Propozycja, aby za kierowanie pojazdem bez uprawnień orzekać pięcioletnią utratę prawa jazdy z automatu, jest głupia, bezzasadna i narusza zasadę proporcjonalności sankcji do czynu. Ale dla purytanów drogowych to wciąż za mało. Ich usatysfakcjonowałoby chyba tylko, gdyby za przekroczenie prędkości o 1 km na godz. orzekano dożywotni zakaz jazdy nawet na rolkach, a prowadzeniu pojazdów nie mówiąc.
Ilekroć pojawia się kolejny pomysł, który media bezmyślnie operujące kliszami słownymi zapowiadają następująco: „Rząd bierze się za kierowców!” albo „Koniec pobłażania dla drogowych bandytów!” – muszę przechodzić ten sam rytuał rozbierania sprawy na czynniki pierwsze.
Trochę mi się już nie chce tego kolejny raz robić przy okazji następnego absurdalnego, szkodliwego i – co ciekawe – krytykowanego powszechnie przez prawników pomysłu Ministerstwa Infrastruktury. Lecz cóż – nie ma łatwo.
Grupa zagrzewających do dalszych zaostrzeń prawa purytanów – o których więcej będzie w dalszej części – nawołuje do ciągłego zaostrzania prawa i można odnieść wrażenie, że ostatecznie usatysfakcjonowałby ich jedynie dożywotni zakaz prowadzenia nawet hulajnogi nieelektrycznej za przekroczenie prędkości o 1 kilometr na godzinę.
Przede wszystkim na polskich drogach nie dzieje się nic takiego, co uzasadniałoby kolejne radykalne przykręcanie śruby. Nikt bowiem nie może uznać za taki czynnik medialnych wypadków, choćby najstraszliwszych. Działania państwa powinny uzasadniać statystyki, a nie pojedyncze zdarzenia. W statystyce wypadków drogowych nie widać zaś absolutnie niczego, co uzasadniałoby propozycje takie jak najnowsze ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Weźmy ostatnie 10 lat, pamiętając, że liczbę zdarzeń trzeba brać do liczby pojazdów na polskich drogach (zarazem pamiętając, że nie wszystkie widoczne w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców pojazdy są w ruchu – tak naprawdę bardziej miarodajna jako punkt odniesienia byłaby liczba „samochodogodzin” w roku, ale takich danych oczywiście nie ma).
Ogólne dane za 2015 rok mają się następująco: pojazdów silnikowych ogółem 26,4 mln, 32967 wypadków, 2938 ofiar śmiertelnych, 39778 rannych. Kolizji było 362265. Uwaga: z winy kierujących doszło do 27307 wypadków (82,8%), zaś z winy pieszych – do 2619 (7,9%). Przy czym pamiętać trzeba, że to tylko odbicie ustaleń policji, które bywają weryfikowane krytycznie przez sąd. Ten nie zawsze ostatecznie stwierdza winę kierującego tak samo jak policja.
Teraz rok 2023 (niestety, brak jeszcze raportu za 2024): pojazdów silnikowych 36 mln (przy czym około 3 mln wjazdów na terytorium Polski z kierunku białoruskiego i ukraińskiego, co ma znaczenie, jeśli spojrzymy do statystyk przestępczości obcokrajowców, do rubryki „jazda w stanie nietrzeźwości), 20936 wypadków, 1893 ofiary śmiertelne, 24125 rannych, 365991 kolizji. Z winy kierujących wypadków było 19058 (91%), pieszych zaś – 1007 (4,8%). Tę zmianę rozłożenia winy można w dużej mierze przypisać szkodliwemu przepisowi o pierwszeństwie pieszych w chwili wchodzenia na przejście, co w połączeniu z propagandą dużej części mediów oduczyło znaczną część pieszych zachowywania jakiejkolwiek uwagi na jezdni. Potwierdza to spojrzenie na dane z 2019 r. (ostatniego, gdy przez 12 miesięcy obowiązywały przepisy w starej formie). Wówczas z winy kierujących doszło do 87,6% wypadków.
Moje osobiste doświadczenie z kierowania samochodem za granicą (Czechy, Węgry, Niemcy, Francja, Szwajcaria) jest takie, że polscy piesi są obecnie najbardziej bezmyślni i zarazem bezczelni w swoich zachowaniach. Znalazłszy się w którymś z wymienionych przeze mnie krajów (o Włoszech nie mówiąc, gdzie akurat samochodu nie prowadziłem, ale gdzie byłem pieszym), byliby w szoku i szybko musieliby zweryfikować swoje bezmyślne zachowania.
Jak widać, mamy znaczący spadek liczby wypadków, ofiar i rannych, za to wzrost liczby kolizji, co powinno dać do myślenia (jest to jednak wyraźny spadek w relacji do roku 2019, ostatniego przedpandemicznego, gdy było ich 455,5 tys.). Na pewno nie jest to sytuacja, która nakazywałaby bić na alarm. Wręcz przeciwnie.
