Rządowe „dziwne decyzje” – jaki los czeka strategiczne inwestycje?

Od 2016 roku mapą polityki gospodarczej, w tym inicjacji i realizacji sieci inwestycji, w tym wielkich i planowanych jako przełomowych, była realizowana przez Rząd Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju tzw. „Plan Morawieckiego” ( https://www.gov.pl/web/fundusze-regiony/informacje-o-strategii-na-rzecz-odpowiedzialnego-rozwoju  )

 – był to kolejny z dużych planów realizowanych w III RP, różni się jednak od poprzednich projektów. Po raz pierwszy powstała Strategia, która poza ogólną identyfikacją wyzwań i wskazaniem pewnych obszarów tematycznych, zawierała dokładniejszą listę projektów do realizacji i przede wszystkim 79 konkretnych wskaźników – mierników stopnia wykonania.

Zasadnicza część była realizowana do 2020 roku i została częściowo wykonana (czy efekty można uznać za zadowalające – można przeczytać tu: https://www.salon24.pl/u/maciej-beger/1176225,plan-morawieckiego-niczym-kot-schrodingera-zrealizowany-czy-nie , natomiast w ramach Planu z perspektywą na kolejną dekadę jest (było?) realizowanych szereg inwestycji strategicznych, w tym wielkoskalowych rozłożonych na wiele lat. Część została już zrealizowana, część (siłą rzeczy szczególnie te największe) jest właśnie w procesie inwestycyjnym. Najważniejsze z nich to:

- Centralny Port Komunikacyjny – w tym część lotniskowa pasażerska+cargo i sieć kolei szybkich prędkości

- Budowa nowych mocy energetycznych – na czele z planem budowy trzech elektrowni jądrowych, małych reaktorów jądrowych

-zabezpieczenie dostaw ropy i gazy z innych kierunków – utrzymywanie terminala LNG w Świnoujściu (zrealizowany), budowa gazociągu Baltic Pipe (zrealizowany), budowa interkonektorów gazowych , budowa wielkiego koncernu energetycznego (Orlen) zdolnego organizacyjne i finansowo realizować największe inwestycje, które nie mogły zostać zrealizowane w latach wcześniejszych

- budowa własnego przemysłu motoryzacyjnego na czele z budową polskiej marki samochodów Izera, w nawiązaniu do tego budowa lub przyciągnięcie inwestycji w fabryki do produkcji akumulatorów, procesorów, innych podzespołów o wysokiej wartości technologicznej.

- uruchomienie masowego transportu rzecznego towarów po 2030 roku, na czele z pogłębieniem i udrożnieniem Odry

- szereg innych inwestycji w transport i gospodarkę Morską – rozbudowa portu kontenerowego w Świnoujściu, budowa portu zewnętrznego w Gdyni, rozbudowa terminali w tym terminali zbożowych, przekop na mierzei wiślanej i pogłębienie drogi morskiej do portu w Elblągu

- Szereg inwestycji lokalnych na rzecz samorządów, szczególnie biedniejszych, uzupełnianie lokalnej sieci drogowej i kolejowej

- inne projekty z różnych dziedzin m .in.: projekty dla Wojska Polskiego, budowa własnej produkcji strategicznych leków, cyfryzacja i wiele innych

Przełom 2023 i 2024 roku przyniósł za sobą zmianę rządzącej większości i administracji kierującą polityką gospodarczą Polski i realizującą zadania inwestycyjne. D

13 grudnia 2024 roku rząd pod przewodnictwem M. Morawieckiego został zastąpiony przez rząd premiera D. Tuska.

W okolicznościach zmiany politycznej i administracyjnej modyfikacje długofalowych planów, zmiany terminów, kontynuacja części projektów przy rezygnacji/zmianie z części różnych koncepcji na rzecz nowych– do pewnego stopnia takie procesy są naturalne i zrozumiałe w okolicznościach zmiany władzy i zmiany części pomysłów i kierunków na politykę gospodarczą. Ostatnie pół roku obfitowało jednak w daleko mniej zrozumiałe zmiany – z każdym dniem nowy rząd poszerza swoistą sieć „dziwnych decyzji”. Jakie to „dziwne” decyzje? Czy dotychczasowe inwestycje miały odpowiednie uzasadnienie ekonomiczne czy nie? Nawe jeśli miałby nie, to czy nowa administracja zaproponowała odpowiednie alternatywy w zamian czy też nie? Jakie te działania lub zaniechania mogą mieć to skutki dla Polski?

Przyjrzymy się najważniejszym trzem inwestycjom których dotyczą zmiany i spróbujmy wyciągnąć wspólne wnioski:

W ostatnich miesiącach najbardziej głośna i medialna inwestycja. Niezależnie od tego zamieszania medialnego spójrzmy na analityczno-ekonomiczne przesłanki za i przeciw inwestycji. Koncepcja CPL (Centralnego Portu Lotniczego), nazywanego później CPK sięga dużo bardziej wstecz niż ostatnie kilka lat.

