Ostrzej z kierowcami, czyli nalot dywanowy zamiast punktowego uderzenia

„Kończy się taryfa ulgowa”, „Masowo polecą prawa jazdy”, „Rewolucja w przepisach” – lektura niemal wszystkich tekstów informujących o rządowych pomysłach na rzekomą poprawę bezpieczeństwa na drogach przyprawia o zgrzytanie zębów. Z niepojętych powodów dotychczasowy stan rzeczy – z i tak bardzo wysokimi mandatami – jest nazywany nagminnie „taryfą ulgową”, a w zasadzie żadne medium nie jest w stanie dokonać krytycznej analizy zestawu rządowych pomysłów.

Histerię napędzają aktywiści od bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapraszani do mediów z jakiegoś rozdzielnika, bez żadnego głosu przeciwnego ich zamordystycznym koncepcjom. Tak właśnie wyglądała „debata” o zmianach w przepisach, przeprowadzona na Kanale Zero i poprowadzona przez samozwańczego przywódcę drogowych zamordystów, pana Łukasza Zboralskiego.

Piszę: „aktywiści”, nie „eksperci”, ponieważ nie sposób nazwać ich ekspertami – to ludzie, którzy, jak się zdaje, kierują się głównie jakąś nieracjonalną nienawiścią wobec kierowców lub zaspokajają swoją potrzebę sprawowania nad ludźmi opresyjnej kontroli. Ci „eksperci” w większości nie mają żadnego kierunkowego wykształcenia w dziedzinie, o której się wypowiadają lub którą się zajmują. To oczywiście nie znaczy, że nie mogą się na ten temat wypowiadać – mogą jak najbardziej, bo kierunkowe wykształcenie nie jest warunkiem wypowiadania rozsądnych opinii. Problemem jest jednak to, że przedstawia się ich właśnie jako ekspertów, podczas gdy osoby mające odmienne spojrzenie na sytuację są wyśmiewane i nie pojawiają się w ogóle. Nawet jeżeli od lat zajmują się lub przez długi czas zajmowały się zawodowo tymi sprawami (biegły Piotr Krzemień czy były policjant drogówki Marek Konkolewski).

Skrajną patologią zaś jest, gdy aktywista bez kierunkowego, inżynierskiego wykształcenia dostaje posadę szefa (w Jaworznie) albo wiceszefa (w Warszawie) biura zarządzania ruchem drogowym. Tak właśnie stało się z Tomaszem Toszą, lewicowym dziennikarzem „Gazety Wyborczej”, który w tym pierwszym mieście realizował utopijną „wizję zero”, a niedawno został wynajęty przez lewicowego prezydenta stolicy pana Trzaskowskiego, żeby te same chore pomysły wprowadzać w Warszawie.

Przy czym Jaworzno liczy sobie niespełna 90 tys. mieszkańców, a przejazd z jednego krańca miasta na drugi to niecałe 5 kilometrów. W tak małym ośrodku można próbować wdrożyć restrykcyjne zasady i liczyć, że to da efekt. Warszawa to 1,8 mln ludności (z imigrantami pewnie więcej), a trasa z Kabat na Młociny to, w zależności od wybranego przebiegu, od 30 do ponad 42 kilometrów. Zresztą Jaworzno nie jest bynajmniej miastem bez wypadków drogowych, nawet śmiertelnych.

Nie będę drobiazgowo analizował pakietu planowanych zaostrzeń przepisów. Przypomnę tylko, że obejmują one między innymi wydłużenie ważności punktów karnych do dwóch lat, likwidacji możliwości ich redukcji za niektóre wykroczenia czy wprowadzenie do kodeksu karnego „zabójstwa drogowego” (co jest skrajnym przykładem prawnego populizmu).

Wszystko to jest jednak jednym wielkim nieporozumieniem, którego niemal nikt w mediach głównego nurtu nie dostrzega. Skąd bowiem wzięło się aktualne wzmożenie? W ostatnim czasie miało miejsce kilka głośnych wypadków, na czele z tym na Trasie Łazienkowskiej, którego sprawca nie tylko miał orzeczone zakazy prowadzenia pojazdu, ale jeszcze był w sztok pijany. Co ma to wspólnego z liczbą fotoradarów, przywróceniem kontroli nad nimi samorządom czy redukcją punktów karnych? Literalnie – nic.

W poważnym kraju przed zaproponowaniem jakichkolwiek zmian zostałaby przeprowadzona dokładna analiza przyczyn tego, co się wydarzyło. Taka analiza musiałaby objąć między innymi: liczbę podobnych wypadków i stwierdzenie, czy stanowią one statystycznie istotny odsetek ogółu zdarzeń; analizę sprawców, ich wieku, stażu za kierownicą, historii problemów z prawem; analizę innych okoliczności (stan pojazdów, infrastruktury, kim były ofiary, jaka była ich historia za kierownicą). Z tej kwerendy należałoby dopiero wyciągnąć wnioski: jak duża część przyczyn leżała po stronie czynnika ludzkiego, jaka poza nim i czy problemem jest brak jakichś regulacji czy może raczej słabe działanie już istniejących.

Gdyby przyjąć, że zajęcie się tą konkretną kategorią zdarzeń ma statystyczne uzasadnienie, to o czym właściwie mówimy? Otóż przede wszystkim o ludziach, wobec których orzeczono zakaz kierowania pojazdami, a oni ten zakaz zlekceważyli. I nad rozwiązaniem tego konkretnego problemu powinno się pracować. Można mieć nawet poważne wątpliwości, czy faktycznie konieczna jest tutaj zmiana przepisów. A nawet jeśli, to tylko punktowa. Nikt natomiast nie kwestionuje tego, że ludzie z zakazem prowadzenia pojazdów powinni być z dróg wyeliminowani. Natomiast wszelkie proponowane zmiany powinny zostać również przeanalizowane, czego rezultatem powinno być wskazanie, w jaki konkretnie sposób i w jakiej skali wpłyną na ograniczenie konkretnej kategorii wypadków.

Tymczasem rząd zachowuje się skrajnie populistycznie pod naciskiem wspomnianych aktywistów i samozwańczych ekspertów oraz wzmożonej publiki. Sięgnijmy po porównanie militarne. Nowoczesne, sprawne armie – takie jak amerykańska czy izraelska – dla wyeliminowania konkretnego celu (przywódcy wrogich sił, magazynu z uzbrojeniem) stosują broń uderzającą w jeden konkretny punkt, na ogół z drona, powodującą jak najmniejsze szkody uboczne. Władza, zamiast sięgnąć po taki sposób, zamierza przeprowadzić nalot dywanowy czy nawet zrzucić bombę jądrową. Ucierpią na tym dziesiątki tysięcy zwykłych kierowców, a bardzo możliwe, że problem i tak nie zostanie wyeliminowany.

Czy szef Ministerstwa Infrastruktury tego nie rozumie? A może – poza motywacją populistyczną, która w polskim życiu publicznym gra już od jakiegoś czasu największą rolę – chodzi o realizację celu, który gdzieś tam majaczy w tle wszystkich poczynań wymierzonych przeciwko kierowcom, czyli o ogólne zniechęcenie ludzi do jazdy samochodem?