Wiadomość o zakończeniu programu A380 przyjęto na S24 z entuzjazmem. Europejski i w dużej części niemiecki Airbus przyznał się do klęski swojego niegdyś flagowego programu. Tyle, że większość pominęła analizę przyczyn porażki programu, które są wysoce zbieżne z pęknięciami w marzeniach o CPK.
Koncepcja hub and spoke zakłada tworzenie mega lotnisk gdzie pasażerowie przylatują z mniejszych ośrodków i przesiadają się do wielkich liniowców by odbyć główną część podróży. Pomysł ten jest obciążony kilkoma wadami i błędnymi założeniami
1. Mega lotniska nie są przyjazne dla pasażerów. Jakiemus analitykowi w arkuszu kalkulacyjnym wyszło, że jeśli każdy pasażer kupi butelkę alkoholu, perfum, czekoladki, torebkę, krawat, zje posiłek, obejrzy film i skorzysta z siłowni, to lotnisko bedzie generowac TAAAKIE zyski. O dziwo nawet w wielkim biznesie ślinotok na widok liczby podsumowującej zyski łatwo zastępuje krytycyzm.
W praktyce, pasażer klasy ekonomicznej, stanowiący 90% ogółu podróżnych, czuje się na lotnisku jak wśród zgrai naciągaczy chcących mu sprzedać pół litrową butelkę wody za 5 euro. Nic dziwnego, że chce uciec stamtąd jak najszybciej, unikać przesiadek i spędzić na lotnisku najmniej czasu jak to możliwe.
2. Paradoksem, którego znaczna część ludzi nie rozumie jest fakt, ze im wiecej lotów tym lepiej dla linii lotniczych. Pozornie mogłoby się wydawać, że lepiej wysłać jednego A380 niż 2 A330 by obsłużyć tą sama trasę. Jedna załoga, jeden gate, jeden boarding, jeden slot do startu, jeden do lądowania, mniej paliwa na głowę pasażera.
Wręcz przeciwnie. A380-800 lub 747-8 to nie tylko specjalna bramka ale ograniczenie elastyczności. Kluczowego aspektu w operacjach linii lotniczych. Codzienna sytuacja na lotnisku typu hub. Wielki samolot ma zabrać w podróż pasażerów dowiezionych przez 5 małych. Jeden z małych sie spóznia. Opóźnienie wielkiego nie wchodzi w grę po rozwala podróż 600 pasażerom. Mniejszy samolot nie tylko łatwiej opóźnić ale można pasażerów wrzucić na drugi rejs mniejszym samolotem. Jeśli podobnie zachowają się inne linie na tym lotnisku, to elastyczność wzrasta geometrycznie. Dlatego amerykańscy przewoźnicy nie mają ani jednego A380 i bardzo niewiele pasażerskich 747
3. Koszt paliwa. Przez pewien czas koncepcji megalotnisk pomagała cena ropy. Spekulantom udało się w 2008 przekonać świat, że baryłka jest warta $147 i będzie tylko drożej. Jeszcze przed pandemią producentom ledwo udawało się utrzymać zmowę cenową na poziomie $40. Cena ropy w przewidywalnej przyszłości nie pomoże megalotniskom.
Daleko i bliskowschodni przewoźnicy próbowali oprzeć swoje koncepcje rozwoju na mega-lotniskach i mega-samolotach. Odnieśli jak widać umiarkowany sukces. W przewidywalnej przyszłości po-pandemicznej wszystko wskazuje, że branża lotnicza będzie kontynuować ścieżkę rozproszonego rozwoju. Mozna oczywiscie zbudować białego słonia na złość Niemcom ale brak uzasadnienia ekonomicznego wyjdzie na jaw wcześniej niż się entuzjastom wydaje.
Inne tematy w dziale Gospodarka