W debacie eksperckiej prognozy potrzeby budowy Centralnego Lotniska wraz z „Centralną Magistralą Kolejową” pojawiły się już w PRL w końcu lat 70-tych (eksperci zwracali uwagę na ograniczone możliwości rozwoju Okęcia i niedostatki sieci kolejowej). Z braku możliwości gospodarczych projekt nie był rozwijany.

W 2003 roku rząd pod kierownictwem L. Millera zlecił pracę nad nowym lotniskiem dla Warszawy. Wynikiem prac analitycznych była koncepcja Centralnego Lotniska dla Polski. (Centralny Port Lotniczy – dalej CPL) Ministerstwo Infrastruktury opublikowało syntezę raportu w 2004 roku, który rekomendował budowę takiego lotniska.

https://siskom.waw.pl/komunikacja/lotnisko/CPL/analiza_2003/CPL_raport_2003.pdf 

W 2005 roku rozpoczęły się dalsze prace – rząd zlecił wykonanie studiom wykonalności CPL, na ówczesnym etapie niezrealizowane do końca.

W 2007 roku kolejny rząd uznał budowę CPL za priorytet. 8 maja 2007 Rząd przyjął uchwałą nr 86/2007 ˝Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych˝ decydując o realizacji inwestycji CPL. Następnie po przyspieszonych wyborach doszło do zmiany administracji na pierwszy rząd D. Tuska i tym postępy w pracach się zatrzymały.

W okresie rządów D. Tuska jeszcze w 2010 i 2011 roku na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury pod kierownictwem C. Grabarczyka konsorcjum 4 międzynarodowych firm doradczych przygotowało serię raportów, które wskazywały na ekonomiczną zasadność inwestycji i zalecały otwarcie CPL od 2020 roku.

https://siskom.waw.pl/komunikacja/lotnisko/CPL/analiza_2010/cpl_analiza_2010_raport_glowny.pdf

https://siskom.waw.pl/lotnisko_CPL.htm (w linku więcej raportów)

Natomiast (także z powodu złej kondycji finansowej budżetu po 2009) rząd nie podjął dalszych działań a kolejny Minister Infrastruktury, Sławomir Nowak wskazał, wbrew merytorycznym analizom, że „w okresie 20-30 lat CPL nie będzie konieczny” (podobnie wskazał o inwestycjach w szybkie koleje).

Pod koniec 2015 roku doszło do kolejnej zmiany administracji – na rząd pod kierownictwem B. Szydło i potem M. Morawieckiego. W związku ze zmianą sytuacja od 2016 roku znowu się zmieniła – nowy rząd zaczął wdrażać Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju, która rekomendowała przeprowadzenie analiz dotyczących Centralnego Portu Lotniczego i ewentualne podjęcie decyzji o jego budowie, podobnie jeżeli chodzi o sieć kolei dużych prędkości.

Budowa CPL/CPK nie była od początku przesądzona (np. z powodów politycznych) – w wiodącym dokumencie zdecydowano o czekaniu z inwestycją na wyniki analiz i rachunek ekonomiczny.

Ruszyły prace analityczne co do zasadności inwestycji – w wariancie wspólnej realizacji komponentu lotniczego i kolejowego. Powołany Pełnomocnik ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego (dalej CPK) M. Wild po ich przeprowadzeniu przedstawił raport i zarekomendował realizację inwestycji oraz przedstawił jej koncepcję. 7 Listopada 2017 rząd przyjął koncepcję do realizacji inwestycji. 10 maja 2018 sejm uchwalił ustawę o CPK dającą kolejne ramy i narzędzia do realizacji największej w historii Polski inwestycji. Ruszyły prace przygotowawcze, projektowe, w zakresie przygotowania finansowania.

Kolejne pojawiające się raporty w dalszym ciągu wskazywały na racjonalność inwestycji, w tym także opłacalność ekonomiczną i rentowność.

PWC 2019: https://www.pwc.pl/pl/media/2019/2019-04-15-raport-pwc-prognozy-dla-rynku-lotniczego-2019.html 

KEARNEY 2020: https://www.cpk.pl/wp-content/uploads/07102022_upuAc7LNwP_raport-kearney-analiza-wplywu-cpk-na-gospodarke-w-polsce-07-2020.pdf 

IATA 2023: https://www.cpk.pl/wp-content/uploads/Prognoza-IATA-2023-dla-CPK-Streszczenie_Grudzien_2023-1.pdf 

EY 2023: https://www.cpk.pl/wp-content/uploads/Efekt-cargo-CPK.-Raport-firmy-EY.pdf 

W 2023 inwestycja CPK miała zrealizowaną główną część projektową, część finansową – zaplanowane środki państwowe oraz zapewnionego prywatnego inwestora części lotniskowej , który zgodził się zainwestować i uczestniczyć z ryzyku inwestycyjnym, wykupione grunty i prace rozbiórkowe w toku w części lotniskowej, pierwsze prace budowlane w kolejach dużych prędkości, prace budowlane na samym terenie lotniska miały rozpocząć się od końca 2023. W 2027 roku lotnisko miało rozpocząć działanie.