Mało tego – Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu podaje, że Polska jest rekordzistą w redukcji liczby śmierci na drogach w dekadzie 2013-2023. W tym czasie liczba ta spadła o 44%. Powtarzam pytanie: co tutaj nakazuje bić na alarm?
Wiele osób trafnie wskazuje, że to w dużej mierze skutek ogromnej poprawy infrastruktury. Natomiast tym, co Polskę różni od Zachodu, jest absurdalna liczba znaków drogowych, w oczywisty sposób przekraczająca możliwości percepcyjne kierowców, którzy w większości znaki po prostu przestają zauważać i jeżdżą na wyczucie. Inna różnica to ogromna liczba przejść dla pieszych o ruchu niekierowanym, często przecinających drogi krajowe o dużym natężeniu ruchu, a przy tym w miastach brak przejść sugerowanych. W Niemczech czy Wielkiej Brytanii piesi przywykli, że są kategorie przejść, gdzie mają pierwszeństwo (jest ich mniejszość) oraz takie, gdzie go nie mają (większość). Kolejna różnica to traktowanie kierujących jak kompletnych idiotów, co przejawia się na przykład w opatrywaniu niemal każdego zakrętu znakiem ostrzegawczym A-1 lub A-2 oraz ograniczeniem prędkości. To sprawia, że tam, gdzie zakręt jest naprawdę niebezpieczny i wymaga znaczącego zmniejszenia prędkości, wielu kierowców ostrzeżenia lekceważy.
Warto natomiast zastanowić się, dlaczego ewidentnie mniejszej liczby wypadków i ofiar niż w 2015 r., mamy nawet minimalnie większą liczbę kolizji, czyli mniej poważnych zdarzeń drogowych. Tu można tylko spekulować, więc pospekuluję, wskazując kilka moim zdaniem możliwych odpowiedzi.
Po pierwsze – namnożenie różnego rodzaju zakazów, sygnałów, nakazów i sposobów organizacji ruchu (np. absurdalne wpuszczanie dróg dla rowerów na jezdnie z takimi przecięciami kierunków ruchu, gdy kierowca nie ma szans zauważyć rowerzysty), co sprawia, że kierowca zostaje przeciążony danymi i najzwyczajniej nie jest w stanie ogarnąć uwagą całego otoczenia. W centrach dużych polskich miast jazda autem jest już koszmarem właśnie z tego powodu.
Po drugie – upowszechnienie się multimedialnych kokpitów, co sprzyja dekoncentracji i utrudnia najprostsze operacje, takie jak regulacja temperatury w aucie.
Po trzecie – wejście w życie przepisów o pierwszeństwie pieszych w momencie wchodzenia na przejście, co jest interpretowane nadmiarowo i sprzyja kolizjom w postaci najechania.
O tym, jak podkręca się bezzasadnie histerię wokół „pijanych kierowców” pisałem wielokrotnie – na przykład w tym oto tekście na blogu Warsaw Enterprise Institute w 2021 r. Dziś pisałbym dokładnie to samo, pojawiły się tylko nowe dane. W 2023 r. kierujący pojazdami (pojazd to również rower, ciągnik czy furmanka albo hulajnoga) będący pod wpływem spowodowali 1331 wypadków, czyli 7%, w których zginęło 212 osób. W roku 2020 (który był najświeższym raportowanym, gdy pisałem swój tekst dla WEI) kierujący będący pod wpływem alkoholu spowodowali 1656 wypadków – także około 7% – i mieli na sumieniu 216 osób.
Jest to zatem niezmiennie margines wypadków i sprawców – znów: nieuzasadniający w żaden sposób związanej z nimi histerii i pojawiających się w jej wyniku pomysłów. Dodać trzeba, że policyjna statystyka nie jest tutaj w pełni reprezentatywna, ponieważ orzekający w danej sprawie sąd, również na podstawie opinii biegłych, może dojść do wniosku, że spożyty alkohol nie miał wpływu na zachowanie sprawcy lub na samo zdarzenie. A i pamiętać trzeba, że statystyka posługująca się pojęciem sprawcy „pod działaniem alkoholu” odnotowuje każdego, kto ma we krwi powyżej 2 promili alkoholu, a zatem wartość, która w ogromnej części krajów w ogóle nie byłaby brana pod uwagę.
Przejdźmy teraz do pomysłu Ministerstwa Infrastruktury. Proponuje ono, żeby jazda bez uprawnień – gdy zostały one zatrzymane decyzją administracyjną na trzy miesiące – skutkowała zatrzymanie uprawnień na pięć lat.
