Streszczenia raportów smoleńskich zachodnich ekspertów.

Streszczenia to fragment raportu zespołu Tomczyka. Wprawdzie autorami raportów są światowe sławy badania katastrof lotniczych ale moim zdaniem z racji tego, iż choc zostały zamówione przez PiS, to streszczone zostały na zamówienie PO więc będą aktualne tylko do czasu, kiedy PiS ich nie unieważni tak, jak już to zrobił z raportem KBWL LP.

Co innego, gdyby zostały opublikowane same raporty tych ekspertów - ich PiS nie mógłby unieważnić, więc byłyby niezależnie od zmian władzy w Polsce.

Załącznik nr 4.6

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE

THE TU154M CRASH ON 10 APRIL 1010 A DRAFT INTERIM REPORT — DECEMBER 2019

z dnia 29.12.2019 r. (8/SE/2019)

sporządzonym przez Franka TAYLORA, Consultant in Air Safety & Accidents lnvestigation

    1. Uwagi ogólne

Omawiany raport został napisany w 2019 roku. Wcześniej, w 2017 roku, Frank TAYLOR opiniował raport KBWL LP oraz raport MAK. Miał więc wiedzę o przebiegu katastrofy i wnioskach sformułowanych przez KBWL LP i MAK. Raport z 2019 roku należy oceniać w kontekście tych wcześniejszych raportów.

Oceniając w 2017 roku raport KBWL LP wskazał na niezgodność jego formy z zaleceniami ICAO. Natomiast analizując treść uznał, że niektóre stwierdzenia są zbyt słabo udokumentowane. Dotyczyło to w szczególności uderzenia w brzozę i odcięcia końcówki skrzydła, obecności Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, braku transkrypcji zapisów CVR.

Również ocena raportu MAK z dnia 8.03.2017 r., zawiera stwierdzenie o niezgodność jego formy z zaleceniami ICAO oraz o słabym udokumentowaniu: — uderzenia w brzozę,

— obecności Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, — obrażeń ofiar. TAYLOR poddał też w wątpliwość wyniki badań na obecność śladów materiałów wybuchowych uważając, że w samolocie wojskowym obecność taka powinna być potwierdzona.

    2. Zakres badań

Raport wykonano zgodnie z umową nr 286/2019/DA z dnia 18.07.2019 r. Autor raportu podkreśla, że nie jest on sprawozdaniem końcowym. Zawiera natomiast poglądy

F. TAYLORA dotyczące badań katastrofy samolotu Tu-154M. Poglądy te ukształtowały się w oparciu o przedstawione mu w styczniu 2018 roku dowody, że „przed uderzeniem w ziemię doszło do eksplozji w skrzydle wewnątrz oderwanej końcówki skrzydła i w środkowej części kadłuba”, oraz że „kolejna eksplozja w kadłubie wysadziła drzwi kabiny L2 w ziemię tuż przed

ZESPÓL DS. OCENY FUNKCJONOWANIA PODKOMISJI DO PONOWNEGO ZBADANIA WYPADKU LOTNICZEGO

głównym uderzeniem w ziemię”. Jednocześnie autor stwierdził, że w raportach KBWL LP i MAK brak jest dowodów uderzenia w brzozę.

Jednak w późniejszym czasie, analizując zdjęcia z miejsca wypadku, TAYLOR odnalazł zdjęcia pokazujące sekcje podłużnic skrzydeł, których zagięcie do tyłu wskazywało na uderzenie w pień brzozy.

Dalsza analiza TAYLORA dotyczyła oceny poglądów o sfabrykowaniu dowodów (takich jak opisano powyżej) oraz śladów uderzenia w brzozę. Śladami takimi były, m.in. kawałki skrzydła osadzone w drzewie. W oparciu o własne doświadczenia zawodowe TAYLOR stwierdził, że ze względu na skalę zniszczeń, falsyfikacja i uwiarygodnienie miejsca katastrofy nie byłoby możliwe do wykonania nawet w ciągu kilku tygodni. W tym kontekście pogląd o inscenizacji miejsca katastrofy w ciągu jednego dnia jest nierealny.

Analizując rozpad kadłuba TAYLOR zwrócił uwagę na brak w raportach KBWL LP i MAK analizy odporności zderzeniowej i czynników wpływających na przeżycie w odniesieniu do samolotu Tu-154M. Przypuszcza, że być może Tu-154M „nie spełniał wymagań zdatności do lotu dotyczących obciążeń podczas lądowania awaryjnego”.

Dalej TAYLOR informuje o aktualnie prowadzonych analizach różnych poszlak, które dotyczyły:

    • przyczyn zbyt małej wysokości, w tym ewentualnej presji na pilotów,

    • twierdzenia o dodatkowej osobie znajdującej się na wieży lotniska, która wpływała na kontrolerów,

    • braku na lotnisku środków transportu czekających na pasażerów,

    • braku lotniskowej straży pożarnej i zastąpienie jej strażą miejską,

    • obecności w pobliżu miejsca wypadku wielu pracowników służb ratunkowych z pobliskich miejscowości (z usuniętymi identyfikatorami).

    3. Ocena raportu

Raport Franka TAYLORA wskazuje, że prowadzone przez niego analizy znajdowały się na bardzo wczesnym etapie. Przystępując do tych prac miał ukształtowany pogląd, że na

 ZESPÓŁ DS. OCENY FUNKCJONOWANIA PODKOMISJI DO PONOWNEGO ZBADANIA WYPADKU LOTNICZEGO

pokładzie samolotu Tu-154M doszło do serii wybuchów. Przeczyły temu zdjęcia wskazujące na uderzenie skrzydła w brzozę. TAYLOR uznał też, że falsyfikowanie miejsca katastrofy było niemożliwe. Warto też przytoczyć powtarzające się we wszystkich opracowaniach Franka TAYLORA stwierdzenie, że „...jeśli wybierze się tylko informacje, które wspierają jakąś teorię, wówczas można udowodnić praktycznie wszystko”.

Załącznik nr 4.7

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE DRAFT FINAL PERSONAL REPORT OF THE WORK AND FINDINGS FOR REINVESTIGA TION OF ACCIDENT TO TU-154M (101) ON 10 APRIL 2010 IN SMOLENSK z dnia 14.01.2020 r. (4/SE/2020)

sporządzonym przez LILJA Göran, MSc of Aeronautical Engineering, Appointed European Expert Member to Reinvestigation

Raport wykonano zgodnie z umową nr 289/2019/DA z dnia 18.07.2019 r. W oparciu o dostarczone przez Podkomisję materiały ekspert dokonał ich analizy pod kątem ustalenia przyczyn katastrofy oraz określenia prac badawczych, które należy dalej prowadzić.

Zadaniem Eksperta było:

    • analiza zapisów TAWS,

    • analiza systemu sterowania samolotem,

    • bieżące konsultacje z ekspertami z Polski,

    • analiza charakterystyk aerodynamicznych samolotu,

    • analiza zdolności manewrowych samolotu z uszkodzonym lewym skrzydłem.

Ekspert analizował dwie hipotezy:

    • hipoteza zderzenia z brzozą, zgodnie z raportami MAK i KBWL LP,

    • hipoteza wybuchu.