Międzyczasie doszło do zmiany politycznej – zarządzanie Administracją z rąk M. Morawieckiego przejął stary-nowy Premier D. Tusk– co się zmieniło dla Inwestycji CPK?

Prace zostały zahamowane, wydawanie decyzji administracyjnych wstrzymane. Nie było żadnego kompleksowego analitycznego uzasadnienia decyzji o zatrzymaniu inwestycji (po prostu administracja była bierna i przestała realizować inwestycję). Uzasadnienie do zatrzymania inwestycji miały przynieść tzw. audyty inwestycji CPK, które jednak po wykryciu nieprawidłowości zostały sukcesywnie skompromitowane i unieważnione. W przestrzeni politycznej padały jedynie nieekonomiczne, emocjonalne argumenty do wprowadzania odbiorcy w błąd – o „megalomanii”, „nierozpoczęciu inwestycji”, „ogromnych kosztów, które się nie zwrócą”. Najbardziej jaskrawym tego przykładem była informacja Premiera D. Tuska, który podczas rady gabinetowej wprowadził Prezydenta RP i opinię publiczną w błąd informując, iż „wszystkie dotychczasowe stawiają pod znakiem zapytania całą inwestycję”. W kolejnych tygodniach okazało się, że ekspertyzy, na które powoływał się Premier nie istniały – było to wprost kłamstwo Premiera. Po co?

W kolejnych miesiącach (prawdopodobnie z powodów jedynie politycznych - w zasadzie w każdym badaniu sondażowym zwolenników CPK jest więcej niż przeciwników – przyp. aut.) przestaje padać wprost deklaracja o zatrzymaniu inwestycji, wręcz, stosownie do badań społecznych, padają deklaracje o poparciu, natomiast niezależnie od deklaracji inwestycja jest zatrzymana, opóźnienie narasta i całość procesu inwestycyjnego grozi załamaniem. Co z zamian? Nie ma żadnej analizy czy profesjonalnego działania w kierunku alternatywnej koncepcji (rzucanie jedno-kilkuzdaniowych pomysłów do kamer bez żadnego zaplecza merytorycznego nie jest alternatywą). Mamy po prostu zahamowanie inwestycji wbrew analitycznym i gospodarczym przesłankom.

Zwolennicy i przeciwnicy CPK. W tle „dziwne wpływy” w rządzie

Wartym odnotowania intrygującym faktem jest sieć lobbingu w sprawie CPK. Przeciwnikami inwestycji są obce państwa (Niemcy), dla których CPK byłaby konkurencją czy zagraniczne tanie linie lotnicze, które korzystają biznesowo na obecnym rozbiciu transportowym na lotniska regionalne, gdzie w poszczególnych z nich mogą mieć pozycję monopolisty. Bardzo zaskakująca była deklaracja szefa linii Ryanair, przeciwnika CPK, który publiczne poinformował, iż rozmawiał z Wiceministrem Infrastruktury i uzyskał od niego deklarację, że rząd „nie ma wizji budować CPK”. Czy mamy do czynienia z dziwnym wpływem zagranicznego dużego biznesu na decyzje na poziomie rządowym? Rząd oczywiście zaprzeczył, że do takiego spotkania doszło. (Wiarygodność tego zaprzeczenia każdy może ocenić sam).

Zwolennikami są natomiast przede wszystkich polskie koła gospodarcze - rodzime firmy produkcyjne, logistyczne, transportowe, którym CPK da dodatkowe możliwości rozwoju , które  apelują do Premiera o inwestycję.

Jakie będą realne działania bądź zaniechania Rządu (należy pamiętać, że sfera faktycznych decyzji może być zupełnie inna od różnych zapewnień przekazywanych opinii publicznej). Na jakiej podstawie (czy na jakiejkolwiek merytorycznej) i pod czyim wpływem zostanie podjęta decyzja? W chwili obecnej wciąż jest wiele nie wiadomych, prawdopodobnie czas przyniesie odpowiedzi…

Energia atomowa – „oficjalnie chcemy budować, ale…”

Kolejną flagową inwestycją jest budowa elektrowni jądrowych. Podobnie jak CPK pierwsze koncepcje i plany pojawiły się już w PRL. III RP odziedziczyła niedokończony projekt budowanej elektrowni atomowej w Żarnowcu.