Najpierw kluczowe rozróżnienie, które chyba nie wszyscy rozumieją. Zatrzymanie uprawnień, będące procedurą administracyjną, może nastąpić z jednego z trzech powodów: przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h na obszarze zabudowanym (propozycja rządu zakłada, że to samo będzie dotyczyć dróg jednojezdniowych poza nim), przewożenie większej liczby osób niż zakłada homologacja pojazdu oraz jazda bez wymaganego tachografu. Nie musi się to wiązać w żaden sposób ze stworzeniem realnego, konkretnego zagrożenia w ruchu drogowym.
Zakaz prowadzenia pojazdów, o którym była mowa w kontekście niedawnych głośnych, tragicznych wypadków (sprawcy go łamali), to kara orzekana przez sąd na podstawie art. 42. kodeksu karnego, który w paragrafie 1. mówi: „Sąd może orzec zakaz prowadzenia pojazdów określonego rodzaju w razie skazania osoby uczestniczącej w ruchu za przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, w szczególności jeżeli z okoliczności popełnionego przestępstwa wynika, że prowadzenie pojazdu przez tę osobę zagraża bezpieczeństwu w komunikacji”. Taki zakaz może być orzeczony na okres od roku do 15 lat lub nawet dożywotnio i wiąże się z popełnieniem konkretnego czynu. Takim czynem jest na przykład prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila), co jest przestępstwem. Ale uwaga: sąd taki zakaz może orzec, ale nie musi!
Zakaz nie oznacza tego samego, co brak uprawnień. Osoba, która utraciła całkowicie uprawnienia, może się o nie ubiegać. Osoba mająca zakaz prowadzenia pojazdów nie może, bo nie wolno jej ich prowadzić. Ministerstwo proponuje, aby pięcioletnie pozbawienie prawa jazdy dotyczyło osób, które naruszą trzymiesięczny okres zatrzymania uprawnień, czyli wyłącznie wspomnianych trzech przypadków: przekroczenie prędkości, zbyt wiele osób w pojeździe i brak tachografu. Nie dotyczy to osób, które łamią sądowy zakaz prowadzenia pojazdów – to kompletnie inna kategoria sankcji. Wydaje się, że większość komentujących tego nie rozumie.
Gdyby miała wejść w życie propozycja ministerstwa, przede wszystkim oznaczałoby to ostentacyjne zaprzeczenie zasady proporcjonalności kar do czynów. Zasada ta mówi nie tylko, że kara ma być proporcjonalna do czynu w sensie ogólnym, ale także, że musi być spójna z całym systemem kar. Stąd też mój sprzeciw wobec podwyższania kar za czyny wobec zwierząt (za rządów PiS), ponieważ wskutek tamtych radosnych zabaw z kodeksem karnym i Ustawą o ochronie zwierząt mamy dzisiaj sytuację, w której w pewnych okolicznościach zabicie zwierzęcia może być karane surowiej niż zabicie człowieka. Oznacza to, że system kar zaprzecza innej podstawowej zasadzie: że życie ludzkie jest warte więcej niż życie zwierzęcia czy mienie – i stał się niespójny.
Wejście w życie regulacji, proponowanej przez Ministerstwo Infrastruktury, w praktyce dotyczyłoby na przykład następującej sytuacji. Najpierw kierowca zostaje zatrzymany za jazdę z prędkością 101 km na godz. praktycznie w polu. Takich miejsc w Polsce, gdzie obszary zabudowane są wyznaczone kompletnie bez sensu, jest mnóstwo. Przejeżdżam rocznie ok. 25-30 tys. km, z czego znaczną część drogami krajowymi bądź wojewódzkimi poza dużymi miastami. W wielu miejscach obszar zabudowany wyznaczony jest tam, gdzie nie tylko w pobliżu drogi, ale też w zasięgu wzroku nie ma żadnych zabudowań; i odwrotnie: bywa, że nie ma go tam, gdzie domy stoją nawet po obu stronach drogi.
Zgodnie z przepisami policja nie ma tu żadnego pola manewru. Jeśli do przekroczenia prędkości doszło na obszarze zabudowanym – a zwracam uwagę, że aby tak się stało, wystarczy wjechać w niego z prędkością raptem o 11 km na godz. niż dozwolone na drogach jednojezdniowych poza obszarem zabudowanym 90 km na godz. – prawo jazdy musi zostać zatrzymane i jest to procedura administracyjna. Nie musi się to wiązać ze stworzeniem jakiegokolwiek faktycznego zagrożenia.