Autor wykorzystał 36 publikacji, które zawarł w spisie literatury. Niektóre z nich ocenił uwzględniając ich przydatność do wykonania zadania. Ciekawe jest, że wskazując na badania aerodynamiczne WAT (projekt LARE) ocenił je jako średnio przydatne do analizy. Zwrócił uwagę, że w rozpatrywanym przypadku istnieją zasadnicze ograniczenia w możliwości rzeczywistego odwzorowania zjawisk aerodynamicznych mających wpływ na siły i momenty aerodynamiczne. Dlatego każda symulacja obarczona jest niepewnością wyników. Natomiast odtworzenie charakterystyk silników nie sprawia problemów.

Dalej G. LIUA omówił zasady prowadzenia symulacji ruchu samolotu w oparciu o równania ruchu.

Celem autora raportu była analiza końcowego fragmentu trajektorii lotu. Zwrócił uwagę, że założenie, iż po utracie końcówki skrzydła nadal możliwe było zrównoważenie samolotu przy pomocy steru kierunku, jest błędne. LIMA stwierdził, że była bardzo prawdopodobna utrata możliwości sterowania samolotem w wyniku uszkodzenia systemów hydraulicznych i elektrycznych samolotu.

LILJA stwierdził również, że trajektoria uzyskana przez innego eksperta — Chrisa PROTHEROE jest zgodna z danymi zapisanymi przez rejestrator ATM-QAR. Natomiast przyjęcie hipotezy eksplozji na większej wysokości powoduje, że miejsce upadku samolotu powinno znajdować się znacznie bliżej krawędzi pasa startowego.

Na podstawie zapisów rejestratora ekspert szczegółowo omawia zachowanie się samolotu po uderzeniu w brzozę.

G. LIMA przeprowadził też własne obliczenia służące odtworzeniu trajektorii. Dotyczyły one dwóch hipotez.

Zderzenie z brzozą

W obliczeniach przyjął początkowe wartości parametrów lotu zgodne z zapisami ATM-QAR dla momentu uderzenia w brzozę. Uzupełnił je danymi z raportu Ch. PROTHEROE. Model był uproszczony i nie uwzględniał oddziaływań aerodynamicznych. Obliczony punkt uderzenia w ziemię różnił się od punktu wskazanego przez Ch. PROTHEROE o (40 m wzdłuż osi drogi startowej, 25 m w poprzek pasa startowego). Maksymalna wysokość różni się o 2 m.

Hipoteza wybuchu

Założenie o odejściu na drugi krąg na wysokości 100 metrów i wybuchu w skrzydle, przy zastosowaniu podobnych warunków początkowych (poza wysokością) powodowało, że lot trwałby 4 sekundy dłużej zaś punkt upadku byłby 300 m bliżej pasa startowego. Autor stwierdził, że nie zgadza się to z obserwacjami.

G. LILJA poddał też ocenie inne dostarczone mu materiały. Stwierdził, że:

    1) zdjęcia wrakowiska nie zawierają informacji o sektorze, którego dotyczą, miejscu, z którego je zrobiono i kierunku fotografowania. Utrudnia to interpretację zdjęć;

    2) założenie, że brak krateru uderzeniowego oraz duża liczba szczątków są dowodami na wybuch, jest nieuprawnione. Autor raportu stwierdza, że są wyraźne ślady penetracji podłoża przez samolot. Z kolei duża liczba drobnych szczątków wynika z odwróconej pozycji w chwili zderzenia i gwałtownego wyhamowania ruchu;

    3) zawarte w Raporcie Technicznym (2018) twierdzenie, że drzwi L2 były oddzielone od kadłuba i wbite w ziemię w wyniku wewnętrznego ciśnienia (wybuch) jest nieprawdziwe. Na podstawie analizy zdjęć autor udowadnia, że drzwi zostały wbite w ziemię poprzez uderzenie kadłuba;

    4) uznane przez Podkomisję za dowód na eksplozję zerwanie ubrań z ofiar jest dyskusyjne.

W raporcie zawarto też inne spostrzeżenia. Stwierdził m.in., że:

    1) w chwili gdy doszło do nagłego urwania końcówki skrzydła samolot był w początkowej fazie wznoszenia. Pojawiło się nagłe przechylanie na lewo. Samolot szybko odchylił się też w lewo;

    2) nastąpiło przecięcie przewodów hydraulicznych i połączeń mechanicznych służących do wychylania lewej lotki;

    3) prędkość przechylania narastała osiągając 46°/s;

    4) zniszczenia mechanicznego systemu sterowania w lewym skrzydle spowodowały też gwałtowne, sprężyste przemieszczenia elementów systemu sterowania w prawym skrzydle. Taka reakcja jest poprawna jeżeli przyjmiemy hipotezę uderzenia w brzozę;

    5) zniszczenie systemu hydraulicznego w lewym skrzydle mogło doprowadzić do spadku ciśnienia w całym systemie hydraulicznym. Oznacza to brak możliwości sterowania wszystkimi organami sterowania. Dotyczy to w szczególności steru wysokości. W takim przypadku nie było możliwe zatrzymanie przechylania poprzez wychylenie tego steru;

    6) problem utraty możliwości sterowania wymaga dalszych badań;

    7) w związku z brakiem danych dotyczących działania systemu sterowania i sposobu rejestracji wychyleń sterów nie jest możliwe odrzucenie wniosków zawartych w Raporcie MAK i Raporcie KBWL LP;

    1) hipoteza zderzenia z brzozą jest zgodna z obserwacjami;

    2) hipoteza wybuchu jest bardziej wątpliwa, ale niemożliwa do odrzucenia bez dodatkowych informacji;

    3) dane z radiowysokościomierza pokazują, że nie ma powodu do ich kwestionowania.

Potwierdzają one trajektorię samolotu podaną przez MAK i KBWL LP.

Załącznik nr 4.8

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE ASSESSMENT OF OUTER WING FAILURE (ACCIDENT TO TU-154M AT SMOLENSK ON 10 APRIL 2010J z dnia 05.12.2018 r.

(10/SE/2019) sporządzonym przez PROTHEROE Associates

Raport wykonano zgodnie z umową nr 302/2018/DA z dnia 20.07.2018 r. Zawiera on ocenę uszkodzeń lewego skrzydła samolotu Tu-154K, które powstały w trakcie zderzenia z brzozą.

    1. Materiał dowodowy

Analizę autor oparł na nieindeksowanych zdjęciach powypadkowych, instrukcjach obsługi samolotów, danych technicznych, zdjęciach satelitarnych, nagraniach wideo i innych dokumentach dostarczonych autorowi na dysku „Seagate Expansion Drive”.

Poprzez porównanie zdjęć i dokumentów źródłowych oraz nakładających się na siebie fotografii i zdjęć satelitarnych itp., możliwe było jednoznaczne zidentyfikowanie znacznej liczby szczątków Bodin, zarówno pod względem ich pierwotnej lokalizacji na pokładzie samolotu, jak i ich pozycji na ziemi.

    2. Cel badań

Głównym celem było ustalenie, niezależnie od pracy innych stron zaangażowanych w śledztwo, czy do oddzielenia się lewego skrzydła doszło w wyniku zderzenia samolotu z tym drzewem, czy też w wyniku detonacji ładunków wybuchowych wewnątrz skrzydła, czy też z jakiegoś innego powodu.