Koncepcja elektrowni atomowej powróciła dopiero w 2005 roku. Radami ministrów uwzględniła w „Polityce Energetycznej Polski do 2025” budowę elektrowni jądrowych. W 2006 roku ówczesny Premier w expose ogłosił elektrownię atomową priorytetem rządu. Polskie Sieci Elektroenergetyczne rozpoczęły pracę nad wyborem lokalizacji. Międzyczasie w 2007 roku Prawo i Sprawiedliwość przegrało wybory i rząd Jarosława Kaczyńskiego został zastąpiony gabinetem Donalda Tuska. W sferze deklaracji rząd Tuska był entuzjastycznie nastawiony do projektu. W styczniu 2009 została przyjęta uchwała ws. budowy elektrowni jądrowej. Pierwszy termin uruchomienia był wyznaczony na 2019 rok. Natomiast z biegiem czasu, przy wciąż składanych deklaracjach Premiera o budowie elektrowni, wobec braku postępów w pracach termin ulegał regularnemu opóźnieniu – na 2020, potem na 2025 roku. W wyniku serii komplikacji, wpadek, zaniechań, braku realizacji zasadniczych elementów (do zmiany rządu nie było nawet lokalizacji) terminy te nie miały pokrycia w pracach i były obciążone zakulisowymi blokadami. Warto tu wspomnieć mało medialną, a ważną dla percepcji sytuacji tajną, podsłuchaną rozmowę ówczesnego szefa MSZ Sikorskiego z Biznesmenem Janem Kulczykiem. (Oligarcha ze względu na własny biznes energetyczny poleca Ministrowi dalsze ciche zatrzymywanie budowy elektrowni atomowej, a ten przytakuje takiemu planowi. (!!!). Z rozmowy wynika, że J. Kulczyk podobną „prośbę” skutecznie przekazał też ówczesnemu Ministrowi Skarbu Państwa(!) i rzecznikowi rządu, jednemu z najbliższych współpracowników Premiera (!) – link w źródłach pod artykułem).

W tych wszystkich dziwnych okolicznościach, mimo deklaracji o chęci bodowy, początkowo wręcz entuzjastycznych, już po zmianie rządu nowa Administracja musiała w 2016 zaktualizować harmonogram i w realizować prawie całą inwestycję od nowa. Budowa mocy Jądrowych pojawiała się w „Strategii…” i potem coraz bardziej szczegółowo w następujących kolejnych dokumentach wykonawczych.

Ostatecznie pod koniec 2023 roku w procesie inwestycyjnym na różnych etapach zaawansowania były 3 elektrownie jądrowe – pierwsza w gm. Choczewo miała wybraną lokalizację, głównych wykonawców, partnerów technologicznych, rozpoczęły się już pierwsze prace rozbiórkowe i ziemne i oczekiwana startu prac budowlanych. Termin uruchomienia pierwszych mocy był planowany na 2033 rok. (kluczowe jest tu uruchomienie przed 2036 kiedy są wygaszane duże moce węglowe). Kolejne dwie elektrownie były jeszcze na wcześniejszym etapie planowania i miały być uruchomianie w kolejnych latach po pierwszej elektrowni. Po rozpoczęciu prac kolejnego rządu D. Tuska, podobnie jak w 2009 roku, w sferze formalnej i deklaracyjnej nikt nie podważa potrzeby budowy elektrowni. Natomiast poza deklaracjami Premiera pojawia się zaskakujący i powtarzalny rozdźwięk pomiędzy informacjami udzielanymi oficjalnie wyborcom przez Premiera, a działaniom i planom odpowiedzialnych za realizację ministrów i urzędników.

W maju 2024 nowa Minister Przemysłu M. Czarniecka zadeklarowała termin uruchomienia elektrowni jądrowej w 2039 roku. Dzień później w oświadczeniu wskazała, że to była „pomyłka” i że to był termin oddania już kolejnych mocy. Natomiast P. Minister przed tym oświadczeniem „pomyliła się” nie tylko raz, ale kilkukrotnie w różnych spotkaniach wskazywała 2039 lub 2040. Skąd ta data? Nie wiadomo. Eksperci wskazują na już obecne opóźnienia w projekcie rzędu rok-dwa, które przy braku „nadgonienia” opóźniłyby projekt do 2034-35, ale nie do 2039-40. Stanowisko oficjalne mówi o „błędzie” Pani minister.

W maju 2024 nowy pełnomocnik ds. Infrastruktury energetycznej M. Bando na pytanie „czy rząd zmniejszy ambicje mocy w zakresie mocy z atomu” odpowiedział „porozumienie z USA zakłada 6-9 GW mocy z energetyki jądrowej. Nie odpowiem na pytanie, czy te założenia zostaną zredukowane…”. Co to oznacza – że przyszłość co do mocy i ilości elektrowni jest wysoce niepewna, wbrew temu co jest forsowane w przekazie oficjalnym i w obowiązujących dokumentach rządowych.