Załóżmy teraz, że taki ktoś mimo zawieszenia uprawnień wsiada za kółko w ciągu tych trzech miesięcy. Może od tego zależy jego praca, może musi zawieźć starszą osobę do lekarza – taka decyzja może być podyktowana okolicznościami życiowymi. Jeśli teraz zatrzymałaby go policja, jego zakaz zostanie przedłużony o kolejne trzy miesiące. Jeśli zatrzymałaby go po wejściu w życie proponowanego rozwiązania – nie mógłby kierować przez pięć lat. Ponieważ dla wielu osób oznacza to realną tragedię życiową, łatwo sobie wyobrazić, że znaczna część tak ukaranych osób jeździłaby nadal, łamiąc prawo. A pamiętać trzeba, że zatrzymanie osoby jadącej bez uprawnień również nie musi się łączyć ze stworzeniem przez nią jakiegokolwiek zagrożenia. Teoretycznie możemy zatem mieć sytuację, w której ktoś zatrzymywany jest dwukrotnie, choć nie stworzył żadnego faktycznego zagrożenia, a spotyka go sankcja, która może – ale nie musi! – spotkać autentycznego drogowego przestępcę, jeśli sąd skorzysta z art. 42 kodeksu karnego. Przy czym – uwaga! – nawet wówczas sąd może orzec zakaz prowadzenia pojazdów przez czas krótszy niż pięć lat! A tutaj proponuje się sztywne i automatyczne pięć lat bez prawa jazdy. To kompletnie nie trzyma się kupy.
Napiszę to jeszcze raz, żeby uświadomić absurd ministerialnej propozycji: pięć lat bez możliwości prowadzenia pojazdu może dotknąć kierującego, który nie stworzył faktycznie żadnego zagrożenia – i stanie się to obligatoryjnie, decyzją administracyjną – zaś kierujący, który jechał napruty jak bela albo spowodował wypadek z ofiarami śmiertelnymi, może otrzymać zakaz na podobny okres, krótszy albo w ogóle żadnego.
Jest wreszcie zasadnicze pytanie: czy Ministerstwo Infrastruktury w ogóle reagowało na jakiś faktyczny problem i czy przeprowadziło jakiekolwiek analizy proponowanego przez siebie rozwiązania, jego skutków, wpływu na cokolwiek? Nic na to nie wskazuje, a tłumaczenia resortu mówią o ogólnej „poprawie bezpieczeństwa”. To nie uzasadnienie, ale kpiny.
Wreszcie trzeba odnieść się do drogowych purytanów i ich nawoływań, żeby karać jeszcze surowiej. Liczba takich głosów w sieci jest tak duża, że można by pomyśleć, iż na polskich drogach co najmniej połowa kierowców nigdy nie przekracza dozwolonej prędkości i w ogóle jeździ w stu procentach zgodnie z przepisami. Tak jednak oczywiście nie jest, być może więc część z tych osób kompensuje sobie tymi wypowiedziami sposób, w jaki zwykle korzystają z samochodu.
Pojawia się tam często fraza: wystarczy nie łamać przepisów. Fraza ta jest absurdalna, ponieważ całkowicie ignoruje pytania o to, czy przepisy same w sobie mają sens, czy da się ich przestrzegać, czy kary są proporcjonalne. Gdyby kierować się taką logiką, nigdy nie moglibyśmy kwestionować żadnego systemu kar i przepisów, bo zawsze można by argumentować, że „wystarczy przestrzegać przepisów”. Władza mogłaby wprowadzić na ten przykład karę amputacji ręki za każdą kradzież, choćby chodziło o pączka czy batonik. Byłaby to kara jawnie nieproporcjonalna do czynu – aczkolwiek jej walor odstraszający byłby zapewne wysoki. Purytanie mogliby wówczas powiedzieć to samo, co powtarzają teraz: wystarczy nie kraść, a zachowamy obie ręce nietknięte. A jednak każdy, mający naturalne poczucie sprawiedliwości, czułby, że coś z taką karą jest nie tak.
Skąd zatem bierze się ta szczególna zaciekłość wobec kierowców, traktowanych zbiorczo jako wcielone zło i potencjalni mordercy? Jako się rzekło, powinni się na ten temat wypowiedzieć psychologowie społeczni. Jako amator mogę wskazać kilka możliwych wyjaśnień. Na przykład to, że z ruchem drogowym stykamy się cały czas, więc łatwo jest mieć tutaj jasną i wyraźną opinię. Albo że wypadki drogowe opisywane są częściej niż pospolite przestępstwa, więc korzystając z tego pretekstu łatwo osiągnąć efekt poczucia własnej moralnej wyższości (chcę surowego karania „bandytów” – jestem prawy i moralnie wyższy niż inni). Analiza uwarunkowań prawnych albo statystyk wypadków pozostaje zaś poza zasięgiem większości publiczności.
Nie powinna jednak być poza zasięgiem urzędników ministerialnych, wszystko zaś wskazuje na to, że tak niestety jest.
Oto naści twoje wiosło:
błądzący w odmętów powodzi,
masz tu kaduceus polski,
mąć nim wodę, mąć.
Do nieznajomych zwracamy się "pan", "pani".
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Społeczeństwo