    3. Ocena materiału dowodowego

W pierwszej części sprawozdania PROTHEROE identyfikuje poszczególne szczątki skrzydła, szczegółowo analizuje ich wygląd (zniszczenia) wskazując na ich pierwotną lokalizację. Ilustruje to licznymi zdjęciami i rysunkami, które potwierdzają jego spostrzeżenia. Stwierdza, że osadzone na drzewie szczątki są fragmentami struktury samolotu. Omawiając uszkodzenia odłamanej części skrzydła stwierdza, że „zawinięcia w dolnej części poszycia między środkowymi i tylnymi dźwigarami(...), które, jak twierdzą inni, stanowią dowód prima facie na to, że oddzielenie się zewnętrznego skrzydła w powietrzu było spowodowane detonacją

ZESPÓŁ DS. OCENY FUNKCJONOWANIA PODKOMISJI DO PONOWNEGO ZBADANIA WYPADKU LOTNICZEGO

ładunku wybuchowego wewnątrz skrzydła. Autor ten nie podziela tego poglądu z powodów przedstawionych w części 2 raportu”.

    4. Analiza

Druga część sprawozdania zawiera autorską analizę zgromadzonego materiału dowodowego. Autor potwierdza, że zidentyfikował wszystkie szczątki jako elementy skrzydła. Szczegółowe badania wykazały, że pochodziły one z wąskiej strefy na lewym skrzydle, biegnącej od krawędzi czołowej do spływu. Ich uszkodzenia są zgodne z uszkodzeniami powstającymi w czasie uderzenia skrzydła krawędzią natarcia w przeszkodę typu „słup”. Skutkiem takiego uderzenia jest przecięcie skrzydła. PROTHEROE szczegółowo omawia poszczególne fazy uderzenia ilustrując omawiane problemy zdjęciami szczątków. Najważniejsze jego ustalenia, które znajdują potwierdzenie w materiale dowodowym to:

        ◦ występowanie wklęsłych odkształceń odzwierciedlających obwód brzozy,

        ◦ owijanie się podłużnic wokół pnia,

        ◦ wybrzuszenia dolnego i górnego pokrycia i jego zwijanie się na zewnątrz, pękanie i tworzenie się ciasno zwiniętych „języków” (loków), które mogą utworzyć

„harmonijkę”,

        ◦ w przypadku skrzydła skośnego obserwuje się naprzemienny lub ząbkowany profil górnego i dolnego pokrycia w śladzie uderzenia.

W raporcie zawarto zdjęcia szczątków z charakterystycznymi zniszczeniami. Autor stwierdza, że:

        ◦ „Wzór uszkodzeń widoczny na wielu pojedynczych szczątkach znalezionych u podstawy drzewa tub w jego pobliżu jest typowy dla uderzeń typu słupowego”,

        ◦ strefa zniszczeń ma szerokość zgodną ze średnicą pnia brzozy,

        ◦ obecność szczątków krawędzi spływu dowodzi, że skrzydło zostało przecięte w całości,

        ◦ w obszarze przed brzozą brak szczątków wskazujących na inną niż uderzenie przyczynę urwania końcówki skrzydła,

        ◦ zniszczenia pnia i wbite w niego szczątki są zgodne z uderzeniem skrzydło-drzewo.

W raporcie PROTHEROE szczegółowo omawia też poszczególne fazy destrukcji skrzydła ilustrując to rysunkami.

    5. Wnioski

Autor raportu stwierdza, że w momencie zderzenia z brzozą skrzydło było strukturalnie nienaruszone i lewa zewnętrzna część skrzydła nie oderwała się w locie w wyniku wybuchowego sabotażu.

Zarówno wzór uszkodzeń odniesionych przez poszczególne szczątki, jak i wzór deformacji i rozpadu widoczny w obszarze pęknięcia oddzielonego skrzydła, wskazują na to, że skrzydło oddzieliło się w wyniku uderzenia w drzewo Bodina podczas lotu. Pień przeciął skrzydło od krawędzi czołowej do krawędzi spływu, powodując w ten sposób wzór uszkodzeń typowy dla uderzeń skrzydła o słup.

Wszystkie dowody związane ze szczątkami samolotu, z samym drzewem i z oddzielonym skrzydłem są zgodne z tym, że oderwanie nastąpiło wyłącznie w wyniku uszkodzeń mechanicznych spowodowanych uderzeniem lewego skrzydła w drzewo.

Uwagi dotyczące hipotezy wybuchu w skrzydle i upozorowania katastrofy

W raporcie PROTHEROE odnosi się również do hipotezy sabotażu — wybuchu w skrzydle. Według niego hipotezie tej przeczą:

    • zdjęcia satelitarne wykonane 5 godzin po katastrofie pokazujące złamane i przewrócone drzewo, brak ciężkiego sprzętu koniecznego do „falsyfikacji” miejsca katastrofy , brak śladów użycia takiego sprzętu,

    • brak możliwości ułożenia szczątków samolotu w sposób pozorujący miejsce katastrofy,

    • brak możliwości naniesienia śladów dalszych zderzeń z roślinnością na urwaną końcówką skrzydła i umieszczenia jej w miejscu upadku.

Autor stwierdza, że „Wszystko to wymagałoby znacznie większej liczby pracowników posiadających znaczną wiedzę specjalistyczną w zakresie dochodzeń w sprawie wypadków, starannie poinformowanych i zdolnych do pracy niezależnie i bez nadzoru,

a jednocześnie zdolnych do stworzenia jednolitego oszustwa, bez rozbieżności i niespójności. (Sprawca) musiałby to wszystko osiqąnqć i usunąć wszelkie ślady swojej obecności (w tym ciężkiego sprzętu) podczas pracy w chaotycznych warunkach, które panują bezpośrednio po każdej poważnej katastrofie lotniczej, i zakończyć wszystko w ciągu 5 godzin, zanim wykonano amerykańskie zdjęcie satelitarne pokazujące przewrócone drzewo Bodina”.

Autor podaje też inny powód przeczący hipotezie wybuchu — lot był jednorazowy i niemożliwym było kontrolowanie przez „sprawców” położenia samolotu względem brzozy oraz precyzyjnej detonacji ładunków. Hipoteza sabotażu wybuchowego oraz wprowadzenia w błąd jest nie do utrzymania.

Wszystkie dostępne autorowi dowody dotyczące oddzielonego zewnętrznego skrzydła wraz ze wszystkimi powiązanymi szczątkami (z wczesnej części szlaku szczątków, między drzewem Bodina, a ulicą Kutuzova) zostały szczegółowo zbadane pod kątem dowodów na obecność materiałów wybuchowych lub sugerujących ich udział w zdarzeniu. Do tej pory nie znaleziono takich dowodów, a autor jest przekonany, że detonacja potencjalnych materiałów wybuchowych nie odegrała żadnej roli w oddzieleniu zewnętrznego skrzydła.

    6. Podsumowanie

    1) lewe skrzydło uderzyło w pień drzewa Bodina w pozycji rozpiętości tuż za lotką;

    2) zderzenie spowodowało, że pień drzewa Bodina przebił skrzydło, powodując ogromne zakłócenia i rozpad struktury skrzynki skrzydła na swojej drodze, zanim wyłonił się z krawędzi spływu, przecinając całe zewnętrzne skrzydło;

    3) oddzielone skrzydło zewnętrzne, z przymocowanymi lotkami i obiema zewnętrznymi sekcjami listew krawędzi natarcia, poruszało się po trajektorii balistycznej przez około 108 m, po czym spadło na ziemię w zaroślach;

    4) uderzenie oddzielonego skrzydła o ziemię spowodowało niewielkie dalsze uszkodzenia;

    5) lewe skrzydło było nienaruszone w momencie zderzenia z drzewem Bodina i nie znaleziono żadnych dowodów sugerujących, że samolot został poważnie uszkodzony przed zderzeniem z nim;

    6) wszystkie uszkodzenia widoczne do tej pory na oderwanym zewnętrznym lewym skrzydle są zgodne z kolizją z brzozą;

    7) we wraku skrzydła nie znaleziono żadnych dowodów, które świadczyłyby o wybuchu;

    8) pogląd, że dowody pokazujące, że skrzydło zostało odcięte przez brzozę mogły zostać sfabrykowane, nie jest możliwy do utrzymania.