Pojawiają się także sygnały o częściowej rezygnacji z tzw. małego atomu – inwestycji prowadzonych w Polsce przez największe Polskie firmy (Orlen, KGHM). Tego typu małe reaktory dopiero pojawiają się na rynku i należy pamiętać, że ich biznesowa efektywność nie jest w pełni potwierdzona. Natomiast do 2024 roku proces pozyskiwania tej energii przesuwał się naprzód, natomiast już po zmianie zarządów spółek, nowy Prezes KGHM wskazał, iż energia atomowa „nie jest priorytetem KGHM” mimo wcześniej wykonanych prac – czy to oznacza rezygnację. Podobne nowy prezes Orlenu I. Fąfara 23 maja 2024 zasugerował, iż pierwotny plan uruchomienia małego atomu do 2030 roku „będzie wyzwaniem” i w tym zakresie „rozpoczęliśmy poszukiwanie nowej formuły” (nie sprecyzował dalej co to oznacza). Sprawa na tym etapie jest mniej kontrowersyjna niż „dużego atomu” czy innych wielkich inwestycji – natomiast w ich kontekście warto mieć losy „małego atomu” na uwadze.

Energia z atomu w sferze medialnych deklaracji i obietnic ma być realizowana, natomiast wisi nad nią cień pojawiających się z rządu „dziwnych sygnałów” oraz widmo niewyjaśnionego, pod zakulisowym naciskiem, paraliżu inwestycji, który już był w latach 2009-2015. Jest daleko za wcześnie, aby być spokojnym o przyszłość inwestycji w elektrownie jądrowe.

Polski samochód elektryczny – „decydenci chcą go pogrzebać, ale biznesowo się za dobrze broni”

Jedną z kluczowych obszarów realizowanych w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju jest rozwój przemysłu w zakresie elektromobilności – koncepcja stworzenia polskiego przemysłu samochodów elektrycznych pojawiła się w 2016 roku i była sukcesywnie rozwijana.

Według pierwszych harmonogramów produkcja polskie marki samochodów elektrycznych miała ruszyć w 2022 lub 2023 roku. Ostatecznie projekt był realizowany z ok 3 letnim opóźnieniem. Flagową inwestycją do realizacji projektu Polskiego samochodu elektrycznego była budowa w Jaworznie przez Electro Mobility Poland polskiej fabryki samochodów elektrycznych, które wspólnie z Chińczykami (koncern Geely - właściciel Volvo, największy akcjonariusz Daimler AG – marka Mercedes Benz) produkowałaby nowe modele aut polskiej marki Izera – od 2026 roku wg. planu 150 tys. pojazdów rocznie, z możliwym uruchomieniem produkcji na 300 tys pojazdów + dodatkowe komponenty. Pod koniec 2023 roku inwestycja była zrealizowana w ok. 40%. Uzyskano pozwolenia, pozyskano partnerów na poszczególne obszary i etapy produkcji, wykonano większość prac projektowych i inwestycja była w przededniu rozpoczęcia prac budowlanych – potrzebne było jedynie zielone światło i odblokowanie dalszego rządowego finansowania.

Inwestycja z powodów politycznych była oczywiście krytykowana i z góry uznawana za bezsensowną i złą. Minister Funduszy i Polityki Regionalnej już od początku, w styczniu 2024 wskazywała na uznanie inwestycji za niepotrzebną i możliwe zamknięcie inwestycji – taki scenariusz był wielokrotnie powtarzany przez polityków i urzędników różnych szczebli. Ostatecznie, tak jak w przypadku CPK wskazano, iż decyzja zostanie podjęta po audycie, do kwietnia i inwestycja będzie kontynowania o ile wyniki audytów będą pozytywne. W kolejnych tygodniach do mediów przedostały się informację, że wbrew zapewnieniom, rząd żadnego audytu projektu nie prowadzi, bo… nie ma chętnych do organizacji audytu pod „pogrzebanie” projektu. Ostatecznie audyt został przeprowadzony przez międzynarodowe firmy audytorskie (czyli poważniej, niż w przypadku CPK). Ostatecznie w maju 2024 wyniki audytów okazały się pozytywne, na co odpowiedź z nadzorującego projekt Ministerstwa Aktywów Państwowych brzmiała iż… decyzja zostanie podjęta za kolejne kilka tygodni. Jednocześnie mianowano nowego prezesa Izery P. Reguskiego, bez doświadczenia w branży i nawet bez znajomości j. angielskiego (co istotne, gdyż projekt jest prowadzony wspólne ze stroną Chińską). Kolejnym komunikatem rządowym było wskazanie, iż o przyszłości projektu nie zadecyduje, wbrew wcześniejszym zapowiedziom, przeprowadzony audyt (Czyżby dlatego, że wyniki „nie pasowały?”) tylko… jednoosobowo nowy Prezes spółki, całkowicie spoza branży motoryzacyjnej, najpewniej już po wyborach do Parlamentu Europejskiego. O co chodzi i komu?

