciężkich. Patrioci lubią podkreślać polskie kierownictwo projektu chociaż główne podzespoły były czeskie (silnik Zetor, skrzynia biegów Praga). Były też jednak polskie elementy jak tylni most z Ursusa i podnośnik hydrauliczny z Wrocławia. Jest to o tyle istotne, że inaczej niż w większości umów licencyjnych, strona polska nie była klepaczem produkcyjnym ale miala znaczący wpływ na prace konstrukcyjne. Owocem współpracy był Ursus C-385/Zetor 8011, kolejny ciągnik nie mający konkurencji wśród demoludów z dużym potencjałem eksportu na rynki dewizowe.
Niestety bratnia przemoc z 1968 roku bardzo ochłodziła stosunki między oba krajami i współpraca de-facto zamarła. Dodatkowo w Polsce, stawiającego na polska myśl techniczną Gomułkę, zastąpił Gierek, wielki zwolennik modernizacji przez zakup gotowych rozwiązań. Umowa licencyjna z Massey Ferguson Perkins nie przekreślała formalnie współpracy z Zetorem ale kończyła etap polskiego wkładu myśli inżynieryjnej. Podobnie jak w przemyśle samochodowym, polscy inżynierowie mieli się nie wychylać wyżej niż przeprojektowywanie klamek i popielniczek.
W przemyśle ciągnikowym oznaczało to zestawianie silnika od jednego producenta z resztą od innego, a nóż będzie działać. Póki była komuna i można było być spokojnie przekonanym, że ludzie chamy wszystko kupią, ten model biznesowy się sprawdzał. W latach 90-ych szybko przestał. Podobnie jak inne wielkie fabryki próbowano Ursusa ratować, ale bezskutecznie. Po 20 latach przerwy, nie można było wrócić do konstruowania własnych modeli a przekładańce nie były konkurencyjne. Ursus upadł w 2003 roku. Zetor, choć z przygodami, przeszedł transformację i produkuje ciągniki do dzisiaj.
Inne tematy w dziale Gospodarka