Załącznik nr 4.9

Informacje zawarte w Raporcie Accident to TU-154M tail number 101 at Smolensk Aerodrome on 10 April z dnia 03.01.2020 r. (10/SE/2019) sporządzonym przez PROTHEROE Associates

Raport wykonano zgodnie z umową nr 287/2019/DA z dnia 18.07.2019 r. Zawiera on wyniki rekonstrukcji końcowej fazy lotu samolotu Tu-154M.

    1. Materiał dowodowy

Autor oparł analizę na nieindeksowanych zdjęciach powypadkowych, instrukcjach obsługi samolotów, danych technicznych, zdjęciach satelitarnych, nagraniach wideo i innych dokumentach dostarczonych autorowi na dysku „Seagate Expansion Drive“. Dodatkowo wykorzystywał dane zgromadzone na bezpiecznym serwerze Podkomisji.

Poza wyżej wymienionymi materiałami wykorzystał dodatkowo:

        ◦ profil terenu wzdłuż toru z raportu MAK,

        ◦ wewnętrzne raporty Ekspertów Europejskich (EE) dotyczące rejestratorów lotu i CVR, których autorem jest Christer MAGNUSSON,

        ◦ wewnętrzne raporty i notatki EE autorstwa Gćirana LIljA, dotyczące mechaniki lotu, osiągów lotu, aerodynamiki i systemów GPS.

PROTHEROE pominął liczne opracowania dowodzące sabotażu polegającego na detonacji ładunków wybuchowych na pokładzie samolotu podczas końcowych etapów podejścia do lądowania. PROTHEROE zignorował te raporty ponieważ nie stanowią one materiału dowodowego.

    2. Cel badań

Głównym celem badań autora do tego etapu było zbadanie i przeanalizowanie dostępnych rzeczywistych dowodów w celu ustalenia, co stało się z samolotem podczas późniejszych etapów podejścia, od punktu około 2,5 km od progu pasa startowego do punktu ostatecznego zderzenia z ziemią (około 490 metrów od progu pasaj. Realizowano to kolejno poprzez:

        ◦ wstępne oszacowanie końcowej części rzutu toru naziemnego samolotu poprzez nałożenie kluczowych cech zidentyfikowanych w zapisie fotograficznym na obrazy satelitarne zaimportowane do modelu CAD 2D,

        ◦ ustalenie, czy zewnętrzne lewe skrzydło zderzyło się z tzw. brzozą Bodina, czy też przeszło obok niej,

        ◦ zbudowanie modelu 3D terenu pod końcową częścią podejścia i w oparciu o model 2D identyfikacja punktów terenowych (budynki drzewa) leżących pod torem lotu,

        ◦ dodanie modelu 3D samolotu pokrywającego się z położeniem samolotu w czasie lotu.

    3. Sposób prowadzenia badań

Autor ustalił z dużą pewnością, że skrzydło oddzieliło się w wyniku zderzenia

z pniem brzozy. W związku z tym badania skoncentrował na trajektorii uwzględniającej zderzenie.

Model 3D terenu został skonstruowany z profili topograficznych uzyskanych z Google Earth. Model dotyczył obszaru obejmującego trajektorię lotu. Drzewa znajdujące się na tym obszarze modelowano w postaci cylindrycznych słupów. Zaznaczono drogi i tory. Uwzględniono budynki, linie energetyczne, światła podejścia.

Otrzymany model CAD był wszechstronnym narzędziem analitycznym, pozwalającym na iteracyjny proces dopasowania modelowanego podejścia samolotu do wszystkich dostępnych dowodów faktycznych na każdym etapie lotu.

Naziemny rzut toru lotu samolotu oszacowano na podstawie rozkładu i schematu wyrzucania szczątków w głównym miejscu katastrofy, położenia i orientacji śladów po uderzeniach w ziemię oraz rozmieszczenia drzew wykazujących uszkodzenia typowe dla uderzeń nisko lecących samolotów. Uwzględniono pozycje TAWS 36 i 37.

Co 100 metrów na tor lotu nałożono sylwetkę samolotu uwzględniając jego położenie przestrzenne wynikające z zapisów FDR. Uzyskano spójny obraz trajektorii podejścia samolotu. Animacja lotu została uzgodniona czasowo z zapisami CVR dźwięków w kabinie pilotów.

Raport zawiera szereg rysunków, pozwalających odtworzyć przebieg katastrofy. PROTHEROE zauważa, że „Pole szczątków w głównym miejscu katastrofy stanowi w efekcie przedłużenie korytarza przelotu, ściśle do niego dopasowane zarówno pod względem szerokości, jak i orientacji”. Tym samym stwierdza, że:

    • szczątki samolotu po raz pierwszy pojawiają się na ziemi w brzozie i bezpośrednio wokół niej, a następnie rozciągają się z różną gęstością wzdłuż toru lotu do głównego miejsca uderzenia. Obszar przed brzozą jest pozbawiony szczątków samolotów,

    • wczesny ślad szczątków składał się z fragmentów lewego skrzydła pochodzących z wąskiego pasa cięciwy tuż wewnątrz lotki,

    • schemat uszkodzeń i szczątków, ich pochodzenie na nienaruszonym samolocie oraz ich położenie na ziemi nie pozostawiają wątpliwości, że lewe skrzydło zostało w pełni przebite przez pień brzozy wzdłuż pasa wskazanego na rysunkach 5 i 6, co spowodowało oddzielenie się części skrzydła,

    • za brzozą doszło do kolejnych kolizji z drzewami przylegającymi do ul. Kutuzova i dalej. Świadczą o tym dalsze uszkodzenia drzew i szczątki samolotu,

    • dane TAW5, FMS, GPS są zgodne z rozrzutem szczątków i śladami naziemnymi.

Model 3D trajektorii uwzględniający sylwetkę samolotu jest zgodny ze śladami uszkodzeń drzew, co PROTHEROE pokazał na zdjęciach z miejsca wypadku, na które naniósł trajektorię i sylwetkę samolotu.

Autor stwierdza, że nagła zmiana zapisów FDR (w szczególności odchylenia i przechylenia) rozpoczynają się w chwili zderzenia z drzewem. Nagłemu wychyleniu ulegają też organy sterowania, co świadczy o uszkodzeniu mechanicznego toru sterowania samolotem. Dowodem na takie uszkodzenia są zidentyfikowane w rejonie brzozy elementy tych mechanizmów.

Również wykorzystane przez PROTHEROE dane z ATM wykazały wzorzec zachowania charakterystyczny dla penetracji skrzydła przez brzozę. Zdarzenie to korespondowało ze zderzeniem samolotu z brzozą. Dane ATM pozwoliły na ustalenie trajektorii lotu samolotu podczas podejścia do pierwszych drzew.

Autor raportu poprzez przedstawienie szeregu rysunków szczegółowo udokumentował ostatnie 2,5 km trajektorii samolotu w czasie podejścia aż do chwili upadku na ziemię. Przeprowadził krytyczne omówienie wyników dowodząc ich poprawności.