Równolegle od strony finansowej Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej, mimo dostępnego finansowania na Izerę w ramach funduszy na elektromobilność, najpierw tworzyło (wypowiedziami min. K. Pełczyńskiej- Nałęcz) najróżniejsze twierdzenia, to że inwestycja jest nieopłacalna biznesowo, czy że tych pieniędzy na Izerę nie ma przygotowanych, a gdy wynikło, iż rząd M. Morawieckiego już podpisał umowę na finansowanie projektu kwotą 3,5mld, Ministerstwo Funduszy zaczęło usilnie proponować inne pomysły na wydatkowanie tych środków zamiast polskiej fabryki w Jaworznie, co de facto „zabiłoby” cały projekt – pieniądze zamiast na Izerę miałyby być przeznaczone na bliżej niesprecyzowane inne inwestycje w obszarze elektromobilności czy na dopłaty na zakupu samochodów elektrycznych, głownie sprowadzanych z zagranicy.

Ciekawym wątkiem w historii Izery jest jej odbiór medialny – projekt od początku był wskazywany jako przynajmniej wątpliwy, a najczęściej w obiegu wprost wyśmiewany jako „megalomański”, „nieopłacalny”, czy deprecjonowany medialnym spinem „zaplanowanym i niezrealizowanym wyprodukowanym milionie samochodów elektrycznych” (oczywiście historia tego rzekomego stwierdzenia była, i wciąż jest, medialnym kłamstwem zaszczepionym w obiegu medialnym – to temat na cały odrębny artykuł).

Projekt oczekuje na kontynuację, z ostatnich wydarzeń wyłania się obraz wielkich nacisków i chęci, żeby projekt jak nie pogrzebać, to sparaliżować (z powodów politycznych czy też lobbingowych), ale z drugiej strony projekt okazał się biznesowo dobry i na tyle zaawansowany, że trudno podjąć decyzję o zatrzymaniu – wygląda, jakby wielu chciało pogrzebać projekt, ale nikt do owego grzebania nie chce się przyznać – doprawdy przedziwna sytuacja, jak przedziwna jest polityka Rządu.

Szereg inwestycji – szereg znaków zapytania i „dziwnych decyzji”

Powyżej są opisane zaledwie trzy z kilku największych inwestycji i wielu mniejszych, natomiast podobnych historii jest więcej – w ostatnich miesiącach do wątpliwych zdarzeń dochodzi wokół wielu innych strategicznych przedsięwzięć. Uruchomienie masowego transportu rzecznego towarów po 2030 roku, na czele z pogłębieniem i udrożnieniem Odry – są zapowiedzi zatrzymania bo „megalomania” – mimo, że analizy ekonomiczne nie potwierdzają tego twierdzenia. Szereg inwestycji w transport i gospodarkę morską w tym rozbudowa terminali w tym terminali zbożowych w Gdyni i Gdańsku – obie inwestycje w różnych okolicznościach zostały w ostatnich kilku miesiącach zatrzymane i postępowania inwestycyjne unieważniane (dziwne sygnały są szczególnie w Gdańsku). System inwestycji lokalnych na rzecz samorządów, szczególnie biedniejszych, Fundusz dróg samorządowych czy rozbudowa sieci kolejowych (kolej plus) – prawdopodobnie zastaną znacznie ograniczone. Z każdym tygodniem pojawiają się kolejne informacje i znaki zapytania, jak choćby budowa własnej produkcji strategicznych leków – które niespodziewanie zostały przez rząd odwołane, mimo przygotowanych już środków, bez podania jakichkolwiek zrozumiałych. powodów, bez zaproponowana alternatywnego wykorzystania tych środków inwestycyjnych. Sytuacja na wielu polach jest bardzo niestabilna.

Jakie można z tego wszystkiego wysunąć wnioski?

Inwestycje były dotychczas realizowane według gospodarczego planu

Wbrew medialnemu obiegowi plan gospodarczy od 2016 roku istniał i jego części i flagowe projekty były systematyczne realizowane. Dopiero zmiana rządu szerzej pokazała skalę programów inwestycyjnych i gospodarczych będących w trakcie realizacji, które, jak się okazało nie były tylko na papierze, ale wymagały w dalszym ciągu sprawnego zarządzania i opiekowania się projektami, aby ta wieloelementowa układanka cały czas „działała”

Obecny rząd nie ma planu – decyzje kluczowe dla polskiej gospodarki „wiszą w próżni”

W obecnej sytuacji nie ma żadnego kompleksowego planu, kierunku czy nawet konsekwentnego ciągu spójnych decyzji co do prowadzenia polityki gospodarczej czy inwestycyjnej. Projekty ważne dla przyszłości Polski są zdane na przypadki, interwencje medialne, indywidualne decyzje ad hoc czy poddane zakulisowym działaniom. Z niewłaściwego procesu oczekiwanie właściwych efektów jest raczej wątpliwe.

W ostatnich latach byliśmy (i jesteśmy) poddawani antyrozwojowej propagandzie

Debata, zarówna publiczna jak i ekspercka nt. Polskich inwestycji pokazała skalę zakłamania w obiegu informacji. Opinia publiczna była (i słabiej, ale wciąż jest) zasypywana głośnymi i pustymi frazesami „megalomania”, „złodziejstwo”, „marnowanie pieniędzy” itp. Jednocześnie był (i jest) forsowany podświadomy przekaz, że „uzasadnienie ekonomiczne jest wątpliwe”, „eksperci są podzieleni”, „za duże aby było rentowne” – i to wszystkie często w sytuacji, gdy racjonalność i potrzeba danego przedsięwzięcia w sferze merytorycznej była przesądzona w niemal wszystkich kompleksowych analizach! Takim przykładem jest właśnie CPK i całkowity kontrast w jego odbiorze w sferze międzynarodowych analiz, a w debacie publicznej.