Uzyskana trajektoria bardzo dobrze pasuje do pozycji początkowych śladów uderzenia w ziemię i kluczowych fragmentów wraku samolotu na początku głównego pola szczątków. Dotyczy to w szczególności:

    • śladów uderzenia w ziemię lewego skrzydła, usterzenia i nosa kadłuba,

    • położenia i orientacji po zderzeniu wbitych w ziemię lewych drzwi L2 (krawędź natarcia skierowana w dół, poszycie zewnętrzne skierowane do tyłu do góry), oderwania prawego usterzenia i jego końcowego położenia,

    • braku kontaktu z niektórymi drzewami znajdującymi się w pobliżu,

    • brak kontaktu z omijaniem niektórych drzew w pobliżu (modelowanych jako niebieskie słupki).

Opracowany scenariusz uderzenia jest zgodny z ogólnym rozmieszczeniem szczątków w głównym miejscu katastrofy.

PROTHEROE udowadnia też, że drzwi L2 zostały wbite pionowo w ziemię przez rozpadający

się kadłub samolotu.

    4. Dyskusja wyników

Autor w podsumowaniu pisze, że:

        ◦ materiały dostarczone przez Podkomisję stanowią obszerne i niezwykle cenne archiwum, choć całkowicie pozbawione organizacji i struktury. Znaczna część materiału w archiwum składa się z wtórnych obserwacji, opinii i/lub wyników różnych analiz, symulacji, obliczeń, itp., które same w sobie nie stanowią dowodu rzeczowego,

        ◦ dane lotu i nagrania z rejestratora rozmów w kokpicie (niezależnie zatwierdzone przez MAGNUSSONA, specjalizującego się w analizie rejestratorów) dostarczają bezcennych dowodów potwierdzających,

        ◦ analiza materiału dowodowego dostarczyła bardzo wyraźnego obrazu wydarzeń od punktu na podejściu około 2,5 km od pasa startowego aż do punktu ostatecznego zderzenia z ziemią.

Dalej omawia szczegółowo poszczególne fazy lotu podając pozycję samolotu i jego przestrzenne położenie. Stwierdza, że „Zderzenie z brzozą Bodina spowodowało, że samolot natychmiast skręcił w lewo o około 6ᵉ i zaczął gwałtownie przechylać się w lewo”. Zderzenie to spowodowało odcięcie zewnętrznego lewego skrzydła i było bezpośrednią przyczyną wypadku. Spowodowało ono:

        ◦ całkowite odcięcie lewego skrzydła wraz z lotką,

        ◦ oddzielenie znacznych części powierzchni slotów i lotek wzdłuż linii cięcia oraz związane z tym przemieszczenie i urwania mocowań tych elementów oraz cięgien,

        ◦ przerwanie systemów hydraulicznych znajdujących się w rejonie tylnego dźwigara,

        ◦ przerwanie systemów sterowania, pojawienie się nagłych sił na wolancie (wyrwanie go w prawo) i utratę możliwości sterowana samolotem przez załogę,

        ◦ zniszczenie instalacji elektrycznej i paliwowej w skrzydle i układów sterowania klap przednich i tylnych.

Ponadto PROTHEROE stwierdził, że:

    1. Wzór deformacji strukturalnych i pęknięć widoczny na oddzielonym zewnętrznym lewym skrzydle był całkowicie charakterystyczny dla katastrof lotniczych obejmujących zderzenia skrzydeł z drzewami.

    2. Nie znaleziono żadnych dowodów wskazujących na wybuch i eksplozję w żadnym z materiałów fotograficznych dotyczących skrzydła, które badał autor.

    3. Ślady uszkodzenia na pniu brzozy potwierdzają, że została ona uderzona przez ciężki, ale stosunkowo płaski obiekt poruszający się z dużą prędkością.

    4. Szczególny rodzaj złamania pnia brzozy jest charakterystyczny dla obciążenia dynamicznego i nie może być sztucznie odtworzony przez przyłożenie prostych obciążeń statycznych (nieimpulsowych), np. po prostu przez ciągnięcie lub szarpanie drzewa za pomocą ciężkich maszyn.

    5. Na zdjęciach złamanego pnia wyraźnie widać osadzone fragmenty metalu o typowej dla konstrukcji samolotu obróbce powierzchni, a ich kształt i grubości są zgodne z typową konstrukcją skrzydła.

    6. Wzory cięć i zgnieceń na pniu brzozy potwierdzają, że został on uderzony przez zewnętrzne skrzydło Tu-154M w pozycji poziomej.

    7. Uszkodzenia i szczątki widoczne na pniu brzozy nie mogły zostać sfabrykowane lub zmanipulowane w dostępnym czasie, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę wszystkie inne dowody, które również niezaprzeczalnie wskazują na kolizję z brzozą,

    8. Załoga utraciła możliwość sterowania i kontroli samolotu.

    9. Ruch samolotu po utracie końcówki skrzydła jest zgodny z oczekiwaniami, zaś katastrofa była nieunikniona.

    5. Weryfikacja hipotez Podkomisji

PROTHEROE odniósł się też do hipotez Podkomisji. Stwierdził, że:

    1) W odniesieniu do hipotezy fabrykowania dowodów i manipulowania nimi

Twierdzenia, że uszkodzenia brzozy Bodina zostały sfabrykowane, osadzone w niej fragmenty konstrukcji samolotu oraz uszkodzenia drzew zarówno w górę, jak i w dół toru zostały stworzone po katastrofie, aby zmylić śledczych, nie są poparte dowodami i nie są wiarygodne.

    2) W odniesieniu do hipotezy wybuchów

        ◦ nie przedstawiono żadnych faktycznych dowodów, które potwierdzałyby te sugestie. Może się do nich odnieść dopiero po przedstawieniu dowodów,

        ◦ żadne z analizowanych 12 zdjęć nie potwierdza wpływu wybuchu na drzwi L2,

        ◦ trajektoria lotu samolotu w momencie zderzenia z ziemią oraz interakcje między konstrukcją kadłuba a ziemią podczas związanej z tym sekwencji rozpadu wskazują na wbijanie drzwi L2 głęboko w glebę, w sposób, w jaki zostały znalezione po katastrofie.

    3) W odniesieniu do hipotezy sabotażu

PROTHEROE odrzucił hipotezę sabotażu twierdząc, że jest nie do utrzymania ponieważ:

        ◦ podłożenie tak wielu ładunków wybuchowych wraz z osprzętem z pewnością byłoby bardzo trudne,

        ◦ istniałoby bardzo duże ryzyko ich nieprawidłowego działania lub przedwczesnego odkrycia ze wszystkimi towarzyszącymi temu zagrożeniami politycznymi,

        ◦ podłożenie wielu ładunków wybuchowych byłoby nieracjonalne skoro każdy z nich sam w sobie byłby wystarczający,

        ◦ nieprawdopodobne jest przewidzenie złej widoczności dokładnie tego dnia i o tej porze oraz sprowadzenie samolotu w rejon brzozy w określonym czasie. Są to czynniki determinujące sukces sabotażu.

    6. Podsumowanie

Raport PROTHEROE dowodzi, że:

    1) jedyną przyczyną urwania końcówki lewego skrzydła było zderzenie z brzozą;

    2) odtworzona trajektoria lotu i przestrzenne położenie samolotu są zgodne z materiałem dowodowym;

    3) hipotezy wybuchów w skrzydle są fałszywe;

    4) przeprowadzenie sabotażu było niemożliwe.

Załącznik nr 4.10

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE CVR ANALYSIS DRAFT(ACCIDENT TO TU-154M AT

SMOLENSK ON 10 APRIL 2010) z dnia 12.12.2019 r. (9/SE/2019)

sporządzonym przez Christera MAGNUSSONA, Magnic AB

Raport wykonano zgodnie z umową nr 288/2019/DA z dnia 18.07.2019 r. Zawiera on analizę zapisów dźwięków w kabinie pilota.

    1. Materiał dowodowy

Autor oparł analizę na kopiach zapisów CVR rozmów w kokpicie. Trzy kopie wykonano w Rosji w kwietniu, maju i czerwcu 2010 roku. Wykorzystano też kopie wykonane na zlecenie prokuratury w 2014 roku. Ogółem analizowano siedem różnych kopii zapisów. Kopie różniły się między innymi długością zapisów, głośnością i czasem próbkowania. Kopie z okresu kwiecień-czerwiec nie zawierały kodów CRC pozwalających m.in. na sprawdzenie czy plik nie został zmieniony w stosunku do oryginału. Natomiast kopie prokuratury (MARS 31 i MARS 15) zawierały takie kody i zostały zweryfikowane jako poprawne. MAGNUSSON podkreślił, że podczas wykonywania kopii prokuratury „wykonano wzorowq dokumentację pracy (procesu kopiowania) za pomoca trzech kamer wideo”.

    2. Analiza zapisów

MAGNUSSON szczegółowo przeanalizował dostarczone zapisy. Wskazał, że różnice w czasach zapisów mogą wynikać z różnic w chwilach uruchomienia i zatrzymania odtwarzaczy taśmowych MARS oraz ze sposobu łączenia segmentów zapisów. Stwierdził, że zapisy z kwietnia, maja i czerwca wykazują bardzo dobrą zgodność, i że „Mozna (...) z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że wszystkie trzy nagrania zostały wykonane z tej samej taśmy”. Stwierdził też, że występująca w rosyjskich nagraniach przerwa 4,8 s wynika z połączenia nagrań z dwóch stron taśmy rejestratora. Według MAGNUSSONA

„Prawdopodobną przyczyną luk między segmentami B1-A-B2 jest to, że eksperci CVR z MAK (Międzypaństwowy Komitet Lotniczy) chcieli zapewnić, że żadna część nagrania nie została pominięta”. Występujące w zapisach z kwietnia, maja i czerwca zniekształcenia

sygnałów są tożsame i mogą być spowodowane przeciążeniami działającymi na napęd taśmowy podczas katastrofy lub zakłóceniami elektrycznymi.

MAGNUSSON stwierdził, że różnice w czasie trwania zapisów z kwietnia i czerwca można wyjaśnić różną szybkością magnetofonów użytych do kopiowania pliku źródłowego MARS- BM. Istotna różnica dotycząca zapisu z czerwca może, zdaniem MAGNUSSONA, wynikać z mniej ostrożnego obchodzenia się z magnetofonem lub rejestratorem cyfrowym podczas uruchamiania taśmy CVR do kopiowania.

Istotnym mankamentem kopii kwiecień-czerwiec jest niska częstotliwość próbkowania (znacznie niższa niż częstotliwość oryginalnej taśmy MARS-BM), co znacznie ogranicza jakość dźwięku poprzez wycięcie dźwięków o wyższej częstotliwości. MAGNUSSON wskazał też na wysoki poziom szumów.

Korygując różnice pomiędzy różnymi zapisami MAGNUSSON połączył je otrzymując plik dźwiękowy, który był podstawą do analizy dźwięku CVR. Stwierdził, że „Dokładność jest lepsza niż 1 sekunda w całym pliku i około 100 milisekund w końcowej części”.

W celu upewnienia się, że nie brakuje żadnych części zapisu otrzymany plik CVR został zweryfikowany w oparciu o dane z polskiego rejestratora QAR-ATM. Dane te zostały odczytane w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych i nie mogły być w żaden sposób zmanipulowane. MAGNUSSON wykrył kilka artefaktów, przy czym są one takie same na wszystkich ścieżkach i kopiach. Zdaniem MAGNUSSONA oznacza to, że są one obecne „albo z powodu defektu oryginalnej taśmy CVR Tu-154M, albo z powodu jakiegoś zakłócenia podczas nagrywania. Jest jednak bardzo mało prawdopodobne, aby jakiekolwiek ważne informacje zostały utracone”.

    3. Podsumowanie

Szczegółowa analiza wygenerowanego pliku CVR potwierdza integralność analizowanych kopii — „nie można znaleźć żadnych manipulacji”. MAGNUSSON porównał też zapis CVR z zapisem dźwięku wykonanym podczas innej katastrofy polegającej na zderzeniu samolotu z drzewami. Stwierdził, że „spektrogram jest podobny”. Na zakończenie raportu sformułował końcowy wniosek:

„.... zapis CVR oferuje prawdziwy i poprawny obraz sekwencji zdarzeń”.

Załącznik nr 4.11

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE FLIGHT DATA RECORDER ANALYSIS DRAFT (ACCIDENT TU-154M No 101 AT SMOLENSK ON 10 APRIŁ 2010) z dnia 03.01.2020 r.

sporządzonym przez Christera MAGNUSSONA, Magnic AB

Raport wykonano zgodnie z umową nr 288/2019/DA z dnia 18.07.2019 r. Zawiera on analizę zapisów rejestratora parametrów lot (FDR).

    4. Materiał dowodowy

Autor ustalił, że system MSRP-64M-6 (MSRO) przesyła do rejestratorów MLP-14-5 (MLP), KBN-I-I (KBN) i (ATM-QAR/R128ENC (ATM) 42 parametry analogowe i 55 parametrów dyskretnych. Rejestrator MLP jest tzw. „czarną skrzynką”. Odczyt ujawnił, że taśma z tego rejestratora zawierała dane z lotu awaryjnego. Jednak jakość zarejestrowanych danych była niezadowalająca z dużą liczbą brakujących danych. Te same dane zapisane zostały na rejestratorze KBN. Jakość tych danych była zadowalająca. Rejestrator ATM rejestrował te same dane co MLP i dodatkowo sześć sygnałów analogowych dotyczących drgań silników oraz włączania/wyłączania. Rejestracja danych w ATM zakończyła się 2,5 sekundy później niż zapisy KBN. Na wrakowisku nie został odnaleziony rejestrator K-3-63.

Magnusson stwierdził też, że:

        ◦ systemy FMS (Flight Management System) i TAWS (Terrain Avoidance System), które nie są rejestratorami przechowują niektóre ważne dane w postaci cyfrowej,

        ◦ w rejestratorach danych czas różni się o ok. 3 sekundy od czasu CVR czas CVR = czas ATM + 3 sekundy)

        ◦ czas FMS i TAWS podawany jest jako UTC (Universal Coordinate Time)

        ◦ czas ATM podawany jest jako środkowoeuropejski CET (CET = UTC + 2 godziny)

        ◦ rejestrator ATM zawierał ok. 2.5 sekundy więcej zapisu poprawnych danych

    5. Analiza zapisów

Ekspert poddał analizie i porównał dane z rejestratorów. Porównanie wykonano sporządzając plik z danymi Excel. Ze względu na to, że w MLP brakowało dużej liczby danych, ten rejestrator został wyłączony z dalszej analizy.