Historia samochodu elektrycznego „Izera” jest natomiast flagowym przykładem na zagrzebywanie racjonalnego projektu w takiej antyrozwojowej propagandzie. Produkcja Polskiego samochodu elektrycznego była w zasadzie cały czas wykpiwana jako „megalomańska”, niemożliwa do zrealizowania, nieopłacalna. Wręcz była chwilami lansowana na medialny symbol pomnikowej i nieudolnej polityki gospodarczej na czele z kłamliwą medialną histerią „gdzie jest milion samochodów który miał być wyprodukowany”. Jak tymczasem jest w rzeczywistości? Projekt po audytach biznesowo się w całości broni. Złośliwi mogliby powiedzieć, że być może „usilnie jest poszukiwana jakaś antyrozwojowa wymówka”. W ilu innych potrzebnych inwestycjach i przedsięwzięciach podobne zjawiska także negatywnie wpływają? To na pewno nie jest krótki, zamknięty katalog.

Kwestia zakulisowych wpływów na prace Rządu

Temu wszystkiemu towarzyszy bezprecedensowy poziom niepewności kto, jak i w jakim celu wpływa na prace i decyzje na poziomie Rządu. Powodu różnych decyzji są niezrozumiałe, działania i komunikaty sprzeczne. Już po pierwszych miesiącach funkcjonowania Rządu mamy poszlaki o ingerowaniu w proces decyzyjny zagranicznego dużego biznesu (flagowym przykładem jest Prezes Ryanaira), jak i negatywne doświadczenia z dawniejszych kadencji sprzed 2015 (flagowym przykładem jest historia nie-budowy elektrowni jądrowej). Oczywiście z natury rzeczy tylko niewielka część informacji jest znana. Nie przesądzając, jak może to wyglądać, warto mieć to na uwadze i obserwować rozwój sytuacji i dalsze wydarzenia.

Kwestia najważniejsza – jak te suma tych wszystkich zmian wpłynie na rozwój Polski?

Wybrane inne źródła:

CPK:

https://biznes.wprost.pl/firmy-i-rynki/11672746/polscy-przedsiebiorcy-za-budowa-cpk-wyslali-swoj-apel-do-donalda-tuska.html

https://businessinsider.com.pl/biznes/polski-biznes-potrzebuje-cpk-jednoznaczna-deklaracja-slynnego-biznesmena/ez2d7yn

https://biznes.interia.pl/gospodarka/news-szef-ryanaira-zdradzil-kulisy-swoich-rozmow-z-rzadem-nie-ma-,nId,7428901

https://kresy.pl/wydarzenia/holownia-wyszydza-cpk-internauci-i-ekspert-zazenowani-poziomem-argumentacji-video/

https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/oleary-cpk-wspieramy-rzad-donalda-tuska---20514.html

https://www.rp.pl/transport/art40281851-polskie-firmy-apeluja-do-donalda-tuska-nie-porzucajcie-projektu-cpk

https://www.warszawskidziennik.pl/artykul/780,lasek-chce-analizowac-czy-cpk-ma-sens-juz-w-2010-roku-potwierdzil-to-raport-zlecony-przez-rzad-tuska

https://siskom.waw.pl/komunikacja/lotnisko/CPL/analiza_2010/cpl_analiza_2010_raport_glowny.pdf

https://cpk.pl/wp-content/uploads/Program-Wieloletni-dla-CPK-etap-2.pdf

https://cpk.pl/wp-content/uploads/zalacznik-nr.1.20231206_Dokument-Wdrazajacy-do-PW-II.pdf

https://businessinsider.com.pl/biznes/glosny-przetarg-na-audyt-w-cpk-uniewazniony-sprawdzilismy-firmy/8mc82w3

https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/od-cpl-do-cpk-ponad-20-lat-planowania-nowego-lotniska-20127.html

https://superbiz.se.pl/wiadomosci/niemcy-mowia-wprost-budowa-cpk-to-wypowiedzenie-wojny-przemyslowej-aa-qvTs-be9u-iEiQ.html