Podkomisja przekazała ekspertowi 8 plików z danymi. Po dokładnej analizie i porównaniu plików zdecydowano się użyć do dalszych badań pliku „TM-read-out-29-01-2018-FDS9.xIs A”. Plik ten zawiera dane z godziny 04:51:35 w dniu 10 kwietnia 2010 r. czasu warszawskiego i łącznie 13 876 rekordów, jeden na sekundę. Rekordy 13 769 do 13 876 są identyczne, zmieniają się tylko czasy. W związku z tym ustalono, że rejestrowanie ważnych danych zostało zatrzymane ok. 08:41 :03.

Sprawozdanie Magnussona zawiera szczegółowe wyjaśnienie sposobu analizy danych ATM, FMS, TAWS. Dane te porównano uwzględniając przesunięcie czasowe. Ekspert zauważył, że brak jest informacji o wysokości ATM — czy jest to wysokość standardowa czy też barometryczna (QFE). Założono, że jest to wysokość standardowa — w innym przypadku dane byłyby nierealistyczne. Ekspert ustalił, że lotnisko Smoleńsk Północny nie znajduje się w bazie portów lotniczych systemu TAWS i z tego powodu posługiwanie się wysokością barometryczną było niemożliwe.

Porównując dane wysokościowe TAWS, FMS, ATM i CVR Magnuson stwierdził, że „zgodność wysokości/wysokości z różnych źródeł należy uznać za dobrq, potwierdzającq pierwotne i najdokładniejsze źródło danych — wysokość radaru (”wysokość radiowa"). Należy jednak zauważył, że wysokość radia 08:41:02 i później najprawdopodobniej jest wyższa niż rzeczywista, ponieważ samolot znajduje się w przechyle w lewo, a wiqzka radarowa odczytuje wysokość skośną”.

Ekspert poddał też szczegółowej analizie zarejestrowane położenia samolotu. Odnosił się tu do raportów MAK i KBWLLP. Stwierdził, że „załoga powinna była otrzymać dokładne współrzędne WGS84 dla lotniska”. (WGS84 - World Geodetic System '84). Uznał, że zawarta w raporcie KBWL LP trajektoria wydaje się być poprawna.

Według raportu, wysokość barometryczna zapisywana przez rejestratory ATM, KBN i MLP jest rejestrowana z bardzo niską rozdzielczością (62-63 metry). Stanowi to istotne ograniczenie w analizach. Ekspert przeprowadził szczegółową analizę trajektorii pionowej samolotu uwzględniając w niej zarówno wysokość radiową jak i zmianę wysokości terenu. Pozwoliło to mu ocenić w jaki sposób zmieniała się prędkość pionowa samolotu. Ustalił, że jej wartość jest bardzo duża i wynosiła 6,6 m/s (w normalnym zniżaniu powinna być równa 3,9 m/s). Analiza

pokazała, że w ostatnich 3 sekundach lotu wysokość nad terenem była równa 6,2 metra i była niższa od poziomu drogi startowej przez 5 sekund.

Ekspert zauważył, że w kokpicie znajdowało się co najmniej 5 wysokościomierzy. Powinny one pokazywać wysokość barometryczną QFE odniesioną do poziomu pasa startowego, zaś ich wskazania powinny być podstawowe dla pilota. Wskazania radiowysokościomierza powinny być traktowane wyłącznie jako wskazówki. Natomiast w analizowanym locie, zgodnie z raportem KBWLLP, odczytywana była wysokość radiowa.

Magnusson odtworzył i poddał analizie zmiany: - ciągu i obrotów silników, - wychylenia sterów, - kątów pochylenia i przechylenia. Ustalił, że prędkość przechylania wynosiła 40°/s, zaś „Na cztery do pięciu sekund przed przechyłem kąt pochylenia zaczyna się zwiększać (08:40:52), co oznacza, że załoga rozpoczęła odejście na drugi krąg dopiero po około trzech sekundach od zakomunikowania decyzji”. Przyśpieszenie pionowe zaczęło narastać jednocześnie z kątem pochylenia aby dla czasu 8:40:58 spaść z około 1,5 g do około 0,1 g. Następnie przyśpieszenie pionowe zmienia się chaotycznie z silnymi „skokami”. Jednocześnie pojawiają się silne skoki przyśpieszenia bocznego.

Takie przebiegi parametrów Magnusson wyjaśnia uderzeniem skrzydła w drzewo i uszkodzeniem układu sterowania. Stwierdza, że „Eksplozja w lewym skrzydle raczej nie spowodowałaby dużego przyspieszenia Rocznego”. Wysokość lotu wynosiła 6,2 metra. Nastąpiło to w czasie 8:40:59-8:41:00 około 2 sekundy przed czasem odpowiadającym TAWS38.

    6. Podsumowanie

W podsumowaniu Magnusson stwierdza, że:

        ◦ Wszystkie dane z systemu FMS/TAWS wydają się być zgodne ze scenariuszem wypadku podanym w Raporty MAK i Millera.

        ◦ Ostateczna wysokość radiowa z TAWS 38 o 08:41 wynosi ok. 13 m nad terenem.

        ◦ Wysokości MSL oparte na GPS skorygowane o błąd geoidalny i wysokość terenu wynoszą 14 m dla TAWS 38.

        ◦ Zapis z momentu, gdy FMS przestaje działać, wskazuje wysokość barometryczną QFE ok. 14 m.

        ◦ Wysokość radiowa ATM 08:40:59 — 08:41:00 w momencie zderzenia z drzewem Bodin z dużą dozą pewności wynosi 6,2 metra, co odpowiada zmierzonej wysokości do śladów uderzenia brzozy ok. 5 m nad ziemią (MAK str. 104).

Biorąc pod uwagę, że: - błąd w czasie może wynosić do co najmniej 1 sekundy, - wysokości MSL są oparte na GPS, a zatem mogą mieć błąd kilkudziesięciu metrów, wszystkie wartości bardzo dobrze zgadzają się z kolizją brzozy Bodina zarówno pod względem wysokości, jak i czasu w porównaniu z CVR.

Załącznik nr 4.12

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE EXPLOSION NOTES z dnia 11.01.2020 r.

sporządzonym przez Christera MAGNUSSONA, Magnic AB

Jest to dodatkowy raport sporządzony z inicjatywv CH. MAGNUSSONA. W raporcie opisuje skutki wybuchu, do którego doszło w nosie kadłuba samolotu JA-37 Viggen w 1978 r. Wybuch spowodowany był „zgazowaniem” kabla zasilającego rurkę Pitota w wyniku uderzenia pioruna. Powstało wysokie nadciśnienie, które spowodowało rozległe uszkodzenia. Oprócz zmiażdżenia anteny radaru, ciśnienie pozostawiło ślady na skrzynkach elektronicznych znajdujących się dalej na rufie i rozerwanie części nosa samolotu.

MAGNUSSON stwierdza, że „Można się spodziewać, że eksplozja w kabinie Tu-154M, wystarczająco silna, aby zakopać drzwi kabiny, spowoduje łatwe do wykrycia uszkodzenia wielu pobliskich części kabiny, takich jak wyposażenie kambuza, panele itp. Takich uszkodzeń nie zaobserwowano na udostępnionych autorowi zdjęciach. Nie przeprowadzono jednak szczegółowych oględzin Obrazów, ale — jeśli takie uszkodzenia były — powinni je odkryć śledczy pracujący w Smoleńsku”.

Załącznik nr 4.13

INFORMACJE ZAWARTE W RAPORCIE TREE COLLISION DRAFT(ACCIDENT TU-154M No 101 AT SMOLENSK ON 10 APRIL 2010) z dnia 12.12.2019 r.

sporządzonym przez Christera MAGNUSSONA, Magnic AB

    1. Uwagi ogólne

Jest to dodatkowy raport sporządzony z inicjatywy CH. MAGNUSSONA. W raporcie opisano kilka przykładów kolizji z drzewami. Intencją było pokazanie, w jaki sposób można zebrać dowody z miejsc wypadków i nawet ograniczone dochodzenie może wystarczyć do ustalenia przyczyny wypadku z dużym stopniem pewności. Zwykle nie jest konieczne wykonywanie żadnych obliczeń ani symulacji, ponieważ wynik jest oczywisty w wielu wypadkach.

MAGNUSSON stwierdza, że „Niezwykle trudno jest również przeprowadzić dokładne symulacje, ponieważ wypadki sq często bardzo złożonymi scenariuszami. Często występuje bardzo duża liczba zmiennych i aby uzyskać błędny wynik, wystarczy, że jedna zmienna jest błędna. Najlepszym sposobem na potwierdzenie symulacji/obliczeń wypadków jest wykonanie testu zderzeniowego (...) i porównanie z obliczeniami”. Ponieważ żaden wypadek nie jest identyczny, więc każdy musi być dokładnie zbadany i udokumentowany przez dokładne oględziny i dokumentację miejsca wypadku, wraku, wszystkich nagrań itp. i porównany z innymi podobnymi wypadkami, gdy jest to wykonalne.

    2. Materiał porównawczy

Ekspert opisuje dwie katastrofy oraz test zderzeniowy samolotu DC-7 Super King Air

W sierpniu 1990 roku samolot Super King Air Szwedzkich Sił Powietrznych uderzył w wierzchołki drzew podczas podejścia ILS. Samolot przechwycił fałszywą ścieżkę schodzenia ponad 8 stopni poza linią środkową. Jedno z pierwszych zderzeń z drzewami oderwało się ok. jednego metra od końcówki lewego skrzydła i piloci nie byli w stanie zapanować nad przechyleniem samolotem. Samolot rozbił się do podwoziem do góry ok. 300 metrów po pierwszym zderzeniu z drzewem. Wypadek ten nie jest bezpośrednio porównywalny z wypadkiem Tu154M, ale pokazuje, że również stosunkowo cienkie drzewo

może złamać skrzydło. MAGNUSSON zamieścił w raporcie szereg zdjęć z tej katastrofy. Najgrubsze drzewo miało średnicę 17 cm. Końcówka skrzydła odnaleziona została w odległości 270 metrów. Pomimo, że producent samolotu uważał, że możliwe było sterowanie nim po utracie końcówki skrzydła Dowódca sił Powietrznych (jeden z najbardziej doświadczonych pilotów) uznał, że jest to niemożliwe podczas manewru „pull-up”. Ostatecznie stwierdzono, że samolot rozbił się z przechyleniem 204° i pochyleniem 22°. Uderzenie w pierwsze drzewa nastąpiło przy prędkości 240-260 km/godz.

McDonnell Douglas MD-80 (SAS — Scandinavian Airlines)

Katastrofa miała miejsce w grudniu 1991 r. Samolot rozbił się po starcie w wyniku uszkodzenia silnika przez zassany lód. Samolot przeleciał pod kontrolą pilota przez dużą liczbę drzew, łamiąc główną część prawego skrzydła. Ostatnia zarejestrowana prędkość wynosiła 198 km/h, a końcowy kąt przechylenia przed kontaktem z ziemią wynosił ok. 40” w prawo. Teren był tak nachylony, że MD-80„zsunął się” ze zbocza na płaski teren i zwolnił podczas kontaktu z ziemią na odcinku 110 m. Kilka centymetrów śniegu i niska temperatura zewnętrzna zapobiegły pożarowi z pękniętych zbiorników paliwa. W tym wypadku nikt nie zginął, ale kilku pasażerów było poważnie rannych. Ze względu na to, że okoliczności katastrofy Tu-154M były zupełnie inne, wypadki te nie są porównywalne, ale prawe skrzydło złamało się w wyniku zderzenia z drzewami (prędkość 224 km/h). Kadłub był w miarę nienaruszony, choć spód był mocno uszkodzony, ale kabina pasażerska była chroniona dzięki mocnemu brzuchowi z przedziałami ładunkowymi pod podłogą kabiny, wzmocnieniami podwozia itp.

Test zderzeniowy

W 1967 r. FAA (Federal Aviation Authority) wykonało test zderzeniowy samolotu Douglas DC-7. Samolot był przyśpieszany na specjalnym pasie startowym, a następnie zderzany z dwoma słupami telegraficznymi krawędzią prawego skrzydła. Słupy miały średnice: zewnętrzny - 30.5 cm i wewnętrzny - 33 cm. Masa samolotu wynosiła 49 ton, a jego prędkość 257 km/h. Zewnętrzny słup odciął końcówkę skrzydła, zaś wewnętrzny zmiażdżył skrzydło na długości ok. 1 metra (do pierwszego dźwigara) i uległ złamaniu.

Podobny test wykonano w 1964 r. wykorzystując samolot Lockheed Constellation L-1649. Przebieg testu był podobny do opisanego powyżej. Chociaż zewnętrzna część skrzydła nie

została całkowicie odcięta przez zewnętrzny słup, oderwała się ona niemal natychmiast po

uderzeniu.

Opierając się na raportach MAK i KBWLLP w swoim raporcie MAGNUSSON przytacza dane dotyczące odcięcia skrzydła samolotu Tu-154M nr 101. Długość odciętej końcówki to

6 metrów, a długość linii cięcia to około 4 metry. Natomiast brzoza została wycięta i szczegółowo zmierzona i zbadana w 2012 r. Obliczenia pokazują, że powierzchnia przekroju tej brzozy jest 7 razy większa niż powierzchnia drzewa, które zniszczyło skrzydło samolotu Super King Air i dwa razy większa niż powierzchnia słupa telegraficznego wykorzystanego podczas testu zderzeniowego samolotu DC-7.

    3. Ustalenia

MAGNUSSON stwierdza, że „gdyby (podczas katastrofy skrzydło nie zostało całkowicie odcięte, brzoza zostałaby całkowicie przecięta, a górna część drzewa mogłaby zostać znaleziona przynajmniej w pewnej odległości od dolnej części”. Tymczasem ze zdjęć jasno wynika, że przecięta górna część znajduje się bardzo blisko dolnej części drzewa.

W dalszej części raportu Ekspert stwierdza, że niemożliwe jest upozorowanie miejsca katastrofy ponieważ niemożliwe byłoby dokładne przewidzenie trajektorii samolotu z wyprzedzeniem. Takie upozorowanie wymagałoby tygodni przygotowań i ciężkiego sprzętu.

0 zderzeniu skrzydła z brzozą świadczą też metalowe części wbite w brzozę oraz ślady drewna na uszkodzonym skrzydle. Autor stwierdza, że „Wszelkie teorie wskazujące na inne przyczyny uszkodzenia drzew niż zderzenie z samolotem należy uznać za wysoce nieprawdopodobne”. Potwierdzają to też części skrzydła odnalezione pod ściętą brzozą.

W podsumowani MAGNUSSON stwierdza, że jest wysoce prawdopodobne, że brzoza mogła przeciąć skrzydło samolotu Tu-154M. Zdjęcia brzozy i uszkodzenia skrzydła są bardzo mocnym dowodem na to, że tak właśnie stało się w wypadku.