Energia jądrowa:

https://energetyka24.com/atom/analizy-i-komentarze/polski-atom-dopiero-w-2040-slowa-minister-przemyslu-to-wyrok-dla-przemyslu

https://energetyka24.com/atom/analizy-i-komentarze/nie-tylko-harmonogram-atomu-wymaga-urealnienia-maciej-bando-sugeruje-ze-trzeba-pomyslec-o-mocy

https://energetyka24.com/atom/wiadomosci/minister-przemyslu-o-terminie-budowy-elektrowni-jadrowej-wskazala-rok-2039

https://www.parkiet.com/energetyka/art39990401-male-reaktory-nadal-atrakcyjne-tylko-czy-powstana-przed-2030-rokiem

https://biznesalert.pl/kghm-atom-smr-mmr-energetyka-polska/

https://www.bankier.pl/wiadomosc/Tusk-do-2020-roku-elektrownia-jadrowa-1891623.html

https://www.forbes.pl/wiadomosci/tusk-w-2020-r-poplynie-prad-z-elektrowni-jadrowej/6q7qh2e

https://strefainwestorow.pl/w-zielonej-strefie/energetyka/atom-elektrownia-jadrowa-polska

https://wysokienapiecie.pl/277-atomowa-pieciolatka-donalda-tuska/

https://strefainwestorow.pl/w-zielonej-strefie/energetyka/historia-polskiego-atomu

https://archiwum.businessinsider.com.pl/magazyny/wyciekly-kolejne-tasmy-kulczyka-biznesmena-interesowal-sektor-energetyczny/tqm97l

Elektromobilność:

https://www.money.pl/gospodarka/fabryka-izery-jest-pozwolenie-na-budowe-fabryki-7025957270206976a.html

https://businessinsider.com.pl/technologie/motoryzacja/beda-doplaty-do-uzywanych-elektrykow-zezlomujesz-auto-dostaniesz-wiecej/gmls82b

https://www.gramwzielone.pl/auto-ekologiczne/20197211/rzad-zapowiada-doplaty-do-uzywanych-aut-elektrycznych

https://www.money.pl/gospodarka/kiedy-doplaty-do-samochodow-elektrycznych-program-jest-gotowy-7027807488219648a.html

https://www.propertynews.pl/tereny-inwestycyjne/projekt-fabryki-izery-czeka-na-rozruch-o-ile-przetrwa,159795.html

https://energetyka24.com/elektroenergetyka/wiadomosci/audyt-rozstrzygnie-losy-cpk-i-izery-szefowa-mfipr-o-przyszlosci-inwestycji

https://oko.press/izera-kpo-pelczynska-nalecz

https://www.rp.pl/biznes/art40195291-rzad-pis-obiecal-miliardy-na-izere-chinski-partner-moze-porzucic-projekt

https://www.bankier.pl/wiadomosc/Izera-na-kolejnym-ostrym-zakrecie-3-5-mld-zl-z-KPO-moze-przejsc-kolo-nosa-8730920.html

https://businessinsider.com.pl/technologie/motoryzacja/rzad-pis-obiecal-35-mld-zl-z-kpo-dla-izery-w-tajnej-umowie-ujawniamy-dokumenty/37kyyk9

https://www.bankier.pl/wiadomosc/Czy-MAP-zaciagnie-Izerze-hamulec-reczny-Resort-przed-wazna-decyzja-8728714.html

https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-bedzie-druga-fabryka-w-jaworznie-nie-tylko-izera,nId,7355186

https://www.auto-swiat.pl/ev/wiadomosci/goraco-wokol-izery-chinczycy-zaraz-sie-stad-wyniosa-a-nam-zostanie-wyciety-las/0z7vsev

Inne:

https://www.gospodarkamorska.pl/thorz-z-mi-na-ekg-2024-rzad-nie-planuje-mocarstwowosci-w-oparciu-o-zegluge-na-odrze-77934

https://www.gospodarkamorska.pl/wiceminister-klimatu-utworzenie-parku-narodowego-w-dolinie-dolnej-odry-nie-wplynie-na-zeglownosc-78028

https://polityka.co.pl/rzad-nie-poprawi-zeglownosci-odry-nie-planuje-mocarstwowosci-w-oparciu-o-zegluge-na-odrze-15404885.html

https://www.rp.pl/transport/art40381351-agroportow-nie-bedzie-utracona-szansa-na-sukces-polski

https://www.rp.pl/handel/art40370191-katastrofalna-decyzja-dla-eksportu-odwolany-przetarg-na-terminal-zbozowy-w-gdansku

https://www.portalmorski.pl/zegluga/55631-rzad-nie-poprawi-zeglownosci-odry-nie-planuje-mocarstwowosci-w-oparciu-o-zegluge-na-odrze

https://www.gazetaprawna.pl/firma-i-prawo/artykuly/9508058,pieniadze-z-kpo-nie-na-leki-rzad-zrezygnowal-z-pomyslu.html

https://www.portalsamorzadowy.pl/inwestycje/koniec-programu-inwestycji-strategicznych-przesadzony-dla-wielu-gmin-to-katastrofa,522002.html

https://www.prawo.pl/samorzad/zmiana-zakresu-w-programie-inwestycji-strategicznych,525558.html

https://portalkomunalny.pl/mozliwe-ciecia-w-programie-kolej-plus-przede-wszystkim-w-liniach-o-nowym-sladzie-553734/